Przełomowa polityka pomaga spłacić „dług drogowy” dla nizin delty Mekongu

(Dan Tri) – Sześć lat temu wielu delegatów Zgromadzenia Narodowego martwiło się długiem wobec Delty Mekongu, gdy budowa łączącej ją autostrady była opóźniona po 10 latach. Jednak dzięki zdecydowanej polityce obietnica autostrady dla Zachodu została spełniona.

Jeśli chcesz wiedzieć, czy infrastruktura transportowa jest rozwinięta, czy też nastąpił przełom, spójrz na Zachód. Wspominając deltę Mekongu, wiele osób od razu pomyśli o miejscu uważanym za „nizinę” pod względem infrastruktury transportowej.

Przypomnijmy, że podczas XIV kadencji Zgromadzenia Narodowego, pan Nguyen Van Giau, przewodniczący Komisji Spraw Zagranicznych, podczas przesłuchania ministra transportu Nguyena Van The w Stałym Komitecie Zgromadzenia Narodowego, zacytował satyryczny wiersz, który przeczytał o opóźnieniu w realizacji projektów zachodniej autostrady: „Nawet jeśli zachodnia autostrada będzie budowana w kółko, nigdy nie zostanie ukończona”. Wiersz ten miał mówić o opóźnieniu w realizacji projektów drogi ekspresowej Trung Luong – My Thuan – Can Tho, więc według pana Giau, droga ekspresowa dla Delty Mekongu wciąż jest „długiem”. Minister transportu Nguyen Van The przyznał wówczas również, że droga ekspresowa Trung Luong – My Thuan jest jedną z najważniejszych tras w Delcie Mekongu, ale po 10 latach realizacji wciąż jest opóźniona. Pan The obiecał, że do końca 2020 roku droga ekspresowa Trung Luong - My Thuan będzie zasadniczo otwarta dla ruchu, a cały projekt zostanie ukończony w 2021 roku. Ale obietnicy tej nie udało się spełnić w tym okresie. Droga ekspresowa My Thuan - Can Tho i most My Thuan 2 zostaną zainaugurowane dopiero pod koniec grudnia 2023 roku. Na mokrej warstwie aluwialnej regionu południowo-zachodniego drogi wyglądają jak kontury rzek. Drogi przylegają do kanałów, wijąc się wzdłuż kanałów. Droga Quan Lo - Phung Hiep łącząca bezpośrednio z Hau Giang do Ca Mau również przylega do kanału o tej samej nazwie. W okresie kolonialnym francuscy koloniści ukształtowali Autostradę Krajową nr 1 łączącą Can Tho z Ca Mau, przechodzącą przez dwie stolice prowincji Soc Trang i Bac Lieu. Trasa biegnie przez nadmorskie obszary miejskie, więc ma długość do 180 km.

W połowie pierwszej dekady XXI wieku zbudowano drogę Quan Lo – Phung Hiep, tworząc bardziej bezpośrednią trasę komunikacyjną z Can Tho do Ca Mau, skracając ją ze 180 km do 140 km. Ale „małe drogi” to tylko „małe bogactwa”, aby Zachód mógł się naprawdę rozwijać, ludzie potrzebują bezpośrednich „bulwarów”. Od 2010 roku zainaugurowano 41-kilometrową drogę ekspresową Ho Chi Minh City – Trung Luong, pierwszą drogę ekspresową w Wietnamie, a także pierwsze połączenie Ho Chi Minh City z Zachodem. W tamtym czasie mało kto wyobrażał sobie, że kolejny odcinek, Trung Luong – My Thuan, będzie ukończony za 13 lat. Mieszkańcy Zachodu byli nieco zasmuceni, widząc, jak droga ekspresowa jest otwierana dla ruchu w całym kraju, podczas gdy projekty w ich ojczyźnie stale borykały się z trudnościami. Ludzie obwiniali za to słabą glebę na Zachodzie, konieczność dociążenia i budowy wielu mostów nad kanałami, co powodowało wysokie koszty inwestycji i długi czas budowy. Projekt jest opóźniony, autobusy do Soc Trang, Bac Lieu i Ca Mau nadal muszą tkwić na autostradzie krajowej, wiele odcinków ma tylko 2 pasy. Od 13. zjazdu partii rząd uznał autostradę za strategiczną infrastrukturę transportową. W celu ukończenia 5000 km dróg ekspresowych w całym kraju do 2050 r. południowy zachód ma 1200 km. Do końca 2023 r., wraz z inauguracją drogi ekspresowej My Thuan - Can Tho i mostu My Thuan 2, droga ekspresowa dotarła do stolicy południowego zachodu, skracając czas podróży z Ho Chi Minh City do Can Tho do zaledwie 2 godzin zamiast 3,5 godziny jak wcześniej. Do tej pory ziemia na południe od rzeki Hau wciąż czeka na 2 duże kawałki: odcinek drogi ekspresowej Północ - Południe Can Tho - Ca Mau i poziomy odcinek drogi ekspresowej Chau Doc - Can Tho - Soc Trang. W szczególności droga ekspresowa Can Tho-Ca Mau stanowi ostatni odcinek osi ekspresowej z Ho Chi Minh City do najbardziej wysuniętej na południe prowincji kraju, przyczyniając się do skrócenia odległości z Can Tho do Ca Mau do 110 km.

