Realizacja kolei dużych prędkości Północ-Południe

Czas na zmianę

„Niższość” istniejących kolei w porównaniu z innymi środkami transportu wymaga rewolucji mającej na celu unowocześnienie krajowego systemu kolejowego.

Krajowa sieć kolejowa przebiega przez 34 prowincje i miasta w całym kraju, w tym 7 linii głównych: Hanoi – Ho Chi Minh City, Hanoi – Hai Phong, Hanoi – Dong Dang, Hanoi – Lao Cai, Hanoi – Quan Trieu, Kep – Luu Xa, Kep – Ha Long oraz szereg linii odgałęzionych o łącznej długości 3143 km i 297 stacjach. Po prawie 150 latach istnienia krajowa sieć kolejowa czeka na zmiany.

Stopniowa utrata roli „kręgosłupa”

Według Ministerstwa Transportu (MOT) kolej jest rodzajem transportu o wyjątkowych zaletach pod względem przepustowości i szybkości przewozów na średnich i długich dystansach, odgrywając ważną rolę w promowaniu rozwoju społeczno-gospodarczego i wzmacnianiu łączności między regionami. Jednakże, ze względu na długotrwałą budowę, niskie standardy techniczne, zniszczenia wojenne oraz częste skutki klęsk żywiołowych i burz, infrastruktura kolejowa jest nierówna i niezsynchronizowana; prędkość pociągów jest ograniczona, a przepustowość niska, co potencjalnie może powodować niepewność ruchu, i nie jest jeszcze synchronicznie połączona z innymi rodzajami transportu.

Aby sprostać potrzebom transportowym i wymogom rozwoju dużych miast, rząd zaplanował sieć kolei miejskiej w Hanoi i Ho Chi Minh. W Hanoi zostanie zbudowanych 10 linii kolei miejskiej o łącznej długości około 413 km oraz 3 linie jednoszynowe o łącznej długości około 44 km. W Ho Chi Minh zostanie zbudowanych 8 linii promieniowych i pasowych łączących główne centra miasta o łącznej długości około 173 km; 3 naziemne linie tramwajowe lub linie jednoszynowe. Jednak postępy w realizacji projektów kolei miejskiej są bardzo powolne w porównaniu z planem. Obecnie w Hanoi oddano do użytku jedynie linię 2A Cat Linh - Ha Dong (13 km) oraz estakadę linii 3.1 Nhon - dworzec kolejowy Hanoi (8,5 km).

Pan Dang Sy Manh, przewodniczący rady dyrektorów Vietnam Railways Corporation (VNR), powiedział, że w latach 80. XX wieku wolumen transportu kolejowego w porównaniu z całym sektorem transportowym stanowił 29,2% udziału w rynku przewozów pasażerskich i 7,5% udziału w rynku przewozów towarowych. W tym czasie pociągi były nadal głównym środkiem transportu pasażerów i „kręgosłupem” transportu północ-południe, zarówno pod względem liczby pasażerów, jak i towarów. Jednak w ostatnich latach, wraz z intensywnym rozwojem transportu drogowego, lotniczego i morskiego, udział transportu kolejowego w rynku gwałtownie spadł. W 2011 roku przewóz pasażerów koleją przekroczył 11,9 miliona, ale w 2016 roku wynosił zaledwie 9,8 miliona, a w 2019 roku przekroczył 8 milionów. Po trudnej pandemii COVID-19 transport kolejowy zaczął się odradzać, ale w 2022 roku był w stanie przewieźć jedynie ponad 4,4 mln pasażerów – co stanowiło zaledwie 1,02% udziału w rynku przewozów pasażerskich. Udział w rynku przewozów towarowych był jeszcze mniejszy – około 0,94%.

Według pana Manha, całkowita długość sieci kolejowej wynosi ponad 3000 km, ale 85% z niej to wąskotorówka (1000 mm), pojedynczy tor z nadmierną liczbą przejazdów kolejowych i ponad 4800 skrzyżowaniami z drogami (z czego ponad 3300 samoczynnie się otwierających), co ogranicza przepustowość. Obecna technologia pociągów spalinowych jest również przestarzała; istnieje wiele rodzajów szyn z łączeniami, przez co pociąg nie jest płynny. Najwyższa klasa pociągów pasażerskich osiąga średnią prędkość zaledwie około 50 km/h, a odcinek, na którym można osiągnąć maksymalną prędkość, to zaledwie 100 km/h.

