Em seu discurso na Conferência Científica Nacional: "Nova visão, novas oportunidades para construir uma capital de Hanói civilizada, moderna e globalmente conectada", o arquiteto Tran Huy Anh, membro titular da Associação de Arquitetos de Hanói, apresentou sua opinião sobre a questão do transporte público de passageiros em Hanói até 2030. 18 bilhões de dólares para dois projetos, mas apenas cerca de 3 milhões de viagens por dia. O Sr. Anh afirmou que, em 2024, Hanói elaborará um plano para desenvolver a rede ferroviária urbana (RU). No período de 2024 a 2030, a cidade planeja construir 96,8 km de ferrovias, com uma demanda total de investimento de cerca de 14,6 bilhões de dólares. Ao mesmo tempo, Hanói também implementará o Projeto de Desenvolvimento do Transporte Público (GTCC) por ônibus elétricos e de energia verde (chamados de ônibus verdes) na região. O custo total dos dois projetos mencionados é de quase 18 bilhões de dólares. No entanto, o arquiteto Tran Huy Anh afirmou que, atualmente, o projeto do ônibus verde e o desenvolvimento da ferrovia urbana de Hanói ainda têm fontes de investimento pouco claras, enquanto os recursos humanos são limitados e dependem de tecnologia estrangeira. Além disso, o planejamento de rotas também apresenta muitas limitações, não é adequado às necessidades de deslocamento e tem pouca conexão com a rede ferroviária interprovincial.

