イェンビエン～ファライ～ハロン～カイラン鉄道プロジェクト：新たな転換点

バクニン省で建設中の未完成の鉄道橋。写真：ヒュー・ンギ

機能の変更

史上最も悲惨な運命を辿った鉄道インフラプロジェクト、イエンビエン・パーライ・ハロン・カイラン鉄道プロジェクトに新たな動きが生まれている。

建設省は先週末、管轄当局が再開を許可した場合に備えて、イエンビエン・パーライ・ハロン・カイラン鉄道線の実施プロセスと「新たな状況」を報告する文書を首相に送った。

なお、イェンビエン・パーライ・ハロン・カイラン鉄道プロジェクトは、2004年1月9日付の文書番号75/CP-CNにおいて、国債資本を用いた投資が首相によって承認されました。本プロジェクトはイェンビエン駅からカイラン港までの全長131kmで、総投資額は7兆6,630億ベトナムドンです。

このプロジェクトは4つの独立したサブプロジェクトに分かれており、2008年に開始され、2011年に完了する予定です。設計によれば、この新しい鉄道線はハイブリッド軌道（1,435 mmと1,000 mmの軌間を含む）を使用し、溶接レールを使用し、最新の信号情報システムを備え、国道とのさまざまなレベルの交差点があり、旅客列車は時速120 km、貨物列車は時速80 kmの速度を実現します。

この路線が完成すれば、ハロンからイエンビエンまでの旅客列車での移動はわずか1.5～2時間、貨物列車では3～4時間となり、ハノイ・クアンニン輸送回廊において大量の旅客と貨物を低コストで安全かつ環境に配慮して輸送する新たな手段が生まれることになる。

このプロジェクトは、2011年2月24日付政府決議第11/2011/NQ-CP号の公共投資削減方針により延期または遅延しなければならないプロジェクトのリストに含まれていたため、2014年から現在に至るまで「麻痺」状態にあり、支出された資本金は4兆3,220億ドンで、政府により承認された総投資額の56%に達している。

中断の時点では、サブプロジェクト 1 には、建設を完了し、2014 年に引き渡し、運用を開始するための資金が割り当てられていました。サブプロジェクト 2 では、物品 (レール、枕木) の調達に関する 2 つのパッケージが完了し、路盤 30 km が建設され (11 km が完成、19 km が未完成)、基本的に 9/12 の橋、35/45 の人用地下道、83/140 の暗渠が完成していました。サブプロジェクト 3 では、物品 (レール、枕木) の調達に関する 3 つのパッケージが完了し、ルート上の古い鉄道 15 km と 4 つの脆弱な橋が改修されていました。サブプロジェクト 4 は、調査および設計段階にあったため、実施されていませんでした。

再開までに10年以上かかったものの、イエンビエン・パーライ・ハロン・カイラン鉄道は、今でもハノイ・クアンニン輸送回廊における重要な鉄道インフラプロジェクトとみなされている。

政治局は、2045年までのビジョンを伴う2030年までのベトナム鉄道の開発方針に関する結論第49-KL/TWにおいて、イエンビエン - パーライ - ハロン - カイラン鉄道路線を2030年までに完成させるための継続的な投資を要請した。さらに、2050年までのビジョンを伴う2021～2030年の鉄道ネットワーク計画においても、2030年までの期間にこの鉄道路線に投資することを決定した。

「これは、紅河デルタ開発三角地帯の両側、ハノイとクアンニンを結ぶルートであるイエンビエン-パーライ-ハロン-カイラン鉄道プロジェクトの完成プロセスを再開するための重要な政治的、法的根拠である」と建設省の指導者は評価した。

最近、運輸省（現建設省）が鉄道プロジェクト管理委員会に対し、緊急に検討し、既存の問題の除去と、継続的な実施の基礎としてプロジェクト投資方針を調整するための書類の完成に重点を置くよう指示したことが知られている。

ベトナム鉄道公社によると、プロジェクト発足当時、予想されていた輸送需要は主に貨物であり、クアンニン省カイラン港（北部地域の港湾ハブとなる深水港として計画）に接続する中国雲南省からの貨物を誘致していた。

現在までに、社会経済開発計画と港湾制度は多くの変化を遂げ、それに応じてハイフォン地域の港湾（ラックフェン港）の開発方針は北部の国際ゲートウェイ港となり、一方カイラン港は当初の目標であった鉄道の主要貨物ハブではなく、港湾都市圏の開発に向けて機能が転換されました。

