A história da construção de pontes e túneis nas duas vias expressas que estão prestes a ser abertas ao tráfego.

Ao cair da noite, mais um dia de março chega ao fim, faltando menos de 50 dias para a reabertura da estrada. A meio caminho do Monte Than Vu, o som das máquinas se intensifica. As equipes de trabalhadores, que estão em turno desde as 18h, continuam trabalhando incansavelmente, apesar do cansaço.

Ao retornar da entrada norte do túnel para seu quarto apertado, com paredes de zinco ondulado, de menos de 10 metros quadrados, situado no extremo oposto do alojamento dos trabalhadores, o engenheiro Bui Van Toan, comandante da construção do túnel Than Vu sob a responsabilidade do Grupo Cienco4, tirou seu casaco de proteção empoeirado e caminhou silenciosamente até a mesa de água externa para não perturbar seu colega que dormia na cama ao lado.

"Houve muitas dificuldades. Mas o que eu achava impossível agora está quase ao meu alcance", disse Toan.

O engenheiro Bui Van Toan explica o plano de trabalho aos operários antes do início do turno.

Enquanto era responsável pela construção do ramal norte esquerdo do túnel, com 567 metros de extensão, ele relatou que, ao contrário da maioria dos outros projetos de túneis, onde a entrada geralmente fica ao pé da montanha, o ponto de partida do túnel de Than Vu fica a meio caminho da montanha.

As condições geológicas estão em constante mudança, e as avaliações topográficas nem sempre são precisas; algumas seções classificadas como rocha dura são, na verdade, facilmente desabadas.

O período mais estressante foi quando chegaram ao meio do túnel (por volta de junho de 2023), pois muitos dos trabalhadores mais tímidos se recusaram a entrar para reforçar o arco do túnel depois de presenciarem vários casos de queda de rochas, embora nenhum incidente grave tivesse ocorrido.

O coronel Le Minh Duc inspeciona a estrutura de reforço de aço antes de despejar o concreto no tabuleiro da ponte Than Vu.

"Eles tinham razão em exigir que garantíssemos segurança absoluta antes de iniciar o trabalho. Mas o que constitui segurança absoluta? Como deveríamos explicar isso a eles? Como o funcionário de mais alto escalão no local, assumi a responsabilidade e assinei um termo de compromisso declarando que, se algum problema ocorresse, eu seria totalmente responsável perante a lei", relatou Toan, acrescentando que, graças a isso, os trabalhadores gradualmente retornaram aos seus canteiros de obras.

O processo de escavação também foi mais cauteloso e meticuloso. De acordo com o plano inicial, se tudo corresse bem, a empreiteira conseguiria escavar 3 metros por dia, mas devido às difíceis condições geológicas, a velocidade média foi de apenas cerca de 1 metro por dia. Em 5 de outubro de 2023, a última detonação foi realizada com segurança, e todos se sentiram aliviados, pondo fim aos dias de constante ansiedade e incerteza sobre quando o risco poderia se concretizar.

O Sr. Vo Son Hai, gerente de projetos da Hoa Hiep Co., Ltd., também admitiu que trabalhar em áreas com fundações de solo instáveis ​​é o período mais tenso: "Houve um caso em que os trabalhadores estavam construindo um arco e, depois de darem alguns passos para trás, uma grande pedra caiu. Felizmente, ninguém se feriu, mas cerca de 10% da força de trabalho pediu demissão depois, porque ficaram com muito medo."

As condições geológicas desfavoráveis ​​também representaram um obstáculo que causou a paralisação repetida da construção do túnel Nui Vung na rodovia Cam Lam - Vinh Hao (o mais longo dos seis túneis de montanha na primeira fase do projeto da rodovia Norte-Sul) entre dezembro de 2022 e junho de 2023.

A construção do túnel de Nui Vung enfrentou condições geológicas instáveis ​​e, durante quatro meses consecutivos, as obras tiveram que ser interrompidas temporariamente diversas vezes para otimizar as soluções construtivas e garantir a segurança.

Segundo o Sr. Dang Tien Thang, Vice-Diretor Geral da Cam Lam - Vinh Hao Joint Stock Company, as condições geológicas no túnel sul eram tão complexas que, ao final da fase de escavação, a água jorrou como um "tromba d'água" em alguns pontos, e um balde de tinta de 18 litros se encheu de água em um instante.

"Essa dificuldade nos obrigou a escolher: interromper a construção, atrasar o progresso ou continuar escavando, ou aceitar os riscos. Enquanto trabalhávamos e buscávamos soluções, o progresso da escavação do túnel no lado sul diminuiu. Se o túnel norte conseguia escavar 3 metros por dia, o túnel sul só conseguia escavar 1 metro em 3 dias", relatou o Sr. Thang, acrescentando que o Grupo Deo Ca aumentou os recursos e acelerou o progresso do túnel norte.

