Bekymret for den superraske investeringsplanen for Ho Chi Minh-byens metro

Med en rekke vanskeligheter, spesielt når det gjelder kapital, er målet om å bygge 355 km med metro i Ho Chi Minh-byen på 10 år fullt av utfordringer.

Med en rekke vanskeligheter, spesielt når det gjelder kapital, er målet om å bygge 355 km med metro i Ho Chi Minh-byen på 10 år fullt av utfordringer.

Passasjerer på metrolinje 1. Foto : Le Toan

Ønsker å slå gjennom med metroen

I følge planleggingen i statsministerens beslutning nr. 568/QD-TTg datert 8. april 2013, som justerer planleggingen for transportutvikling i Ho Chi Minh-byen til 2020 og visjonen etter 2020 (forkortet planlegging 568), vil Ho Chi Minh-byen kun bygge 8 metrolinjer og 3 bakketrikkelinjer eller monorail.

Ved utgangen av 2024 utstedte imidlertid statsministeren beslutning nr. 1711/QD-TTg som godkjente planleggingen for Ho Chi Minh-byen. I henhold til denne planleggingen og hovedplanen for Ho Chi Minh-byen (venter på godkjenning), vil byen ha 10 metrolinjer med en total lengde på omtrent 510 km.

Prosjektet for utvikling av det urbane jernbanenettverket i Ho Chi Minh-byen og Hanoi (forkortet til Urban Railway Project) implementerer konklusjon nr. 49-KL/TW fra Politbyrået (retningslinjer for utvikling av Vietnams jernbanetransport frem mot 2030, visjon frem mot 2045) som tydelig slår fast at innen 2035, dvs. innen 10 år, skal Ho Chi Minh-byen fullføre byggingen av 7 metrolinjer med en total lengde på omtrent 355 km, noe som sikrer at andelen offentlig persontransport når 40–50 % av folks reisebehov. I løpet av de neste 10 årene skal byen bygge 3 metrolinjer til på 155 km, noe som øker den totale nettverkslengden til 510 km.

I tillegg, ifølge den generelle planleggingen av Ho Chi Minh-byen, vil metrolinjene i Bien Hoa (Dong Nai), Tan An (Long An) og Thu Dau Mot (Binh Duong) være koblet til byens metrolinje 1, 3, 4 og 5. For tiden har byens folkekomité koordinert med provinsene for å studere og implementere utvidelsen av bybanelinje 1 Ben Thanh - Suoi Tien til disse provinsene.

Ho Chi Minh-byens bybaneprosjekt anses som «modig i sitt mål om å utvikle et banebrytende metronettverk». Prosjektet venter på godkjenning, men for å kunne implementere det proaktivt og raskt har folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen bedt relevante etater om å gjennomgå de foreslåtte arealbruksbehovene for å tjene til justering av arealplanleggingen.

Etter en gjennomgang sa Phan Cong Bang, leder for HCM City Urban Railway Management Board (MAUR), at enheten nettopp har foreslått en plan (landområde, plassering) for 7 nye metrolinjer som forventes å bli utplassert fra nå og frem til 2035. I tillegg til linjene ovenfor har MAUR forsket på og foreslått å utvikle andre metrolinjer (linje 8, 9, 10), trikk-/LRT-linjer langs elvebredden, samt en modell for byutvikling i henhold til trafikkorientering (TOD) rundt metrostasjoner.

Planleggingen av området rundt stasjonene med store områder har som mål å maksimere byrommet og utvikle synkron transportinfrastruktur. Etter godkjenning fra kompetent myndighet vil MAUR fortsette å koordinere med relevante enheter for å implementere de neste trinnene, og oppdatere detaljert informasjon om arealbruk i neste fase.

Metrolinje 2 har ennå ikke overlevert 100 % av ryddet land, 15 år etter godkjenningen. Foto: Le Toan

Den superraske ruten er full av … bekymringer

Med 10 år (fra nå og frem til 2035) på seg til å fullføre byggingen av 7 metrolinjer med en total lengde på omtrent 355 km, har Ho Chi Minh-byen foreslått en plan som i perioden 2025–2027 vil fokusere på å fullføre prosjektforberedelsesarbeidet. I perioden 2027–2028 vil kompensasjon, støtte, omplassering og overlevering av tomtene bli fullført. Byggingen av metrolinjene vil starte fra 2027 og senest i 2028.

Når man ser på de to metrolinjene nr. 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) og nr. 2 (Ben Thanh - Tham Luong), er imidlertid mange eksperter «bekymret» for denne superraske ruten. Fordi metrolinje nr. 1 alene bare er nesten 20 km lang, tok det 17 år fra datoen for første godkjenning (i 2007) og 12 år med bygging (i 2012) med 5 utsatte frister, før den offisielt ble satt i drift (22. desember 2024), og den forventes å bli åpnet i mars 2025.

Eller Metrolinje 2, som er litt over 11 km lang, ble godkjent i 2010 og forventes å være kommersielt operativ i 2016. Men frem til nå, 15 år etter godkjenningsdatoen, har Metrolinje 2 fortsatt ingen klar startdato.

Utfordringen med «rene» lokaler

Ifølge en fersk rapport fra ledere i Ho Chi Minh-byen til nasjonalforsamlingens stående komité og relevante departementer og grener, er den største utfordringen med å utvikle metrosystemet at kompensasjon, rydding av tomter og flytting av teknisk infrastrukturarbeid «møter på mange vanskeligheter, noe som forlenger tiden, fører til økte kostnader for entreprenører og sponsorer, øker prosjektledelseskostnadene og påvirker prosjektenes fremdrift».

