Planowanie trasy kolejowej przez 10 północnych prowincji

Władze kolei wietnamskich złożyły właśnie do Ministerstwa Transportu wniosek o rozpatrzenie i zatwierdzenie przez właściwe organy planu trasy kolejowej Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh.

Długość prawie 450 km, połączona z chińską koleją

Zgodnie z dokumentami planistycznymi trasy kolejowej Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh, trasa przebiega przez 10 prowincji/miast: Lao Cai, Yen Bai, Phu Tho, Vinh Phuc, Hanoi, Bac Ninh, Hung Yen, Hai Duong, Hai Phong i Quang Ninh.

Całkowita długość trasy wynosi 447,66 km; jej początek znajduje się w miejscu połączenia z chińską koleją w prowincji Lao Cai, a koniec trasy to stacja Cai Lan w mieście Ha Long w prowincji Quang Ninh.

Konsultacje dotyczące planowania trasy kolejowej Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh o długości 447,66 km, przebiegającej przez 10 prowincji (zdjęcie: ilustracja).

Z tego trasa przez prowincję Lao Cai ma 64,82 km długości; przez Yen Bai ma 76,95 km; przez Phu Tho ma 60,05 km; przez Vinh Phuc ma 41,75 km; przez Hanoi i prowincje Bac Ninh ma 40,93 km; przez Hung Yen ma 18,57 km; przez Hai Duong ma 40,97 km.

Sama trasa przebiegająca przez miasto Hai Phong ma długość 81,66 km, z czego: główna trasa do portu Lach Huyen ma długość 46,25 km; trasa odgałęziona do portu Nam Do Son ma długość 12,63 km; trasa odgałęziona do portu Dinh Vu ma długość 7,88 km; trasa odgałęziona łącząca prowincję Quang Ninh ma długość 14,9 km.

Odcinek przebiegający przez prowincję Quang Ninh ma długość 36,62 km, z czego: Nowo wybudowana linia ma długość 25,95 km, a długość istniejącej linii kolejowej wynosi 10,67 km.

Zaplanowana trasa obejmuje 41 stacji, w tym stacje mieszane, stacje towarowe i stacje techniczne.

Stacje mieszane obejmują stacje kolejowe i stacje pośrednie. Stacje kolejowe to: Lao Cai, Yen Thuong, Nam Hai Phong, Ha Long i Cai Lan. W tym przypadku stacja Lao Cai pełni również rolę międzynarodowej stacji tranzytowej; stacja Ha Long obsługuje wyłącznie pociągi pasażerskie, a stacja Cai Lan wyłącznie pociągi towarowe. Jeśli chodzi o stację Yen Thuong, proponowana opcja 1 to stacja obsługująca pociągi pasażerskie i towarowe dla linii kolejowych północnych o rozstawie szyn 1435 mm, a opcja 2 to stacja obsługująca wyłącznie pociągi towarowe dla linii kolejowych północnych o rozstawie szyn 1435 mm.

Stacje pośrednie obsługują operacje pasażerskie i towarowe skoncentrowane w centrach prowincji i miast, w tym: Cam Con, Bao Ha, Son Hai, An Thinh, Yen Bai, Ha Hoa, Thanh Ba, Phu Tho, Viet Tri, Vinh Phuc, Binh Xuyen, Phuc Yen, Thach Loi, Bac Hong, Dong Anh, Lac Dao, Dai Dong, Binh Giang, Nam Hai Duong, Nam Hai Phong.

Stacje towarowe obejmują: stację portową Lach Huyen, Nam Do Son, Nam Dinh Vu, Dinh Vu.

Stacje techniczne (które należy omijać) to: New Thai Nien, Chau Que Thuong, Dong An, Xuan Ai, Y Can, Lenh Khanh, Lap Thach, Trung Mau, Tu Ky, Tan Vien, Phong Hai, Quang Yen, Minh Khai.

Trasa ma obejmować także ok. 145 mostów o długości 106,628 km przechodzących przez główne rzeki, takie jak Rzeka Czerwona, Rzeka Lo, Rzeka Bach Dang, a także wiadukty autostradowe, takie jak Hanoi-Lão Cai, Hanoi-Hai Phong, Hai Phong-Quang Ninh, autostrady krajowe i niektóre drogi wojewódzkie.