一方、国家および地方部門の計画の方向性を見ると、ハノイ、バクニン、ハイズオン、クアンニンの各地方を結ぶ回廊には多くの文化遺産や観光地があり、旅客輸送の需要が大きいことが示されています。イエンビエン - パーライ - ハロン - カイラン路線の予測結果も、旅客輸送の需要が以前よりも高く、貨物輸送の需要が低いことを示しています。

「したがって、イエンビエン・パーライ・ハロン・カイラン鉄道プロジェクトの機能は、主に旅客輸送へと大きく変化しました」とベトナム鉄道公社のトラン・ティエン・カン局長は述べた。

投資シナリオがより明確になる

イエンビエン・パーライ・ハロン・カイラン鉄道プロジェクトを再開する計画も、鉄道プロジェクト管理委員会と建設省によって、検討と承認のために管轄当局に提出することで合意されたことが分かっている。

したがって、サブプロジェクト4のイエンビエン・リム区間は、現在1,435mmと1,000mmの軌間を組み合わせた単線であるハノイ・ドンダン鉄道線の計画と一致するが、建設省は、依然として開発の要件を満たしており、投資の必要はないと評価した。

サブプロジェクト2と3については、建設省は、当初の目標であるイエンビエンからカイラン港への接続を確保するために、リム-ファライ間の新区間の建設を継続し、ファライ-ハロン間の旧区間を改修・改修することを提案した。

同時に、単線1,000mmゲージの需要がないため、建設省は単線複線から単線標準軌1,435mmゲージへの調整を検討することを提案しました。購入された資材はプロジェクトに使用され、残りの部分（ある場合）はベトナム鉄道総公社に引き渡され、既存の国鉄路線の保守に使用されます。

調査によると、上記計画に必要な総投資額は約5兆5,600億ドンです。したがって、これまでの実施実績を考慮すると、本プロジェクトの予備的な総投資額は約9兆9,890億ドンとなります（当初の総投資額約2兆3,260億ドンから増加）。

建設省幹部によると、プロジェクトの中断と延期は、首相の2011年10月15日付決議第11/NQ-CP号および指令第1792/CT-TTg号に従った客観的な理由によるものである。

このプロジェクトは、計画投資省（現財務省）の監査局による検査を受け、国家監査局による投資管理と資本使用の監査も実施されました。基本的に、中断と延期によって生じた問題は、旧運輸省（現建設省）によって解決・処理されました。

「プロジェクト稼働に向けた投資継続計画は所管官庁の承認を得ており、建設省は2026年から2030年までの資本投資需要を財務省に報告し、総括して首相に報告する予定です。資本配分後、投資実施の根拠として承認される予定です」と建設省長官は述べた。

建設省は首相に提出した最新の報告書の中で、ビングループが提案したハノイ・クアンニン高速鉄道とイエンビエン・パーライ・ハロン・カイラン鉄道プロジェクトとの関係についても明らかにした。

建設省は、チャン・ホン・ハ副首相の指示を受けて会議を開き、ビングループ社に対し、提案書類を完成させ、ベトナム鉄道公社と調整し、2050年までのビジョンを掲げ、2021年～2030年の鉄道ネットワーク計画にハノイ・クアンニン鉄道線を追加することを検討・研究するよう指示する文書を発行した。

現在、ベトナム鉄道局は鉄道網計画を調整するための書類を起草し、書類完成の基礎として関係機関、部署、地方に意見を求める文書を送付し、検討とコメントを得るために管轄当局に提出している。

投資が行われれば、ハノイ・クアンニン鉄道は基本的に旅客輸送を担うようになり、イエンビエン・パーライ・ハロン・カイラン鉄道は貨物輸送のみとなり、既存のイエンビエン・ケップ・ハロン・カイラン鉄道は引き続き貨物輸送を確保することになる。

したがって、ハノイ - クアンニン鉄道ルートの計画が実行可能であり、管轄当局によって承認された場合、サブプロジェクト 2 のリム - パーライ鉄道セクション (現在中断および延長中) は、高速道路の支線道路として機能するように調整することが提案されています (このセクションは高速道路と並行して走行し、高速道路に近いため)。

この区間に建設予定の鉄道駅は、損失と無駄を避けながら高速道路上に休憩所を建設するための投資家を選定するための入札が行われる予定だ。

「鉄道網計画の調整が実現不可能で、ハノイ-クアンニン高速鉄道が提案通りに実施されない場合、建設省はサブプロジェクト2（リム-ファライ）の完成に向けて投資を続け、上記のシナリオ通りに運用を開始する」と建設省のトップは語った。

出典: https://baodautu.vn/du-an-tuyen-duong-sat-yen-vien---pha-lai---ha-long---cai-lan-nga-re-moi-d410553.html