„Przekraczanie rzek, budowanie mostów” to hasło sektora transportu, ale porównując je z krajem poprzecinanym kanałami, takim jak południowy zachód, widać, jak wiele mostów trzeba zbudować. Na przykład odcinek drogi ekspresowej z Can Tho do Ca Mau ma 110 km długości, ale składa się ze 117 dużych i małych mostów. Wiele mostów trzeba zbudować, a odcinki z nasypami muszą w 100% utwardzić słabe podłoże. Pojawiły się kontrowersje dotyczące planu budowy. Niektórzy twierdzą, że „lepiej budować wiadukty na całej trasie, żebyśmy nie musieli martwić się o brak piasku i nie musieli tracić czasu na utwardzenie słabego podłoża”. Ostatecznie Ministerstwo Transportu wybrało opcję nasypania drogi i budowy wiaduktów. Ta opcja jest trzykrotnie bardziej ekonomiczna niż budowa wiaduktów na całej trasie, ale wymaga rozwiązania wielu problemów technicznych: skąd wziąć piasek do budowy? Jak utwardzić słabe podłoże? Jak zapewnić postęp prac? Ze względu na słabe podłoże geologiczne i coroczne osady aluwialne, prawie 100% podłoża drogi ekspresowej Can Tho – Ca Mau wymaga zabezpieczenia przed osiadaniem. Metoda zabezpieczenia polega na wypełnieniu fundamentu, zainstalowaniu knotów chłonnych i dodaniu materiałów wypełniających. Proces załadunku i oczekiwania na osiadanie trwa cały rok. Następnie wykonawca przystępuje do rozładunku i budowy nawierzchni drogi. Brak piasku do wypełnienia fundamentu i załadunku to zmora wykonawców budowy dróg ekspresowych na południowym zachodzie. Od projektu My Thuan – Can Tho po projekty Can Tho – Hau Giang i Hau Giang – Ca Mau.

Zasoby piasku rzecznego w delcie Mekongu są coraz rzadsze. Jego eksploatacja jest również ograniczona z powodu erozji koryta rzeki. Bez piasku cel ukończenia drogi ekspresowej Can Tho – Ca Mau do 2025 roku jest zagrożony niepowodzeniem. W tym trudnym okresie rząd wydał przełomową dyrektywę zezwalającą na wykorzystanie piasku morskiego do budowy autostrad. Pan Nguyen Tri Dung, dyrektor generalny firmy VNCN E&C Company, wykonawcy drogi ekspresowej Hau Giang – Ca Mau i właściciela sieci zajmującej się eksploatacją i transportem piasku morskiego do budowy autostrad, wyraził radość z rozwiązania problemu. Zgodnie z tą polityką, wykorzystanie piasku morskiego jest również ograniczone do obszarów o podobnej budowie geologicznej (takich jak odcinek Hau Giang – Ca Mau). „Na początku, kiedy zaczynaliśmy eksploatację piasku morskiego, byliśmy zdezorientowani wieloma skomplikowanymi procedurami. Do tej pory przedsiębiorstwo w pełni opanowało proces eksploatacji, przetwarzania i transportu piasku morskiego na plac budowy” – powiedział pan Dung, dodając, że obecnie wydobywa się do 30 000 m3 piasku morskiego dziennie. Pan Thai Truong Giang, prezes Hai Dang Group (wykonawcy drogi ekspresowej Hau Giang – Ca Mau), podkreślił również, że to zdecydowane kierownictwo premiera pomogło wykonawcy pokonać największą trudność budowy drogi ekspresowej na Zachodzie – brak materiałów piaskowych.