Jeśli chodzi o tunele, to w dwóch prowincjach Lao Cai i Yen Bai zaplanowano ich budowę około 42 o długości 23,28 km.

Na wdrożenie planu potrzeba około 183 bilionów VND.

Na podstawie schematu planowania konsultant ds. planowania obliczył, że zapotrzebowanie na kapitał na inwestycję w linię kolejową Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh (w okresie planowania do 2050 r.) wyniesie około 183,856 mld VND.

Koszty oczyszczenia terenu wyniosły 24 065 miliardów VND; koszty budowy i wyposażenia wyniosły 110 138 miliardów VND; pozostałe koszty wyniosły 16 104 miliardów VND; koszty rezerwowe wyniosły 33 551 miliardów VND.

Jeśli chodzi o plan działania, Wietnamski Zarząd Kolei zaleca, aby do 2030 r. wdrożono inwestycje w budowę trasy Lao Cai – Hanoi – Hai Phong; trasa Hai Phong – Quang Ninh zostanie zbadana i wdrożona po 2030 r. wraz z planem inwestycyjnym dla linii kolejowej nadbrzeżnej Nam Dinh – Thai Binh – Hai Phong – Quang Ninh.

Proponowana trasa kolejowa Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh.

Zgodnie z planem inwestycyjnym linii kolejowej Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh, do 2030 roku jednotorowy, zelektryfikowany odcinek linii Lao Cai – Hanoi – Hai Phong o rozstawie torów 1435 mm zostanie zasadniczo ukończony.

Dlatego konsultant ds. planowania planuje podzielić inwestycję na fazy: Całkowite zapotrzebowanie na kapitał w fazie 1 (przed 2030 r., faza budowy) wynosi 160 770 mld VND, w tym: koszty oczyszczenia terenu (100%) 24 065 mld VND, koszty budowy i wyposażenia (95%) 104 631 mld VND, inne koszty (95%) 15 299 mld VND, koszty rezerwowe (50%) 16 775 mld VND.

Faza 2 (po 2030 r., faza zakończenia i rozliczenia) – całkowite zapotrzebowanie na kapitał wynosi 23 086 miliardów VND.

Władze kolei Wietnamu zaproponowały rozwiązania mające na celu organizację wdrażania planowania, takie jak: mobilizacja i alokacja kapitału inwestycyjnego; rozwój transportu kolejowego; rozwój przemysłu transportu kolejowego; ochrona środowiska, nauka i technologia; rozwój zasobów ludzkich, współpraca międzynarodowa; organizacja wdrażania i monitorowanie wdrażania planowania...

W związku z tym, w zakresie mobilizacji i alokacji kapitału, konieczne jest zapewnienie środków budżetowych na zarządzanie, utrzymanie i inwestycje w infrastrukturę kolejową. W związku z tym konieczne jest priorytetowe traktowanie alokacji środków budżetu państwa w średniookresowym i rocznym planie inwestycji publicznych w odpowiednim tempie, aby zapewnić rozwój krajowej infrastruktury kolejowej zgodnie z planem.

Jednocześnie, wykorzystując kredyty preferencyjne, jest to przełomowe rozwiązanie w sektorze kolejowym w przypadku projektów o dużej skali, charakteryzujących się dużymi efektami ubocznymi i o charakterze międzyregionalnym.

Aby przyciągnąć zasoby uspołecznione, zachęcić do udziału w inwestowaniu w środki transportu i obiekty wspierające działalność transportową (magazyny, place, pojazdy do załadunku i rozładunku itp.), konieczne jest wybranie modeli i udoskonalenie ram polityki na rzecz uspołecznienia inwestycji w infrastrukturę kolejową.

„W szczególności dopuszczalne jest rozdzielenie oczyszczania terenu na niezależne projekty do wdrożenia i mobilizacja zasobów inwestycyjnych już na etapie zatwierdzania polityki inwestycyjnej w fazie przedwdrożeniowej. W przypadku nowych typów sprzętu i technologii konieczne jest określenie planu transferu technologii po inwestycji w projekt” – zasugerował przedstawiciel Wietnamskiego Urzędu Kolejowego.

Source: https://www.baogiaothong.vn/quy-hoach-tuyen-duong-sat-di-qua-10-tinh-phia-bac-192241102224801013.htm