Przyjrzyjmy się wnioskom płynącym z planowania dworców kolei dużych prędkości w Europie, Japonii lub krajach sąsiednich, takich jak Laos i Chiny. Większość dworców kolei dużych prędkości w Europie i Japonii jest płynnie zintegrowana z istniejącymi systemami transportu publicznego i zlokalizowana w centrach dużych miast, przyczyniając się do rewitalizacji obszarów miejskich. Typowym przykładem jest stacja Shinjuku w Tokio. Przy ogromnym wolumenie pasażerów, wynoszącym prawie 4 miliony osób dziennie, stacja Shinjuku została zaprojektowana tak, aby zoptymalizować połączenia multimodalne, od metra i autobusów po inne linie kolejowe, a jednocześnie stworzyć impuls dla rozwoju usług komercyjnych i okolicznych udogodnień. Model ten koncentruje się jednak głównie na renowacji istniejących obszarów miejskich, odzwierciedlając potrzeby wysoko rozwiniętych gospodarek, w których ludność jest skoncentrowana w obszarach miejskich. Natomiast w przypadku gospodarek wschodzących w Azji Południowo-Wschodniej, w tym w Wietnamie, podstawowe priorytety w planowaniu dworców kolejowych będą niemal całkowicie inne. Chociaż urbanizacja przyspieszyła w ciągu ostatnich 30 lat, wskaźnik urbanizacji w krajach regionu jest nadal dość niski w porównaniu z Japonią (92%), Koreą Południową (81%) czy Unią Europejską (75%). W Wietnamie obecny wskaźnik wynosi zaledwie około 40%; jest niższy niż w dużych krajach Azji Południowo-Wschodniej, takich jak Tajlandia (54%), Indonezja (58%) czy Filipiny (48%), ale wyższy niż w Laosie (37%) i Kambodży (26%). Urbanizacja postępuje jednak bardzo szybko w całym regionie, odzwierciedlając dynamikę ASEAN w ogóle, a Wietnamu w szczególności. Oznacza to, że zrównoważone projekty kolejowe muszą zaspokajać potrzeby zarówno obszarów miejskich, jak i wiejskich, odzwierciedlając strukturę populacji kraju. W szczególności możliwe jest wspieranie szybkiego procesu urbanizacji poprzez rozbudowę połączeń miejskich z nowymi obszarami, zmniejszenie presji na istniejące centrum miasta, a także łączenie stref przemysłowych, ułatwianie handlu międzyregionalnego i wspieranie wzrostu gospodarczego na obszarach podmiejskich poprzez posiadanie linii kolejowych, które umożliwiają ludziom dogodny dojazd do pracy w dużych miastach. Doświadczenie Laosu Dworce kolejowe w Laosie, Chinach i Indonezji są planowane z dala od centrum miasta. W Laosie Wientian ma obecnie dwa główne dworce pasażerskie: stację Wientian, położoną na początku linii kolejowej dużych prędkości Boten-Wientian, oraz stację Khamsavath, położoną na końcu linii kolejowej łączącej z Tajlandią. Obie stacje znajdują się co najmniej 10 km od centrum miasta i obecnie nie ma tu kolei miejskiej, więc pasażerowie mogą skorzystać z taksówek lub autobusów wahadłowych kursujących z centrum miasta. Obecnie tereny wokół stacji wzdłuż linii Boten-Wientian nie są zbyt rozwinięte. Jednak w trzech kluczowych obszarach miejskich – Wientian, Vang Vieng i Luang Prabang – planowane jest zagospodarowanie nowych obszarów miejskich wokół dworców kolejowych. Wientian koncentruje się na przekształceniu dworca kolejowego w multimodalny węzeł komunikacyjny z obiektami handlowymi, biurowymi i mieszkalnymi, z połączeniami z południowym dworcem autobusowym, oddalonym o 10 minut, oraz z międzynarodowym lotniskiem. W Vang Vieng chińskie przedsiębiorstwa zainwestowały w hotele i restauracje wokół dworca kolejowego, aby rozwinąć potencjał ekoturystyczny miasta. Lao-China Railway Company (LCRC), inwestor, wykonawca i operator linii kolejowej Boten-Wientian w modelu BOT, jest również odpowiedzialna za zagospodarowanie terenów wokół stacji. Pozwala to spółce joint venture maksymalizować wartość projektu poprzez sprzedaż gruntów, dzierżawę działek oraz planowanie terenów komercyjnych i przemysłowych, generując w ten sposób przychody i promując rozwój okolicznych terenów. Zrozumiałe jest zatem, dlaczego stacje Thuong Tin w Hanoi i Thu Thiem w Ho Chi Minh City są planowane poza centrum. Ważne jest, aby mieć konkretną strategię zagospodarowania terenów wokół stacji, aby zmaksymalizować efekt uboczny i stworzyć nowe centra. Przykładowo, ceny nieruchomości wokół stacji mogą wzrosnąć o 5-20%, a najbardziej znaczący wzrost odnotowuje się w promieniu 2 km od stacji.

