O Sudeste Asiático é a "terra prometida" para os aviões de passageiros chineses?

Ambição de alcançar além do céu continental

Para a China, seus céus não são amplos o suficiente para acomodar suas ambições de produzir aeronaves de passageiros nacionais.

Eles querem que os jatos chineses tenham envergaduras maiores e voem mais longe, mas, por enquanto, esse desejo continua sendo apenas uma ambição, embora tenha havido um pequeno avanço na região do Sudeste Asiático, que é considerada de grande potencial.

O jato de passageiros chinês Comac C919 tem capacidade para 152 a 198 assentos e autonomia de 4.000 km. Foto: China Daily

A Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) recebeu um grande número de encomendas domésticas para seu jato comercial de fuselagem estreita C919, desenvolvido internamente. E o grupo estatal está agora traçando um roteiro para expandir seus negócios no exterior e competir com o duopólio da Airbus e da Boeing.

A dura realidade é que a falta de certificação importante dos reguladores de aviação na Europa ou nos EUA, bem como questões geopolíticas generalizadas, podem ameaçar acabar com as grandes esperanças da Comac para o C919, que é visto como um potencial rival do Boeing 737 e do Airbus A320.

Mas o Sudeste Asiático é onde está a esperança, com a companhia aérea TransNusa, sediada em Jacarta, na mira da Comac, enquanto o mercado do Oriente Médio também está sendo ativamente explorado pelo fabricante chinês.

"Espero que a TransNusa continue com a Comac e eventualmente compre o C919, pois eles precisam de uma frota maior de jatos para crescer e competir efetivamente", disse Shukor Yusof, fundador da consultoria de aviação Endau Analytics, sediada em Cingapura.

“Eu não ficaria surpreso se um pedido firme fosse feito nos próximos dois anos”, acrescentou o Sr. Shukor Yusof.

Indonésia e Brunei são os pontos de avanço

O escritório da Comac em Jacarta, que está ajudando a TransNusa a treinar pilotos, pretende replicar o sucesso de duas aeronaves Comac ARJ21, menores que o C919, com capacidade para apenas cerca de 100 passageiros, que operam no arquipélago indonésio há um ano.

O terceiro ARJ-21 também chegou a Jacarta em maio e está sendo preparado para começar a operar. Yusof espera que a Comac ofereça descontos e incentivos à medida que a TransNusa se aproxima de mais negócios, já que sua frota atual está envelhecendo.

“Enquanto a TransNusa continua comprando da Airbus ou comprando jatos usados ​​de terceiros, eles analisarão opções com a Comac em relação ao C919”, acrescentou o Sr. Yusof.

A companhia aérea indonésia TransNusa recebeu seu terceiro ARJ21 em maio passado. O ARJ21 também é fabricado pela Comac, mas é menor que o C919, com capacidade para apenas 100 passageiros. Foto: CNA

Além dos ARJ21s, a frota da TransNusa inclui quatro A320s com idade média de 18 anos e a companhia aérea pode precisar comprar novas aeronaves para manter suas principais rotas de sua base em Jacarta para Cingapura, Kuala Lumpur e hubs na China, incluindo Guangzhou.

A China Aircraft Leasing Corporation, uma subsidiária do conglomerado financeiro estatal China Everbright Group, também é uma acionista da TransNusa.

Em junho, a Everbright renovou sua parceria estratégica com a Comac, que foi acordada pela primeira vez em 2018, e o relacionamento pode servir como um intermediário e facilitador para negócios futuros.

A Comac, sediada em Jacarta, não está mirando apenas a TransNusa, já que o Conselho Internacional de Aeroportos (ACI) prevê que a Indonésia será o quarto maior mercado do mundo em volume de tráfego até a década de 2040, depois da China, Estados Unidos e Índia.

A Indonésia, a maior e mais populosa economia do Sudeste Asiático, foi o 13º maior mercado de aviação do mundo no ano passado e o maior do bloco ASEAN.

Embora o endosso ocidental não seja obrigatório, como no caso do ARJ21, a aprovação do governo de Jacarta ainda é necessária para que o C919 voe na Indonésia, que construiu um relacionamento com a China em cooperação em transporte e infraestrutura.

Levará dois anos para que o ARJ21 seja certificado na Indonésia, com o primeiro voo de Jacarta para Bali ocorrendo em abril de 2023.

A Comac também está de olho em Brunei como outra plataforma de lançamento após assinar um acordo de US$ 2 bilhões com a companhia aérea iniciante de Brunei, GallopAir, para a compra de 30 aeronaves, incluindo o C919, em setembro.

A GallopAir, de propriedade do Tianju Investment Group, sediado em Shaanxi, China, espera iniciar suas operações até o final de 2024.

De acordo com a Reuters, em fevereiro, o CEO da GallopAir, Cham Chi, disse que a companhia aérea havia solicitado a certificação do C919 aos reguladores em Brunei.

Expectativas nos mercados do Sudeste Asiático e Oriente Médio

“A oportunidade no Sudeste Asiático pode durar muitos anos, e a Comac seria sábia em apresentar o C919 a companhias aéreas menores, que são mais ágeis na exploração de novos tipos de aeronaves”, disse Zhang Xin, professor de engenharia aeroespacial na Universidade de Ciência e Tecnologia de Hong Kong.

“Das relações comerciais à localização geográfica e ao potencial de mercado, as novas e dinâmicas transportadoras do Sudeste Asiático atendem a todos os requisitos”, enfatizou o professor Zhang.

O interior de um C919. A Comac espera que a aeronave conquiste os exigentes clientes árabes. Foto: China Daily

A série 737 da Boeing, propensa a acidentes, pode aumentar o apelo do C919, enquanto a Airbus tem capacidade limitada para expandir ainda mais a produção, de acordo com o professor Zhang.

“Acredito que este seja um passo à frente para o C919, quando os dois concorrentes com os quais você está tentando competir estão enfrentando dificuldades, e o Sudeste Asiático está vendo uma nova geração de companhias aéreas”, acrescentou Zhang, ex-professor de engenharia aeronáutica da Airbus e diretor do Centro de Tecnologia de Ruído da Airbus na Universidade de Southampton.

O Oriente Médio também está na mira da Comac, já que o presidente do grupo, He Dongfeng, visitou a Arábia Saudita em maio e manteve conversas com a companhia aérea nacional do reino.

“Passageiros da Ásia e Europa para a Península Arábica e África podem voar primeiro para centros como Dubai, Doha ou Riad e depois fazer baldeação para voos de fuselagem estreita para seus destinos finais... Este é outro mercado potencial para o C919”, acrescentou o professor Zhang.

Mas ainda há problemas que podem ameaçar as ambições do C919, já que é improvável que outras regiões aceitem o jato chinês.

"As realidades geopolíticas indicam que o C919 terá dificuldade em obter a certificação na Europa ou nas Américas no curto prazo", alertou um relatório de fevereiro do Instituto de Estudos Econômicos e Diplomáticos da Universidade Renmin. "É improvável que o Ocidente, o Japão, a Coreia do Sul e a Índia abram seus céus."

Nathaniel Sher, pesquisador sênior da consultoria Carnegie China, disse que Pequim poderia alavancar sua influência diplomática e laços comerciais para atrair compradores estrangeiros, e a Administração de Aviação Civil da China (CAAC) poderia formar parcerias com parceiros estrangeiros enquanto busca certificação internacional para o C919.

“Alguns dos primeiros clientes internacionais da Comac ainda mantêm relacionamentos diretos com investidores chineses… e a Indonésia certificou o ARJ21 com a ajuda do CAAC”, disse Sher.

Mas o Sr. Sher alertou que interrupções na cadeia de suprimentos podem impactar clientes em potencial devido a riscos geopolíticos. "Este é um dos muitos riscos que os clientes internacionais devem considerar ao decidir se compram e operam o C919", acrescentou.

Nguyen Khanh

Fonte: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html