Investering i 5 BOT-prosjekter i Ho Chi Minh-byen, bedrifter ønsker at budsjettet skal delta fra 50–70 %.

Når man investerer i fem BOT-prosjekter i Ho Chi Minh-byen, forventer investorene at statsbudsjettet vil bidra med 50–70 % for å forkorte tiden for bompengeinnkreving og sikre kapitalgjenvinning for bedrifter.

Investering i 5 BOT-prosjekter i Ho Chi Minh-byen, bedrifter ønsker at budsjettet skal delta fra 50–70 %.

Når man investerer i fem BOT-prosjekter i Ho Chi Minh-byen, forventer investorene at statsbudsjettet vil bidra med 50–70 % for å forkorte tiden for bompengeinnkreving og sikre kapitalgjenvinning for bedrifter.

Ettermiddagen 14. november holdt transportdepartementet i Ho Chi Minh-byen en konferanse for å konsultere investorer om rapporten om forhåndsstudien av fem BOT-prosjekter investert under den spesielle mekanismen i resolusjon 98/2023/QH15.

Tran Quang Lam, direktør for HCM Citys transportavdeling, informerte investorer og sa at fem prosjekter i henhold til den spesielle mekanismen i resolusjon 98 for øyeblikket er godkjent av HCM Citys folkeråd.

Byen ønsker å få fart på fremdriften av disse prosjektene, så den trenger investorenes meninger om økonomiske planer for å harmonisere interesser; bompengeinnkrevingsplaner; prosedyrer for prosjektetablering og godkjenning, valg av BOT-investorer...

En av sakene som investorene er mest opptatt av på konferansen er kapitalgjenopprettingsplanen for investorer når de deltar i disse BOT-prosjektene.

Le Quoc Binh, administrerende direktør i Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Joint Stock Company (CII), foreslo en mekanisme for å tiltrekke investorer til 5 BOT-prosjekter - Foto: Le Anh

Le Quynh Mai, nestleder i Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, sa at disse prosjektene trenger deltakelse fra 50–70 % av statsbudsjettet for å forkorte bompengeinnkrevingstiden og sikre kapitalgjenvinning for investorer.

Ifølge Mai er kapitalgjenopprettingsplanen for fem BOT-prosjekter i Ho Chi Minh-byen omtrent 20 år, noe som er rimelig. Kapitalgjenopprettingstiden bør ikke være lengre, da det ikke er gjennomførbart med den økonomiske planen.

Når det gjelder bompengeinnkreving, sa nestlederen i Deo Ca at det er bedre å innkreve bompenger per kilometer i stedet for per tur, fordi bompengeinnkreving per tur ofte fører til uenigheter om brukssyn. «Med dagens automatiske bompengeinnkreving er det nok teknisk grunnlag til å organisere bompengeinnkreving per kilometer, folk betaler så mye som de reiser», foreslo Mai.

Angående den økonomiske planen sa Le Quoc Binh, generaldirektør i Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Joint Stock Company (CII), at når investorer deltar i prosjektet, må de nøye vurdere sin økonomiske kapasitet og ha en revisjonsrapport. Investorer må demonstrere sin kapasitet og erfaring med å mobilisere kapital, minst 50 %.

Ifølge Binh protesterer folk ofte mot bompengeinnkreving i BOT-prosjekter, og da kan statlige organer endre bompengeinnkrevingsplanen. Hvis bompengeinnkrevingsplanen endres, må staten kompensere for denne kostnaden for å sikre investorenes rettigheter.

Når det gjelder rydding av land, foreslo de fleste investorene som deltok på konferansen å skille ut ryddingen i et eget prosjekt som skulle implementeres av staten. Fordi selv om man investerer i mange BOT-prosjekter, er den vanskeligste delen fortsatt ryddingen, noe som gjør investorer nølende.

Herr Le Quoc Binh foreslo at byggingen først skulle starte når prosjektet har fullført 90 % av tomten, for å unngå situasjonen der investorer som deltar i prosjektet må vente på tomterydding, noe som fører til at bedrifter må «begrave» kapital i prosjektet.

«Jeg synes det burde være spesifikke sanksjoner når prosjektdeltakere ikke fullfører oppgavene sine. Hvis det ikke finnes klare regler, hvem vil være ansvarlig for kostnadene som påløper når prosjektet er forsinket?» foreslo Binh.

Liste over 5 BOT-prosjekter investert under den spesielle mekanismen i resolusjon 98

For å få fortgang i fremdriften av fem BOT-prosjekter, sa Dr. Tran Du Lich , leder av det rådgivende rådet for implementering av resolusjon 98, at hvis vi ønsker at bedrifter skal delta i investeringer, kan vi ikke la prosjektets kapitalgjenvinningssyklus være over 20 år.

Han sa at med den spesielle mekanismen fra resolusjon 98, bør byen beregne en garantiplan for de vinnende bedriftene for å utstede obligasjoner for å bygge veier. Dette er en løsning for å hjelpe bedrifter med å redusere økonomiske kostnader og ikke være avhengige av bankkredittkapital.

Hvis byen setter opp fem prosjekter i kø, starter byggingen i tredje kvartal 2026 og venter noen år med byggingen, vil det fortsatt ikke være noen resultater når resolusjon 98 blir gjennomgått. «Av disse fem prosjektene, uansett hvilket prosjekt som kan gjennomføres umiddelbart, forkorte fasene, design, bygging ... så bør det tas en beslutning om å implementere det umiddelbart, starte byggingen tidlig, gjøre det tidlig, gjøre det raskt», foreslo Tran Du Lich.

I et svar på noen spørsmål fra investorer sa Tran Quang Lam, direktør for Ho Chi Minh-byens transportdepartement, at alle de fem BOT-prosjektene som er implementert under mekanismen i resolusjon 98, har fått ryddingsdelen av tomten separert ut i et separat prosjekt av byen. Ryddingsdelen vil bli betalt av bybudsjettet, og investoren vil utføre byggedelen.

Herr Lam sa at HCM Citys transportavdeling vil samle inn meninger fra bedrifter etter konferansen for å fullføre rapporten om den forhåndsmessige gjennomførbarhetsstudien, med mål om å fullføre rapporten innen utgangen av dette året, eller senest tidlig neste år. Etter det vil byen organisere utvelgelsen av investorer i tredje eller fjerde kvartal 2025.

Kilde: https://baodautu.vn/dau-tu-5-du-an-bot-tai-tphcm-doanh-nghiep-muon-ngan-sach-tham-gia-tu-50-70-d230063.html