Dworzec kolejowy w Wientianie, Laos. Zdjęcie: Kolej Laosu

Inne wnioski Nowe stacje mogą zachęcać przedsiębiorstwa do przenoszenia się do lokalizacji wokół stacji i tworzenia lokalnych miejsc pracy. Na przykład brytyjski projekt Crossrail pomógł przenieść 23 000 miejsc pracy z dużych miast i przewiduje się, że zwiększy PKB o 42 miliardy funtów w całym kraju. W USA badanie przeprowadzone w Massachusetts oszacowało, że prawie 2 miliony metrów kwadratowych nowej zabudowy miejskiej mogłoby powstać wokół 13 stacji wzdłuż linii kolei podmiejskich, tworząc ponad 230 000 nowych miejsc pracy. Nie oznacza to jednak, że kolej dużych prędkości powinna całkowicie omijać obszary śródmiejskie. Badanie Uniwersytetu Tokijskiego na potrzeby projektu kolei dużych prędkości Mumbai-Ahmedabad wykazało, że każde miasto wzdłuż planowanego korytarza ekonomicznego będzie miało inne potrzeby w zakresie rozwoju gospodarczego, a zatem lokalizacja stacji kolei dużych prędkości będzie zależeć od tych potrzeb. Będzie kilka głównych czynników społeczno-ekonomicznych napędzających popyt na kolej dużych prędkości; takich jak (1) wysoka koncentracja siedzib korporacyjnych/biznesowych; (2) wysoka koncentracja produkcji przemysłowej; (3) zmniejszenie presji na śródmieście poprzez jego rozbudowę. Na przykład, szybko rozwijające się miasta, takie jak Surat, dążą do rozwoju policentrycznego i zmniejszenia presji na śródmieście, dlatego zaplanowały lokalizację stacji kolei dużych prędkości na obrzeżach, całkowicie poza miastem. Tymczasem Bombaj, najludniejsze miasto Indii i motor napędowy gospodarki, zbuduje trzy stacje kolei dużych prędkości, z których jedna będzie zlokalizowana w samym centrum, aby zmaksymalizować łączność z finansowym centrum kraju, a także zmniejszyć poważne korki w mieście. Dwie inne stacje są planowane całkowicie poza miastem, w celu stworzenia nowych biegunów wzrostu dla usług i przemysłu. Potencjał regionalnej restrukturyzacji gospodarczej Ponadto, trend, który należy zauważyć przy rozwoju sieci kolejowej, szczególnie w Hanoi i Ho Chi Minh City, to możliwość, że nowe linie kolejowe zrestrukturyzują regionalny system gospodarczy, czyniąc miasta/miasteczka położone na obrzeżach coraz bardziej zależnymi od miasta centralnego. Prowincje i miasta położone wzdłuż nowych linii kolejowych mogą wykorzystać szansę na rozwój przemysłu i usług o wysokiej wartości dodanej, aby zaspokoić potrzeby obu dużych miast. Aby jednak ograniczyć zjawisko nadmiernej koncentracji w dużych miastach, konieczne jest opracowanie synchronicznego planu rozwoju dla miast centralnych i otaczających je obszarów, tworząc nowe bieguny wzrostu. Badanie przeprowadzone przez Uniwersytet Zhejiang (opublikowane w 2023 r.) pokazuje, że otwarcie szybkich połączeń kolejowych znacząco obniża koszty transportu przedsiębiorstw przemysłowych w obszarach dystryktów, ułatwiając realokację łańcuchów produkcyjnych. Badanie wykazało również podwójny efekt: zwiększa to atrakcyjność ośrodków miejskich, co powoduje, że wiele firm przenosi się do dużych miast, aby skorzystać z rozwiniętej infrastruktury i większych rynków konsumenckich. Aby rozwiązać ten problem, potrzebne są zrównoważone ramy polityki, które będą zarówno wspierać rozwój obszarów wiejskich, jak i duże obszary miejskie, aby uniknąć przeludnienia. Możliwe jest zidentyfikowanie różnych centrów miast, przypisując każdemu z nich odrębną funkcję (konkretne sektory przemysłu, finanse, administracja itp.). Ważne jest również, aby proces planowania uwzględniał potrzeby każdego obszaru miejskiego i opierał się na tym modelu, budując stacje kolejowe. Dla Wietnamu niezwykle istotna będzie równowaga między połączeniem ludzi i pracowników ze strefami przemysłowymi i przedmieściami a zmniejszeniem korków w Hanoi i Ho Chi Minh. Kolejnym krokiem będzie ustalenie, czy miasto o skali populacji, gospodarki i społeczeństwa tych dwóch kluczowych obszarów miejskich potrzebuje co najmniej 2-4 głównych stacji kolejowych, połączonych z szybką koleją, aby funkcjonować efektywnie.

Vietnamnet.vn

Source: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html