Reprezentując głos przedsiębiorstw z regionu uznawanego za „nizinny” w rozwoju infrastruktury transportowej w Wietnamie, dr Tran Khac Tam (przewodniczący Stowarzyszenia Biznesu Prowincji Soc Trang, członek XIII Zgromadzenia Narodowego) powiedział, że do tej pory ruch w delcie Mekongu znacznie się poprawił dzięki remontom i naprawie dróg krajowych i wojewódzkich; zbudowano wiele nowoczesnych mostów, co przyczyniło się do rozwiązania problemów komunikacyjnych i poprawy życia mieszkańców. Zgodnie z planem, do 2030 roku Delta Mekongu będzie miała około 1200 km dróg ekspresowych z trzema trasami w kierunku północ-południe i wschód-zachód, z czego 600 km ma zostać ukończonych w tej kadencji, a pozostałe 600 km w następnej. Według pana Tama, wraz z lotniskami Phu Quoc, Ca Mau i Rach Gia, drogi ekspresowe, po ich ukończeniu, otworzą nowe możliwości rozwoju dla regionu. Uważa, że ​​region delty Mekongu ma wiele zalet i stoi przed wielką szansą na przełom, jeśli tylko rozwinie infrastrukturę transportową.

Podkreślając orientację, że transport musi być priorytetem dla rozwoju społeczno-gospodarczego, dr Tran Khac Tam ma nadzieję, że dzięki sześciu autostradom, które powstały, są i będą powstawać, wygląd prowincji delty Mekongu całkowicie się zmieni. „Gdy połączenie między regionami zostanie wdrożone lepiej i szybciej, sześć autostrad z pewnością stanie się sześcioma magnesami, sześcioma „czerwonymi dywanami”, przyciągającymi i przyciągającymi inwestycje do regionu delty Mekongu w ogóle, a prowincji Soc Trang w szczególności” – powiedział pan Tam. Dodał, że w ostatnim czasie prowincje zachodnie były i są niezwykle potencjalnymi destynacjami dla inwestorów krajowych i zagranicznych. Wielu zagranicznych „orłów” przenosi się do prowincji Soc Trang, Ben Tre i Bac Lieu… aby wybrać ziemię pod „gniazdo”, co pokazuje, że inwestorzy dostrzegli mocne strony, potencjał i pozycję prowincji w regionie. Wiele lat temu pan Tam uznał infrastrukturę za jedną z głównych barier dla rozwoju rolnictwa, przemysłu i turystyki w prowincjach delty Mekongu.

W rolnictwie , aby móc konsumować produkty rolne, prowincje w delcie Mekongu muszą transportować je do Ho Chi Minh City, ale słaba infrastruktura transportowa zwiększa koszty, podnosi ceny produktów i zmniejsza konkurencyjność. W przemyśle wielu inwestorów waha się przed inwestowaniem w obszary o słabo rozwiniętej infrastrukturze transportowej. Podobnie jest z turystyką – mimo że Delta Mekongu ma wiele potencjału i atutów, nie przyciąga ona turystów z powodu braku zsynchronizowanej infrastruktury. Dlatego ukończenie systemu infrastruktury transportowej otworzy nowy okres wzrostu dla prowincji w delcie Mekongu.

Oprócz roli w kształtowaniu polityki i tworzeniu prawnych korytarzy Zgromadzenia Narodowego, delegat Trinh Xuan An (stały członek Komisji Obrony Narodowej i Bezpieczeństwa) podkreślił, że niezastąpionym znakiem rozpoznawczym jest rola wykonawcza rządu i premiera. Według pana An, realizujemy nie tylko duże projekty transportowe, takie jak drogi ekspresowe, ale także wiele innych kluczowych projektów, takich jak lotnisko Long Thanh, miejskie linie kolejowe w Hanoi i Ho Chi Minh City czy linię kolei dużych prędkości północ-południe, której wdrożenie jest promowane. „W trudnych warunkach udało nam się to zrobić, oprócz zdrowego rozsądku i odpowiedzialności całego systemu, co jasno pokazuje rolę wykonawczą i odpowiedzialność rządu, a zwłaszcza premiera Pham Minh Chinha” – powiedział pan An. Powiedział, że wysiłki premiera nie ograniczają się do instrukcji, dokumentów, dyrektyw czy telegramów, ale także do konkretnych działań, podczas których regularnie bezpośrednio kontroluje i kontroluje place budowy, zachęca pracowników i nakłania do postępów w realizacji projektów. Działania te mają silny wpływ na ministerstwa, oddziały i miejscowości, sprawiając, że wiele osób, które nie chcą się wahać, nie chce stać bezczynnie i przyglądać się, lecz musi zakasać rękawy i wziąć się do pracy.