Prosessen med å bygge Metrolinje 2 viser tydelig dette. Dette prosjektet har «lært av erfaringene» fra Metrolinje 1, så det oppfordres til å rydde området raskt for kommersiell utnyttelse i 2016, 6 år etter godkjenning. Men frem til nå, i den siste rapporten som ble sendt til Nasjonalforsamlingens stående komité og relaterte departementer og avdelinger, har nestleder i Ho Chi Minh-byens folkekomité, Bui Xuan Cuong, uttalt: «Ho Chi Minh-byen organiserer flyttingen av teknisk infrastrukturarbeid og forbereder et 'rent' område for å starte byggingen i nær fremtid».

Mer detaljert, ifølge MAUR, har Metro Line 2 frem til nå ryddet 99,83 % av tomten (584/585 tilfeller). I 2023, da prosjektet nettopp hadde overlevert 86,69 % av tomten, måtte investoren «ringe» til Ho Chi Minh-byen og si at forsinkelsen i kompensasjon, støtte og fremdrift i gjenbosettingen ville øke kostnadene med 68 milliarder VND hvert år på grunn av renter, forpliktelsesgebyrer, inflasjon osv.

På samme måte er kompensasjon og ryddingsarbeid en av hovedårsakene til den langsomme fremdriften for metrolinje 1.

Det er mange store utfordringer

Når man også ser på realiteten ved å investere i metrolinje 1 og metrolinje 2 (under plan 568 skal Ho Chi Minh-byen bare bygge 8 metrolinjer, i stedet for 10 linjer som i det nåværende "dristige" prosjektet), er kapital en stor utfordring. Ho Chi Minh-byens folkekomité sa at det ikke har vært en passende og tilstrekkelig ordning for investeringer i utvikling av byjernbaner (i perioden 2011–2020 var bare rundt 21 695 milliarder VND balansert, noe som utgjorde 14,1 % av kapitaletterspørselen).

Metroprosjekter har en svært stor skala og totale investeringer, og lånes fra offisiell utviklingsbistand (ODA). Samtidig krever prosessen med å låne ODA-kapital fra mange forskjellige givere mye tid for å fullføre prosedyrene for forhandlinger, signering av lån og konsultasjon under prosjektgjennomføringsprosessen med hver giver.

Ikke bare det, metroprosjekter er alle viktige nasjonale prosjekter, så prosedyrene for godkjenning av retningslinjer, justering av investeringspolitikk, godkjenning av prosjekter og justering av prosjekter er kompliserte og langvarige. På grunn av den lange prosjektforberedelsestiden må beregningen av investeringskostnader for prosjektet endres på grunn av inflasjonsfaktorer, noe som fører til "kapitaløkning", og det er vanskelig å garantere sponsorenes forpliktede kapital.

På den annen side endres nasjonale juridiske dokumenter under prosjektgjennomføringsprosessen, noe som fører til behov for å justere eller implementere prosedyrer på nytt, noe som tar mye tid og koster mer. For ikke å nevne at systemet med tekniske forskrifter, standarder, normer og enhetspriser for spesialmaterialer og utstyr i byjernbanesektoren i Vietnam ikke er komplett, synkront, og det er få prosjekter å referere til, så det er vanskelig å styre byggeinvesteringer.

Planlegging av forbindelser mellom bybaner og andre transportmidler er ennå ikke synkron; planlegging rundt stasjoner er ennå ikke integrert med by- og industriplanlegging for å fremme generell effektivitet og skape flere ressurser for investeringer i utvikling av bybaner.

Til slutt, ifølge lederne i Ho Chi Minh-byen, må implementeringen og utførelsen av metroprosjekter harmonisere prosedyrene og regelverket til sponsorene og vietnamesisk lov, så det er mange relaterte justeringer av kontrakten (form, verdi og påfølgende tillegg), justeringer av arbeidsvolum, entreprenører og konsulententreprenører for å tilpasse seg sponsorens krav, og samtidig for å tilpasse seg gjeldende regelverk.

Metrolinje 1 har fortsatt mange problemer å hanskes med.

Ifølge transportdepartementet i Ho Chi Minh-byen fungerer metrolinje 1 relativt stabilt etter mer enn to måneders drift. Det er imidlertid noen viktige problemer som må løses snart.

Spesielt tekniske problemer som følge av været, som kan påvirke driften (signaltap, strømbrudd på grunn av lynnedslag, togavsporing på grunn av kraftig regn). Fordi det automatiske billettsystemet til entreprenøren Hitachi ikke er tatt i bruk, må folk kjøpe billetter manuelt, noe som forlenger ventetiden. Betalings- og billettsystemet er fortsatt ikke komplett, noe som forårsaker noen ulemper.

På den annen side har trafikkinfrastruktursystemet som forbinder innenfor en radius på 1 km rundt metrostasjoner fortsatt mange mangler, som skadede fortau, noen lokalt skadede veier, og mange eksisterende skilt har ikke blitt oppdatert med trafikkanvisninger til stasjonene.

Kilde: https://baodautu.vn/lo-cho-lo-trinh-dau-tu-sieu-toc-ve-metro-cua-tphcm-d249630.html