A fase de escavação foi calculada para ser mais longa, e o ciclo de execução foi otimizado. Normalmente, as etapas de perfuração, detonação, escavação, reforço e transporte levam cerca de 24 horas; agora, todas essas etapas precisam ser aceleradas para reduzir o tempo para 20 horas. Anteriormente, um único ciclo permitia perfurar e detonar apenas 100 metros cúbicos; o processo acelerado exige o cálculo de várias dezenas de metros cúbicos adicionais.

Quando as seções do túnel foram unidas, aproximadamente 350 m foram escavados no lado sul, enquanto cerca de 1.800 m foram escavados no lado norte, em vez de escavar metade do comprimento do túnel em cada extremidade, como planejado inicialmente. Graças a essa solução, o túnel de Nui Vung foi concluído em agosto de 2023.

"Se eu fosse escrever um livro de memórias, provavelmente levaria uns seis meses para relatar a jornada de construção do trecho Cam Lam - Vinh Hao da rodovia", confidenciou o Sr. Nguyen Van Ngoi, Vice-Diretor Geral da Corporação de Investimentos em Construção 194 (Empresa 194), enquanto caminhava lentamente pela estrada que levava à sede do conselho administrativo.

Tendo participado do projeto desde os seus estágios iniciais, o Sr. Ngoi ficou impressionado com o período de construção dos dois maiores viadutos do projeto. "Esta é a ponte no Km 55+982", disse o Sr. Ngoi, apontando para o pilar central da ponte, explicando que a construção com estacas escavadas foi uma tarefa extremamente árdua.

A área era toda de rocha dura e, nos estágios iniciais da construção, os métodos convencionais de perfuração duravam pouco tempo antes da broca quebrar. Pelo menos cinco empresas tentaram perfurar uma única estaca antes de desistirem; mesmo com pagamento adicional do investidor, elas não continuaram. Foram necessários três meses de tentativas e erros, experimentando várias soluções, até que o sucesso finalmente chegou com o uso de uma perfuratriz maior, uma velocidade de rotação mais alta e uma broca mais especializada.

Para o Sr. Tran Nam Trung, Diretor Geral da Empresa 194, a experiência mais memorável foi a ponte do Km 60. A ponte está situada em um vale entre duas altas montanhas. De acordo com o método de construção aprovado (lançamento de vigas longitudinais), a conclusão de um vão levaria um mês, o que significa que seriam necessários 22 meses para construir todos os 22 vãos, e a previsão era de que a ponte fosse concluída por volta de junho de 2024.

Para otimizar o andamento do projeto, a empresa 194 mudou o método de lançamento de longitudinal para transversal. A empreiteira ampliou a via de serviço, baixou seções de vigas de 60 a 70 toneladas para a área do pilar da ponte e utilizou dois guindastes de 350 e 450 toneladas para içá-las, a uma velocidade média de uma seção de viga a cada três dias. Como resultado, a ponte foi concluída em menos de 18 meses, cumprindo o prazo de abertura ao tráfego em 30 de abril de 2024.

O viaduto no Km 60+552, com os pilares mais altos (mais de 47 m) da rodovia Cam Lam - Vinh Hao, foi projetado com 883 m de comprimento, 21 pilares e 22 vãos, e já foi concluído.

A ousada mudança nas soluções de construção também foi a abordagem que ajudou a Truong Son Construction Corporation a otimizar o tempo de construção de 2 dos 4 maiores viadutos no trecho Dien Chau - Bai Vot do projeto da Rodovia Norte-Sul.

Em pé na ponte Than Vu 2 - o viaduto mais longo do projeto (1.300 m) - o Coronel Le Minh Duc, Diretor do Pacote XL2, afirmou que, de acordo com o plano inicial, a construção das vigas e do tabuleiro da ponte seria realizada do meio para as extremidades.

Durante a construção, ao perceber que o trecho do túnel de Than Vu exigiria um período de construção mais longo, a empreiteira aprimorou o método, dobrando o número de linhas de construção em vez de usar apenas uma.

A Ponte Than Vu 2 é o viaduto mais longo (quase 13.000 m) no trecho Dien Chau - Bai Vot da rodovia expressa, composto por 31 pilares, 2 encontros com 32 vãos e 224 vigas.

As seções de vigas de 70 a 80 toneladas não são transportadas por estrada, mas sim içadas do pátio de moldagem abaixo e movidas sobre a superfície da ponte. A capacidade de trabalho aumentou para 5 vãos por mês, em comparação com os 2,5 vãos mensais iniciais.

"Se não planejarmos com antecedência, o tempo de construção poderá ser estendido em pelo menos mais 1,5 meses, o que significa que não será concluída antes de maio ou junho de 2024. Dadas as suas características como uma ponte alta e longa, com um grande volume de trabalho, a ponte Than Vu 2 foi inicialmente um projeto que muitas unidades hesitaram em empreender", afirmou o Coronel Duc.

Na ponte Than Vu 2, a construção de 346 estacas escavadas, com um comprimento total aproximado de 6.000 metros, em solo inteiramente rochoso, representou um enorme desafio. Algumas estacas, com até 7 metros de comprimento, levaram 7 dias para serem concluídas. Por isso, a meta de finalizar a escavação das estacas em 6 meses era algo que ninguém ousava acreditar.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm