Bądź ostrożny i otwarty, budując koleje dużych prędkości

Późnym popołudniem 4 listopada Komisja Ekonomiczna Zgromadzenia Narodowego odbyła 20. sesję plenarną w celu rozpatrzenia polityki inwestycyjnej dla projektu kolei dużych prędkości na osi północ-południe.

Zgodnie z planem, wieczorem 6 listopada Stała Komisja Zgromadzenia Narodowego wyda swoją opinię, a 13 listopada zostanie ona przedłożona Zgromadzeniu Narodowemu.

Dążyć do ukończenia do 2035 r.

Przedstawiając raport z projektu, wiceminister transportu Nguyen Danh Huy poinformował, że linia ma swój początek w Hanoi (stacja Ngoc Hoi), a koniec w Ho Chi Minh City (stacja Thu Thiem). Jej łączna długość wynosi około 1541 km. Projekt przebiega przez 20 prowincji i miast. Skala inwestycji obejmuje nową dwutorową linię kolejową o rozstawie torów 1435 mm i projektowanej prędkości 350 km/h; budowę 23 stacji pasażerskich i 5 towarowych; kolei dużych prędkości, która w razie potrzeby będzie mogła przewozić towary.

Wiceminister transportu Nguyen Danh Huy poinformował, że zamierza wyjaśnić szereg kwestii podniesionych przez delegatów na 20. plenarnym posiedzeniu Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego, mającym na celu zbadanie polityki inwestycyjnej dotyczącej projektu szybkiej kolei na osi północ-południe.

W trakcie procesu operacyjnego, w oparciu o propozycje zgłaszane przez lokalne władze, Premier podejmie decyzję o zainwestowaniu w dodatkowe lokalizacje stacji na obszarach miejskich o dużym zapotrzebowaniu na transport.

Wstępne zapotrzebowanie na grunty wynosi około 10 827 hektarów. Formą inwestycji jest inwestycja publiczna. Wstępna całkowita kwota inwestycji wynosi około 1 713 548 miliardów VND (równowartość 67,34 miliarda USD). Kapitał z budżetu centralnego jest rozdzielany w okresach średnioterminowych, kapitał wnoszony przez lokalne władze, kapitał mobilizowany przy niskich kosztach i niewielkich ograniczeniach. W trakcie budowy i eksploatacji firmy będą zobowiązane do inwestowania w powierzchnie usługowe i komercyjne na stacjach; w razie potrzeby będą inwestować w dodatkowe pojazdy.

Odnosząc się do postępów realizacji, wiceminister Huy powiedział, że raport ze studium wykonalności zostanie sporządzony w latach 2025–2026, budowa rozpocznie się pod koniec 2027 r., a projekt będzie zakładał ukończenie całej trasy do 2035 r. Rząd zaproponował również, aby projekt podlegał szeregowi konkretnych mechanizmów, polityk i rozwiązań w zakresie realizacji.

Rozsądne jest zorganizowanie 23 stacji pasażerskich.

Przemawiając na spotkaniu, delegat Tran Van Tien, członek Komisji Ekonomicznej, zgodził się, że rozmieszczenie 23 stacji pasażerskich, oddalonych od siebie o 70 km, jest właściwe. Jednak, zdaniem pana Tiena, konieczne jest wyjaśnienie, gdzie będzie zlokalizowanych 5 stacji towarowych. Ponadto, dodając stacje na obszarach o dużym zapotrzebowaniu na transport, należy jasno określić finansowanie ze strony rządu lub gminy.

„Jeśli chodzi o stosowanie norm technicznych na etapie poprzedzającym studium wykonalności, na tym etapie nie dysponujemy normami technicznymi dla kolei dużych prędkości, dlatego wniosek musi precyzować, jaką technologię należy zastosować” – skomentował delegat Tien, dodając, że należy doprecyzować kwestię efektywności finansowej.

Zaniepokojony zasobami ludzkimi, delegat Nguyen Truc Anh, członek Komisji Ekonomicznej, powiedział, że jest to bardzo ważny czynnik: „Sugeruję podzielenie tego na etapy: szkolenie zasobów ludzkich, następnie zbudowanie centrum badawczo-transferowego w celu opanowania technologii, zwiększenia wskaźnika lokalizacji; produkcja, gwarancja, konserwacja i naprawy. Podobnie jak Chiny, wysłali 50 000 inżynierów na szkolenia w ciągu 10 lat, przygotowali miliony komponentów i osiągnęli bardzo wysoki wskaźnik lokalizacji” – skomentował Truc Anh.