Delegat Trinh Xuan An stwierdził, że takie zarządzanie i kierowanie jest elastyczne, ale jednocześnie bardzo zdecydowane i odpowiedzialne. Wraz z powołaniem Państwowego Komitetu Sterującego dla ważnych krajowych prac i projektów, kluczowych dla sektora transportu, pan An ocenił, że Komitet Sterujący spotyka się raz w miesiącu pod przewodnictwem Premiera, aby wysłuchać sprawozdań dotyczących poszczególnych kwot, co jest ważnym elementem wspierającym postęp projektów. Ponieważ kwoty przedstawiane na posiedzeniach Komitetu Sterującego są rzeczywistymi liczbami w realnej przestrzeni, kierunek oparty na tych liczbach jest bardzo trafny i skuteczny. „Obecnie rząd działa w realnej przestrzeni, realni ludzie, realna praca, realna ilość, aby wytwarzać realne produkty” – powiedział pan An, wspominając o linii 500 kV, która wymaga ogromnego nakładu pracy, który wydawał się niemożliwy do ukończenia, ale został ukończony przed czasem dzięki skutecznemu zarządzaniu rządu. Według delegata, obecna sytuacja różni się od poprzedniej, więc nie da się tego nie zrobić i nie da się spowolnić. Biorąc pod uwagę determinację rządu w zarządzaniu, jeśli jest on powolny, jest to błąd dla Partii i społeczeństwa. „Metody działania i zarządzania rządu są zdeterminowane, ale oparte na naukowych podstawach. Podobnie jak wielu deputowanych do Zgromadzenia Narodowego, uważam, że rząd ma zaufanie, gdy towarzyszy mu cały system polityczny, Zgromadzenie Narodowe wspiera go w kwestiach merytorycznych, a ludzie tego oczekują. Zaufanie rządu powinno rozszerzyć się na ministerstwa, oddziały i samorządy” – ocenił pan An. Pan An przyznał, że zazwyczaj wdrażając szereg kluczowych projektów transportowych, Ministerstwo Transportu wzięło na siebie ogromny nakład pracy, ale dołożyło wszelkich starań, bez narzekania i bez zależności między ministerstwem a samorządami. To stworzyło synchronizację i partnerstwo między rządem centralnym a samorządami. Rola samorządów we wdrażaniu projektów transportowych w tym okresie jest również wyraźnie widoczna. Chociaż wciąż istnieje historia nacisków i strachu przed odpowiedzialnością, według pana Ana, wdrażając kluczowe projekty transportowe, samorządy są bardzo zdeterminowane, przesiąknięte ideologią przewodnią: „kto nie działa, niech się wycofa”. „Nigdy nie widziałem, żeby samorządy koordynują się tak sprawnie i odpowiedzialnie” – powiedział pan An. Według niego, Zgromadzenie Narodowe przyznaje mechanizm, rząd nim kieruje, a samorządy odgrywają bardzo ważną rolę we wdrażaniu logistyki technicznej, oczyszczaniu terenu i przygotowywaniu materiałów do projektów infrastrukturalnych. Delegat Pham Van Thinh ( Bac Giang ) podzielał opinię, że rezultaty we wdrażaniu projektów infrastruktury transportowej od początku kadencji zostały osiągnięte, a decydującym czynnikiem jest determinacja, zaciętość, ofensywny duch, pasja i odpowiedzialność wobec ludu, Partii i narodu rządu, na którego czele stoi premier Pham Minh Chinh.

Delegat zauważył, że premier i wicepremierzy są naprawdę wzorowymi przykładami determinacji i wysiłku na rzecz ludzi i kraju; nieustannie wprowadzają innowacje, ściśle towarzyszą ludziom i słuchają ich, pokonują wszystkie trudności, aby po raz pierwszy w historii rozwoju strategicznej infrastruktury transportowej kraju osiągnąć kamienie milowe.

Treść: Hoai Thu, Ngoc Tan

Dantri.com.vn

Source: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm