Em seu discurso na Conferência Científica Nacional: "Nova visão, novas oportunidades para construir uma capital Hanói civilizada, moderna e globalmente conectada", o arquiteto Tran Huy Anh, membro permanente da Associação de Arquitetos de Hanói, apresentou sua opinião sobre a questão do transporte público de passageiros em Hanói até 2030. Ele mencionou um investimento de 18 bilhões de dólares em dois projetos, mas apenas cerca de 3 milhões de viagens por dia. Anh afirmou que, em 2024, Hanói elaborará um plano para desenvolver a rede ferroviária urbana (RTU). No período de 2024 a 2030, a cidade planeja construir 96,8 km de ferrovias, com um investimento total de aproximadamente 14,6 bilhões de dólares. Simultaneamente, Hanói também implementará o Projeto de Desenvolvimento do Transporte Público (GTCC) com ônibus movidos a eletricidade e energia verde (conhecidos como ônibus verdes) na região. O custo total desses dois projetos é de quase 18 bilhões de dólares. No entanto, o arquiteto Tran Huy Anh afirmou que, atualmente, o projeto de ônibus verde e o desenvolvimento do metrô de Hanói ainda carecem de fontes de investimento incertas, além de recursos humanos limitados e dependência de tecnologia estrangeira. Ademais, o planejamento das rotas apresenta diversas limitações, não atende às necessidades de deslocamento e possui fraca conexão com a rede ferroviária interprovincial.

Linha Ferroviária Urbana Nhon - Cau Giay. Foto de : Hoang Ha

“Portanto, esses projetos e planos não são viáveis ​​em termos de utilidade. Eles não são atraentes e têm dificuldade em atrair investimentos de patrocinadores, bem como da comunidade em geral. Assim, é necessário haver novas propostas mais adequadas, que aproveitem as vantagens existentes para alcançar maior eficiência”, analisou o Sr. Anh. Segundo ele, o desenvolvimento do transporte público em Hanói precisa explorar ao máximo as vantagens existentes. De fato, a linha de ônibus verde correrá paralela à linha de trem urbano Van Cao - Hoa Lac, atendendo à cidade satélite de Hoa Lac e à Universidade Nacional, com uma área de quase 3.000 hectares. O orçamento estatal investiu bilhões de dólares para acomodar 600.000 pessoas até 2030. “No entanto, em setembro de 2024, havia apenas dezenas de milhares de estudantes de diversas universidades. Espera-se que, nos próximos anos, cerca de 10% da população se estabeleça aqui. Para atrair moradores, é necessária uma linha de metrô. Em 2014, a JICA realizou um estudo sobre “Pesquisa de coleta de dados para rotas de ônibus BRT em Hanói”, mostrando que a linha de metrô de 38 km, de Van Cao a Hoa Lac, passando por Lang, com um investimento total de 2,8 bilhões de dólares, deverá atender 400.000 passageiros por dia, mas levará 48 anos (2016-2064) para recuperar o capital. Em janeiro de 2024, o Pacific Construction Group (China) e parceiros vietnamitas assinaram um memorando de cooperação para estudar essa linha e estão formulando urgentemente um plano com um investimento total e um prazo de implementação muito atrativo. Embora haja urgência nos próximos anos "Serão necessários de dois a três anos para implantar a linha de metrô e atingir a meta de 400.000 passageiros por dia. Mais tempo será necessário, além da conclusão de outras infraestruturas técnicas, econômicas e sociais para garantir sua operação eficaz", afirmou o arquiteto Tran Huy Anh. Para que o transporte público de Hanói se desenvolva rapidamente até 2030, Anh disse ser preciso revisar e avaliar a eficácia dos dois projetos de desenvolvimento: ônibus ecológicos e metrô. O investimento total é de quase 18 bilhões de dólares, mas apenas cerca de 3 milhões de viagens por dia são registradas por metrô e ônibus. É aconselhável optar por um modelo de baixo custo de investimento . Anh afirmou que o desenvolvimento do transporte público em Hanói é uma oportunidade para a comunidade desfrutar de benefícios públicos, ao mesmo tempo que melhora a qualidade de vida e contribui para a oferta de serviços de transporte de baixo custo. Ele citou como exemplo Tóquio (Japão), que possui um sistema de metrô (metrô, superfície, alta velocidade e intermunicipal) com milhares de quilômetros de extensão, investido, gerenciado e operado por 12 empresas. Inicialmente, as linhas ferroviárias eram de propriedade e gestão públicas, sendo posteriormente transferidas para empresas privadas que passaram a operá-las de acordo com normas técnicas de segurança comuns aplicadas em todo o país. De forma semelhante, Seul (Coreia do Sul) possui um sistema ferroviário urbano com 1.100 km de extensão, cuja infraestrutura (sob os trilhos) é estatal, enquanto a parte acima dos trilhos é operada por empresas, representando de 60% a 70% (incluindo equipamentos e operação dos trens). Notavelmente, após muitos anos investindo em sistemas ferroviários urbanos dispendiosos, mas com baixa demanda de passageiros, muitas cidades asiáticas em desenvolvimento têm promovido o modelo de ferrovia urbana acessível e integrado a multimodalidade em sistemas de transporte público de baixo custo. “Por exemplo, o modelo JAK LINGKO de Jacarta (Indonésia) conecta todos os tipos de transporte público: trem suburbano, metrô, BRT, ônibus regulares e micro-ônibus (7 lugares), oferecendo serviços de transporte público com um único cartão de pagamento. Os moradores urbanos podem acessar diferentes tipos de transporte público a preços variados para se deslocarem por toda a cidade. A cidade também possui políticas preferenciais para incentivar os moradores a utilizarem múltiplos meios de transporte público”, afirmou o Sr. Anh. Integrar a implementação de projetos de transporte público com maior acesso a benefícios públicos e melhores oportunidades de subsistência para os moradores urbanos é o objetivo do desenvolvimento sustentável. A partir desses modelos, segundo o Sr. Anh, a lição para Hanói no desenvolvimento do sistema de transporte público até 2030 é escolher um modelo com baixos custos de investimento e alta eficiência, investindo em etapas de curto, médio e longo prazo. Nesse sentido, toda a infraestrutura ferroviária é de propriedade pública e possui um plano de recuperação de capital antes da implementação. É necessário incentivar as empresas a investir em todos os equipamentos de infraestrutura, vagões e operações. “O desenvolvimento do transporte público integrado às obras públicas e à reconstrução urbana formará uma economia que oferece serviços de transporte urbano (transporte de pessoas e mercadorias) com a participação de todos os setores econômicos, desde grandes grupos econômicos até mototaxistas”, explicou o Sr. Anh.
Ainda sobre o tema das ferrovias urbanas, na apresentação enviada à conferência pelo Dr. Khuat Viet Hung e pelo Dr. Vu Linh, do Instituto de Estratégia de Desenvolvimento e Transporte (Ministério dos Transportes), os autores afirmaram que, para completar a extensão total de 598,5 km, dos quais cerca de 96,8 km entrarão em operação até 2030, Hanói precisa de soluções, mecanismos e políticas adequadas. Em relação à mobilização de capital, é necessário garantir que o orçamento municipal desempenhe um papel de liderança e decisão, priorizando a alocação de recursos no plano de investimento público de médio prazo, juntamente com o aumento da receita e a geração de economias anuais. Ao mesmo tempo, é necessário explorar eficazmente os recursos provenientes de fundos fundiários para desenvolver o sistema de ferrovias urbanas. O orçamento central também precisa equilibrar e alocar capital adicional específico para o orçamento da cidade de Hanói nos períodos de médio prazo de 2026-2030 e 2031-2034 para investir na construção do sistema de ferrovias urbanas da capital.

Vietnamnet.vn

Fonte: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html