Linha Ferroviária Urbana Nhon - Cau Giay. Foto de : Hoang Ha

“Portanto, esses projetos e planos não são viáveis ​​em termos de utilidade. Não são atrativos e são difíceis de atrair investimentos de patrocinadores e da comunidade. Portanto, são necessárias propostas novas e mais adequadas, aproveitando as vantagens existentes para alcançar maior eficiência”, analisou o Sr. Anh. Segundo ele, o desenvolvimento do transporte público em Hanói precisa explorar ao máximo as vantagens existentes. De fato, a linha do Ônibus Verde será paralela à ferrovia urbana Van Cao - Hoa Lac, atendendo a cidade satélite de Hoa Lac e a Universidade Nacional, cobrindo uma área de quase 3.000 hectares. O orçamento do estado investiu bilhões de dólares para acomodar 600.000 pessoas até 2030. No entanto, em setembro de 2024, havia apenas algumas dezenas de milhares de estudantes de diversas universidades. Espera-se que, nos próximos anos, cerca de 10% da população venha para cá. Para atrair moradores, é necessária uma linha ferroviária urbana. Em 2014, a JICA realizou um estudo sobre “Pesquisa de coleta de dados para rotas de ônibus BRT em Hanói”, mostrando que a linha ferroviária urbana de 38 km de Van Cao, passando por Lang, até Hoa Lac, com um investimento total de 2,8 bilhões de dólares, deverá atender 400.000 passageiros/dia, mas levará 48 anos (2016-2064) para recuperar a capital. Em janeiro de 2024, o Pacific Construction Group (China) e parceiros vietnamitas assinaram um memorando de cooperação para estudar esta rota e estão formulando urgentemente um plano com um investimento total de e o tempo de implementação é muito atraente. Embora haja uma "A urgência da implantação da linha ferroviária urbana nos próximos 2 a 3 anos para atingir a meta de 400.000 passageiros/dia exige mais tempo, além da conclusão de outras infraestruturas técnicas, econômicas e sociais para garantir uma operação eficaz", afirmou o arquiteto Tran Huy Anh. Para que o transporte público de Hanói acelere até 2030, o Sr. Anh afirmou que é necessário revisar e avaliar a eficácia dos dois projetos de desenvolvimento de ônibus e ferrovias urbanas verdes. O investimento total é de quase 18 bilhões de dólares, mas cada dia registra apenas cerca de 3 milhões de viagens de trem e ônibus urbanos. Deve-se optar por um modelo de baixo custo de investimento . O Sr. Anh afirmou que o desenvolvimento do transporte público em Hanói é uma oportunidade para a comunidade social desfrutar de benefícios públicos, ao mesmo tempo em que aumenta os meios de subsistência e participa da prestação de serviços de transporte de baixo custo. Ele citou que Tóquio (Japão) possui um sistema ferroviário urbano (metrô, superfície, alta velocidade e intermunicipal) com uma extensão total de milhares de quilômetros, investido, administrado e operado por 12 empresas. Inicialmente, as linhas ferroviárias eram de propriedade e gestão públicas, sendo posteriormente transferidas para empresas privadas para operar de acordo com padrões técnicos de segurança comuns aplicados em todo o país. Da mesma forma, Seul (Coreia do Sul) possui um sistema ferroviário urbano de 1.100 km, cuja infraestrutura (sob a superfície ferroviária) é estatal, enquanto a superfície acima da ferrovia é operada por empresas, representando 60-70% (incluindo equipamentos e trens em operação). Notavelmente, após muitos anos investindo em ferrovias urbanas caras, mas com escassez de passageiros, muitas cidades asiáticas em desenvolvimento promoveram o tipo de ferrovia urbana acessível e integraram a multimodalidade ao sistema de transporte público de baixo custo. "Por exemplo, o modelo JAK LINGKO de Jacarta (Indonésia) conecta todos os tipos de transporte público: ferrovia suburbana, ferrovia urbana, BRT, ônibus regular e micro-ônibus (7 assentos), fornecendo serviços de transporte público com um único cartão de pagamento. Os moradores urbanos podem acessar diferentes tipos de transporte público a preços diferentes para ir a qualquer lugar da cidade. A cidade também possui políticas preferenciais para incentivar os moradores a usar múltiplos meios de transporte público", disse o Sr. Anh. Integrar a implementação de projetos de transporte público com a melhoria do acesso aos benefícios públicos e o aumento das oportunidades de subsistência para os moradores urbanos é o objetivo do desenvolvimento sustentável. A partir desses modelos, segundo o Sr. Anh, a lição para Hanói no desenvolvimento do sistema de transporte público até 2030 é escolher um modelo com baixos custos de investimento e alta eficiência, investindo em etapas de curto, médio e longo prazo. Assim, toda a infraestrutura sob a ferrovia é de propriedade pública e há um plano para recuperar o capital antes da implementação. É necessário incentivar as empresas a investir em todos os equipamentos de infraestrutura, vagões e operações. "O desenvolvimento do transporte público integrado às obras públicas e à reconstrução urbana formará uma economia que forneça serviços de transporte urbano (transporte de pessoas e mercadorias) com a participação de todos os setores econômicos, desde grandes grupos econômicos até motociclistas de tecnologia", explicou o Sr. Anh.
Ainda em relação às ferrovias urbanas, na apresentação enviada ao workshop pelo Dr. Khuat Viet Hung e Dr. Vu Linh, do Instituto de Estratégia de Desenvolvimento e Transporte (Ministério dos Transportes), os autores afirmaram que, para completar a extensão total de 598,5 km, dos quais cerca de 96,8 km de ferrovias urbanas entrarão em operação até 2030, Hanói precisa ter soluções, mecanismos e políticas adequadas. Em relação à mobilização de capital, é necessário garantir que o orçamento da cidade desempenhe um papel de liderança e decisivo, priorizando a alocação de recursos no plano de investimento público de médio prazo, juntamente com o aumento da receita e a economia de despesas anuais. Ao mesmo tempo, é necessário explorar efetivamente os recursos dos fundos fundiários para desenvolver o sistema ferroviário urbano. O orçamento central também precisa equilibrar e alocar capital adicional direcionado para o orçamento da cidade de Hanói nos períodos de médio prazo de 2026-2030 e 2031-2034 para investir na construção do sistema ferroviário urbano da capital.

Vietnamnet.vn

Fonte: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html