Ponadto, kolej jest obecnie słabo skomunikowana. Dworzec pasażerski nie ma połączenia z innymi środkami transportu. Dworzec towarowy nie posiada magazynów, placów manewrowych ani połączeń kolejowych z portami morskimi, lotniskami, strefami przemysłowymi itp., co prowadzi do konieczności korzystania z transportu tranzytowego w celu odbioru towarów na kolei. To sprawia, że przewóz towarów koleją między stacjami jest tani, ale biorąc pod uwagę koszty tranzytu oraz załadunku i rozładunku po obu stronach, koszty transportu są nadal wysokie.

W ostatnim czasie branża kolejowa aktywnie wprowadzała innowacje w swoich usługach, eksploatowała wysokiej jakości pociągi pasażerskie i przeniosła kolejowe przejścia graniczne w głąb kraju, aby zapewnić pasażerom większą wygodę. Jednak przy istniejącej infrastrukturze koleje nadal nie mogą konkurować z innymi środkami transportu.

Konieczne jest wczesne inwestowanie w szybką kolej.

Dr Nguyen Duc Kien, były szef Grupy Doradczej ds. Ekonomicznych przy Premierze, powiedział, że projekt budowy szybkiej kolei Północ-Południe został przedstawiony Zgromadzeniu Narodowemu w 2010 r. i teraz jest już za późno, aby złożyć go ponownie.

Według pana Kiena, nie można dłużej odwlekać budowy dwutorowej linii kolei dużych prędkości Północ-Południe o rozstawie torów 1435 mm. Jest to pilna i nieunikniona potrzeba w procesie industrializacji i modernizacji kraju.

Tymczasem, według Pana Pham Huu Son, Dyrektora Generalnego Transport Design Consulting Corporation (TEDI), korytarz gospodarczy Północ-Południe jest najważniejszym korytarzem w kraju, łączącym ponad 20 prowincji i miast, koncentrującym około 49% populacji, 40% stref przemysłowych, 55% głównych portów morskich, 3/6 regionów ekonomicznych i wytwarzającym ponad 50% PKB kraju. Na tym korytarzu istnieją wszystkie 5 rodzajów transportu. W ostatnich latach na tym korytarzu gospodarczym transport drogowy towarów stanowił ponad 70% udziału w rynku, transport morski i przybrzeżny prawie 28%. Jeśli chodzi o transport pasażerski, transport drogowy stanowi ponad 90%, a lotniczy 7%. W przypadku kolei udział transportu towarowego i pasażerskiego w rynku wynosi jedynie około 0,5%-1,3%. „Nierównowaga w udziale w rynku transportowym korytarza Północ-Południe ma wiele konsekwencji dla rozwoju gospodarczego kraju. W szczególności koszty logistyczne w naszym kraju są wysokie i stanowią około 16,8% PKB – około 1,6 razy więcej niż średnia światowa” – cytował pan Son. Dlatego, zdaniem pana Sona, pilna jest realizacja projektu kolei dużych prędkości na tym korytarzu gospodarczym.

Z perspektywy agencji zarządzającej, pan Tran Thien Canh, dyrektor Wietnamskiego Urzędu Kolei, powiedział, że aby transport kolejowy odzyskał udział w rynku i osiągnął cel zerowej emisji netto do 2050 roku, do którego zobowiązał się Wietnam na COP26, konieczna jest modernizacja, elektryfikacja infrastruktury i pojazdów wykorzystujących zieloną energię. „Konieczne są szybkie inwestycje w nowe, nowoczesne linie kolejowe, zwłaszcza w koleje dużych prędkości na osi północ-południe, zgodnie z wytycznymi Biura Politycznego zawartymi w Konkluzji nr 49-KL/TW z 28 lutego 2023 r., dotyczącej rozwoju wietnamskiego transportu kolejowego do 2030 roku, z wizją do 2045 roku, a także modernizacja istniejących linii kolejowych, aby sprostać potrzebom ludzi i przedsiębiorstw” – powiedział pan Canh.

Dr Pham Hoai Chung, zastępca dyrektora Instytutu Strategii i Rozwoju Transportu, skomentował, że koleje dużych prędkości będą konkurencyjne wobec tanich linii lotniczych i transportu samochodowego na dystansach 500–1500 km ze względu na takie zalety, jak bezpieczeństwo, rozsądne ceny biletów (stanowią one jedynie około 70% wszystkich biletów lotniczych) oraz optymalizację czasu podróży. „W porównaniu z trasą Hanoi–Ho Chi Minh, czas lotu wynosi zaledwie 2 godziny, ale całkowity czas, jaki pasażerowie muszą spędzić w samolocie, to około 4–5 godzin. W przypadku kolei dużych prędkości, obliczających prędkość zaledwie 320 km/h, podobnie jak w niektórych krajach świata, czas podróży na dystansie dłuższym niż 1500 km wynosi zaledwie około 5 godzin, wliczając w to czas oczekiwania na stacjach” – zacytował dr Chung.

Wiele miejscowości z niecierpliwością czeka

1 sierpnia 2024 r. w mieście Da Nang, podczas sesji roboczej z delegacją roboczą Podkomisji ds. Gospodarczych i Społecznych (XIV Krajowy Zjazd Partii), przywódcy prowincji i miast regionu północno-środkowego i wybrzeża centralnego zaproponowali wczesne inwestycje w szybkie linie kolejowe, aby ułatwić podróże i rozwój społeczno-gospodarczy lokalnych społeczności.

Pan Nguyen Van Quang, sekretarz Komitetu Partii Miejskiej Da Nang, powiedział, że budujemy system autostrad. Jeśli chcemy rozwijać turystykę i rozwijać się szybciej, musimy mieć szybką kolej i podzielić ją na odcinki i trasy pod inwestycje. Według pana Do Minh Tuana, przewodniczącego Komitetu Ludowego prowincji Thanh Hoa, przełom w infrastrukturze wymaga przełomu w transporcie, dlatego musimy podjąć wysiłki na rzecz stworzenia szybkiej kolei północ-południe. Pan Thai Thanh Quy, sekretarz Komitetu Partii Prowincjonalnej, przewodniczący Rady Ludowej prowincji Nghe An, zaproponował: „Jeśli w latach 2021-2025 dokonamy przełomu w sieci autostrad, to w latach 2026-2030 musimy skupić się na przełomie w zakresie szybkiej kolei północ-południe i linii kolei miejskiej”.

N.The

Łączyć i promować wzrost gospodarczy

Koleje dużych prędkości są uważane za niezbędny czynnik poprawiający łączność między głównymi ośrodkami gospodarczymi, ułatwiający handel, inwestycje i turystykę w wielu krajach na całym świecie.

W Chinach szybka kolej pobudziła rozwój regionalny i skróciła czas podróży, zwiększając produktywność poprzez poprawę efektywności podróży i łączności. System transportowy przyczynił się również do rozwoju turystyki, zwiększając dostępność odległych miejsc. Co więcej, lepsza łączność ułatwiła działalność gospodarczą między ośrodkami miejskimi, co przełożyło się na wzrost gospodarczy w obszarach dotychczas słabo rozwiniętych.

Rozwój kolei dużych prędkości nie tylko przyczynia się do rozwoju nowych obszarów miejskich, ale także pomaga w lokalizacji stacji na terenach niezagospodarowanych. Inicjatywa ta promuje rozwój miast poprzez zintegrowane plany rozwoju, zwane „nowymi miastami kolei dużych prędkości”, których celem jest generowanie znacznych dochodów ze sprzedaży nieruchomości. Chiny postrzegają kolej dużych prędkości jako ważny „kręgosłup” transportowy w strategii urbanizacji kraju.

Tymczasem dla Japonii kolej dużych prędkości nie jest „warunkiem wystarczającym”, lecz „warunkiem koniecznym” rozwoju regionalnego. Shinkansen ma 50-letnią historię, a Japonia od dawna stara się wykorzystać go do rozwoju regionalnego.

Łącząc główne ośrodki miejskie, takie jak Tokio, Osaka i Nagoja, Shinkansen ułatwił przepływ ludzi, towarów i usług, przyczyniając się do powstawania nowych klastrów przemysłowych i centrów gospodarczych. Ponadto, Shinkansen przyczynił się do ochrony środowiska poprzez redukcję emisji dwutlenku węgla i zmniejszenie korków ulicznych. Ten system kolei dużych prędkości stał się symbolem technologii i wydajności, przyciągając do Japonii wielu turystów.

X.Mai

Nld.com.vn

Source: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm