Wiele krajów odniosło sukces dzięki TOD.
Konsultanci ds. wdrażania projektu potwierdzają, że model rozwoju miast zorientowany na transport publiczny (Transit-oriented-development - TOD) jest stosowany w wielu krajach i przynosi liczne korzyści.
Powołując się na przykład Odakyu Railway Company (Japonia), konsultant stwierdził: W strukturze przychodów tego przedsiębiorstwa w 2022 roku przychody z transportu stanowią zaledwie 32%, reszta to przychody z handlu detalicznego (37%), z nieruchomości (12%) i 19% z pozostałej działalności. Podobnie w Hanyu Railway Company przychody z transportu wynoszą 30%, z nieruchomości 30%, z rozrywki 16%, z transportu i turystyki 15%.
Kolej Odakyu (Japonia) czerpie wiele korzyści związanych z rozwojem miast i handlu, inwestując i eksploatując koleje (zdjęcie: ilustracja, źródło Pop Japan).
Doświadczenia z innych krajów pokazują, że w większości miast ceny gruntów i nieruchomości w korytarzach transportu publicznego rosną. Na przykład w metrze w Helsinkach (Finlandia) nieruchomości w odległości spaceru od stacji są o 7,5% droższe niż w innych obszarach. Z kolei w obszarze metropolitalnym Tyne & Wear w Newcastle w Wielkiej Brytanii ceny domów rosną o 2% w promieniu 200 m od stacji metra...
Konsultant, opierając się na doświadczeniach z wdrażania TOD w innych krajach, uważa, że wdrożenie TOD w Wietnamie wymaga synchronizacji dokumentów prawnych.
Konsultant rekomenduje, aby w szczególności w kontekście Prawa kolejowego uwzględnić koncepcję TOD w sektorze kolejowym, np. w przypadku projektów inwestycyjnych polegających na rozwijaniu zabudowy mieszkaniowej, usługowej, handlowej, biurowej... na stacjach i terenach wokół stacji.
Jednocześnie należy jasno określić koordynację pomiędzy jednostką inwestycyjną, zarządcą majątku infrastruktury kolejowej a władzami lokalnymi w zakresie planowania i rozwoju miast; określić przestrzeń eksploatacyjną, gęstość zabudowy, zakres zagospodarowania i odzyskiwania gruntów podczas realizacji projektów kolejowych.
Umożliwienie jednostkom zarządzającym infrastrukturą kolejową i przedsiębiorstwom transportu kolejowego inwestowania w istniejące aktywa i nowe inwestycje w aktywa na obszarze wokół stacji w celu zwiększenia przychodów.
Najpierw zaplanuj, potem licytuj
Pan Tran Thien Canh, dyrektor Wietnamskiego Zarządu Kolei, powiedział, że doświadczenia innych krajów pokazują, iż efektywny rozwój TOD przy wykorzystaniu kolei miejskich jest niezbędny i wymaga udziału organizacji pozarządowych.
MTR Corporation (Mass Transit Railway) - Hong Kong odnosi duże sukcesy w inwestowaniu i eksploatacji gruntów wokół metra (zdjęcie: ilustracja, źródło Pixabay).
Jednak inne kraje nadal stosują go do kolei krajowych i kolei dużych prędkości. Dlatego też, opracowując znowelizowane Prawo Kolejowe, Wietnam chce zastosować model TOD do kolei krajowych i dworców.
„Model TOD w sektorze kolejowym to trudny temat i wymaga dalszych badań. Obejmuje on określenie podmiotów inwestujących w budowę krajowej i miejskiej infrastruktury kolejowej, obowiązków podmiotów powiązanych oraz alokacji korzyści z TOD…”, Dyrektor Wietnamskiego Urzędu Kolejowego Tran Thien Canh.
Z punktu widzenia organizacyjnego, nie da się wykorzystać kapitału przeznaczonego na realizację projektu TOD do inwestowania w kolej od samego początku. Oznacza to, że nie da się wykorzystać gruntów, sprzedać ich i przeznaczyć tych pieniędzy na inwestycje w kolej.
Najpierw należy zaplanować rozwój infrastruktury kolejowej (TOD). Wartość dodana pojawi się dopiero po zainwestowaniu i uruchomieniu kolei. Wówczas podmioty (lokale, inwestorzy, przedsiębiorstwa kolejowe) będą uczestniczyć w rozwoju i inwestować w grunty i nieruchomości.
„Oczekuje się, że stacja będzie zlokalizowana w określonej lokalizacji. Władze lokalne dostosują plan zagospodarowania przestrzennego dla tego obszaru, jasno określając jego przeznaczenie i sposób użytkowania. Następnie władze lokalne wystawią fundusz gruntowy na aukcję. Przedsiębiorstwa kolejowe również muszą uczestniczyć w aukcji, jeśli chcą inwestować w działalność gospodarczą. Grunty pod budowę kolei i eksploatację pociągów są gruntami prywatnymi i nie podlegają licytacji” – powiedział pan Canh.
Nie jest to „panaceum”
W rozmowie z gazetą Giao Thong, były wiceminister transportu, pan Nguyen Ngoc Dong, powiedział, że obecnie w Wietnamie istnieje wiele rozbieżnych poglądów na temat modelu TOD, a nie ma wspólnego rozumienia.
Należy jednak zrozumieć, że TOD nie jest „panaceum”. W rzeczywistości, dla istniejącego obszaru miejskiego, takiego jak Ho Chi Minh City czy Hanoi , budowa linii kolejowej w zatłoczonym obszarze miejskim nie będzie w stanie rozwinąć TOD w prawdziwym tego słowa znaczeniu.
Model TOD jest jedną ze skutecznych opcji mobilizacji środków inwestycyjnych na rzecz kolei, zwłaszcza kolei miejskich (zdjęcie: ilustracja).
„Czy w Hanoi, na linii 1 Yen Vien – Ngoc Hoi, linii 2 Cat Linh – Ha Dong, możliwe jest oczyszczenie terenu wokół stacji pod budowę nowego obszaru miejskiego zgodnie z TOD? W rzeczywistości możemy jedynie odnowić obszar miejski wokół stacji.
Aby zbudować nowy obszar miejski, potrzebne są wolne tereny. Na przykład na trasie Thang Long – Noi Bai na niektórych stacjach w okolicy wciąż są wolne tereny. Jeśli planowanie jest dobrze przeprowadzone, można budować obszary miejskie, tworząc TOD w pełnym tego słowa znaczeniu – podał przykład pan Dong.
Jeśli chodzi o metodę, według pana Donga, wykup gruntów pod dworce kolejowe jest realizowany przez państwo w celu realizacji robót publicznych. Wykup gruntów pod TOD to rozwój miast. Dlatego zazwyczaj państwo wydaje pieniądze na oczyszczenie terenu, a następnie ogłasza przetargi na wyłonienie inwestorów.
„Konieczne jest określenie, jak model TOD jest rozumiany w sektorze kolejowym, w jakich przypadkach infrastruktura kolejowa powinna być łączona z rozwojem miast i jaka jest rola podmiotów?… Jeśli chodzi o mechanizmy i polityki, konieczne jest dalsze, wnikliwe badanie, ponieważ wiąże się to z wieloma przepisami i treściami…” – podkreślił pan Dong.
Źródło: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tod-voi-duong-sat-the-nao-192240713150121589.htm
Komentarz (0)