Należy przewidzieć ryzyko dla kadry zarządzającej.

Doceniając pilną działalność Ministerstwa Transportu w ostatnim czasie, delegat Tran Van Khai, stały członek Komisji ds. Nauki, Technologii i Środowiska Zgromadzenia Narodowego, przyznał, że jest to wyjątkowo duży projekt, realizowany w Wietnamie po raz pierwszy, który spełnia wymagania dotyczące potencjału i zaawansowanej technologii.

Przewodniczący Komitetu Ekonomicznego Vu Hong Thanh wygłosił przemówienie końcowe na spotkaniu.

Delegaci zasugerowali, aby rząd kontynuował analizę i ocenę w sposób bardziej szczegółowy, aby zapewnić wykonalność. „To projekt inwestycji publicznej, więc co do zasady należy wskazać ryzyka związane z projektem. Wskazanie ryzyka nie oznacza wycofania się, lecz kalkulację sposobów zarządzania ryzykiem finansowym, organizacji wdrożenia i planowania” – powiedział pan Khai.

W swoim przemówieniu końcowym przewodniczący Komisji Ekonomicznej Vu Hong Thanh dodał kilka uwag. Odnosząc się do prędkości, pan Thanh powiedział, że wszyscy delegaci zgodzili się na 350 km/h, ponieważ gdyby była niższa, nie byłaby zgodna ze światowym trendem.

Jeśli chodzi o funkcję, kwestią do omówienia jest, czy połączyć transport pasażerski i towarowy, ponieważ połączenie obu metod zwiększy łączny koszt inwestycji. Pan Thanh uważa, że ​​transport pasażerski powinien być rozdzielony, a transport towarowy powinien wykorzystywać istniejące drogi wodne i kolejowe, co zwiększy efektywność planu finansowego.

W związku z tym, że niektóre miejscowości planują budowę większej liczby stacji kolejowych, agencja projektowa powinna rozważyć zapewnienie jednej stacji co 50–70 km.

Odnosząc się do przedłożonych dokumentów, delegat stwierdził, że Komisja studiowała je dzień i noc i uznała je za zasadniczo wystarczające. Jednak, jego zdaniem, w dokumentach projektowych przedłożonych Zgromadzeniu Narodowemu nadal brakowało wniosku o zmianę przeznaczenia gruntów leśnych na inne.

Według raportu rządowego z 19 października, łączna powierzchnia gruntów objętych projektem wynosi 10 827 hektarów, w tym 242,9 hektara lasów specjalnego przeznaczenia, 652 hektary lasów ochronnych i 1671 hektarów lasów produkcyjnych. Przy takim obszarze, przekształcenie przeznaczenia lasu na cele publiczne leży w gestii Zgromadzenia Narodowego, dlatego też Zgromadzenie Narodowe musi sporządzić stosowne dossier.

Odnośnie do planowania związanego z tym projektem, rząd potwierdził jego zgodność z polityką Partii, krajowym planem generalnym, planem sieci kolejowej oraz kluczowym projektem krajowym. Delegaci zasugerowali jednak, aby rząd kontynuował przegląd i doprecyzowywał podział gruntów pod realizację projektu zgodnie z planami regionalnymi i prowincjonalnymi prowincji/miast centralnych, przez które przebiega linia kolejowa, jako podstawę do odzyskiwania gruntów, ich podziału oraz wydawania pozwoleń na zmianę przeznaczenia gruntów.

Jeśli chodzi o wybór technologii i technik, delegaci zasadniczo zgodzili się na wybór technologii kolejowej. Należy jednak uwzględnić analizę adaptacyjności podczas prac konserwacyjnych, zapewnić przydatność pod względem geograficznym i klimatycznym oraz uniknąć nadmiernej zależności od krajów zagranicznych.

Skup się na oczyszczeniu terenu

Zgadzając się z planem konstrukcyjnym zakładającym 350 km/h, delegat Nguyen Van Than, członek Komitetu Ekonomicznego, powiedział, że projekt wykorzystuje publiczny kapitał inwestycyjny, więc nie ma potrzeby obliczania, kiedy przyniesie zysk.

Zdaniem pana Thana, należy zwrócić uwagę na etapy oczyszczania terenu i realizacji: „Musimy rozdzielić te dwa zadania, nie możemy jednocześnie oczyszczać terenu. Jeśli chodzi o zasoby, istnieje wiele źródeł. Pierwszym z nich jest rząd emitujący obligacje. Drugim źródłem jest bank sponsorujący. Jeśli rząd udzieli gwarancji, banki natychmiast udzielą pożyczek”.

Tymczasem pan Nguyen Duc Trung, przewodniczący Ludowego Komitetu Prowincji Nghe An, powiedział: „Prowincja Nghe An w pełni uczestniczyła w procesie opracowywania raportu przed studium wykonalności i wyrażała swoje opinie. W pełni zgadzamy się z raportem dotyczącym polityki inwestycyjnej, który rząd przedstawił Zgromadzeniu Narodowemu”.

Według pana Trunga, jest to polityka zatwierdzona przez Zgromadzenie Narodowe. Jeśli będzie zbyt szczegółowa, bardzo trudno będzie ją później zmienić. „Na przykład, jeśli chodzi o użytkowanie gruntów leśnych, zwłaszcza lasów specjalnego przeznaczenia, późniejsze dostosowanie będzie bardzo skomplikowane” – powiedział pan Trung, zapewniając, że władze lokalne poważnie podejmą działania w zakresie oczyszczania terenu.

Przeprowadź dokładne badania i bądź otwarty.

W celu wyjaśnienia opinii delegatów, wiceminister transportu Nguyen Danh Huy powiedział, że jest to bardzo obszerny projekt, a dossier projektu zawierało opinie delegatów Zgromadzenia Narodowego, podzielone na wiele grup zagadnień. Oprócz tego, na niedawnej 10. Konferencji Centralnej, zaprezentowano 163 opinie członków Komitetu Centralnego.

„Dlatego Ministerstwo Transportu jest bardzo otwarte. Bierzemy pod uwagę jak najwięcej opinii, są to bardzo entuzjastyczne opinie, ale są kwestie, których nie do końca przewidzieliśmy” – powiedział wiceminister, dodając, że rozwój branży kolei dużych prędkości wymaga bardzo wnikliwych badań, podobnie jak transfer technologii.

Przytoczył fakt, że wyprodukowanie pociągu dużych prędkości zmontowanego w Chinach kosztuje 1,8 raza więcej niż jego zakup. Oprócz zakupu technologii, Chiny wydają również 2 miliardy dolarów rocznie (przez 10 kolejnych lat) na rozwój branży kolejowej. Międzynarodowi eksperci twierdzą, że udział w rynku musi przekroczyć 10 000 km, aby opanować technologię i zapewnić wydajność.

„Jednak w budownictwie musimy iść naprzód, aby opanować wszystko. Istnieje projekt, który ma na celu przydzielenie zadań, co robi Ministerstwo Przemysłu i Handlu, co robi Ministerstwo Budownictwa… W projekcie wspomniano o kosztach szkolenia kadr w zakresie ich opanowania. Ponadto, starannie obliczono również, jak skutecznie przemieszczać maszyny i urządzenia, aby uniknąć marnotrawstwa.

Obecnie tylko 4 kraje opracowały zestaw standardów dla kolei dużych prędkości, pozostałe kraje stosują standardy światowe. Obecnie Ministerstwo Transportu nie kieruje się żadną technologią, aby uniknąć uzależnienia. Odwołujemy się do niektórych zaawansowanych standardów, takich jak standardy europejskie, ponieważ są one otwarte” – powiedział wiceminister Huy.

Według wiceministra zespół konsultacyjny zostanie zmobilizowany z zagranicy, ale konieczne będzie wykorzystanie towarów i usług, którymi dysponuje Wietnam.

Potrzebny jest specjalny mechanizm mobilizacji zasobów

Komentując mobilizację kapitału, pan Do Thanh Trung, wiceminister planowania i inwestycji, powiedział, że projekt nie tylko będzie finansowany ze środków publicznych, ale także pozyska środki z innych źródeł.

Według niego, zapotrzebowanie na inwestycje infrastrukturalne jest ogromne, zwłaszcza w infrastrukturę strategiczną, wymagającą koncentracji zasobów i efektywności. Zrozumiałe są zatem obawy dotyczące kapitału inwestycyjnego.

W związku z tym rząd zaproponował Zgromadzeniu Narodowemu trzy nowe mechanizmy specjalne, które mogą zmobilizować zasoby. Jeśli będziemy polegać wyłącznie na publicznym kapitale inwestycyjnym, z pewnością trudno będzie go zrównoważyć.

Source: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm