Espera-se que o trem de alta velocidade gere cerca de US$ 22 bilhões em serviços, publicidade e terrenos em áreas de desenvolvimento urbano orientado ao transporte público (DOT). No entanto, ainda há muito trabalho a ser feito para transformar as expectativas em realidade.
Explorando o fundo fundiário, abrindo novo espaço para desenvolvimento.
O projeto da ferrovia de alta velocidade (HSR) acaba de ser submetido à Assembleia Nacional para consideração e aprovação da política de investimentos. Com um investimento total superior a 67 bilhões de dólares, espera-se que o projeto traga grandes benefícios, abrindo novas oportunidades de desenvolvimento e explorando novos recursos por meio da utilização eficiente de terras.
O serviço está prosperando nos arredores da estação Wok Wok Hakaniemi, no sistema de metrô de Helsinque (Finlândia).
O Sr. Chu Van Tuan, Diretor Adjunto do Conselho de Gestão do Projeto Ferroviário ( Ministério dos Transportes ), afirmou que a receita proveniente da exploração de terrenos em áreas de Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT) e da exploração comercial da ferrovia de alta velocidade poderá atingir cerca de 22 bilhões de dólares. Desse total, a receita proveniente de serviços e publicidade é de aproximadamente 5 bilhões de dólares, e a receita proveniente do fundo fundiário é de cerca de 17 bilhões de dólares.
Para desenvolver o TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte), cada localização de estação de passageiros terá uma área circundante planejada de 200 a 500 hectares, dependendo da localização, incluindo 3 áreas funcionais: a área de atendimento direto ao embarque e desembarque de passageiros, praça e estacionamento com uma área de 6 a 8 hectares; área de serviços e comercial com uma área de 10 a 15 hectares; e área de serviços urbanos com uma área de 250 a 300 hectares.
A experiência de outros países mostra que, na maioria das cidades, os valores dos terrenos e dos imóveis nas áreas próximas aos corredores de transporte público tendem a aumentar.
Segundo o Sr. Tran Thien Canh, Diretor da Vietnam Railways, no Metrô de Helsinki (Finlândia), os imóveis a uma curta distância a pé das estações ferroviárias são 7,5% mais valiosos do que em outras áreas, podendo chegar a 11% nas melhores localizações. No Japão, em cidades com estações de trem, o valor dos terrenos aumenta em até 67% em comparação com outras regiões.
Na China, após a entrada em operação da linha ferroviária Pequim-Xangai, com 1.318 km de extensão e velocidade de 380 km/h, em 2011, o valor dos terrenos nas áreas do projeto aumentou 13%. Em apenas 10 anos de operação da linha Pequim-Xangai, o PIB regional das localidades ao longo da linha dobrou.
Muitas pessoas ainda não entendem o conceito de TOD (Transporte ao Longo da Vida).
Em relação à orientação para o aproveitamento dos benefícios do modelo TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte), o Sr. Chu Van Tuan afirmou que, na área planejada para a estação e arredores, o Estado investirá diretamente para atender à função de operação ferroviária.
Dez anos após a entrada em operação da rota Pequim-Xangai, o PIB regional das localidades ao longo da rota dobrou.
O planejamento das zonas de desenvolvimento urbano e dos centros comerciais será atribuído às localidades para ser implementado utilizando orçamentos locais ou fundos sociais.
Para reduzir o ônus sobre o orçamento central, o Governo também propôs que a Assembleia Nacional considerasse um mecanismo especial: do montante arrecadado com a exploração de terrenos nas proximidades das estações ferroviárias de alta velocidade, após a dedução dos custos relacionados, o município poderá reter 50% e pagar 50% ao orçamento central para equilibrar o orçamento do Estado para investimento no projeto, em vez de o município poder ficar com 100%, conforme as normas vigentes.
A receita proveniente da exploração e desenvolvimento do fundo fundiário nas proximidades da estação (principalmente desenvolvimento urbano) representa eficiência socioeconômica, não sendo incluída na eficiência financeira do projeto. Com o fundo fundiário disponível nas proximidades, é possível desenvolver o Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT), e os recursos de investimento podem vir do setor privado ou de parcerias público-privadas (PPP).
A eficácia deste projeto de desenvolvimento imobiliário deve ser calculada em termos de crescimento econômico. Uma vez aprovado o projeto, as obras terão início e o orçamento precisará ser despendido. Mas, ao mesmo tempo, as unidades e empresas responsáveis pela implementação terão receita, precisarão pagar impostos e, consequentemente, o orçamento receberá novos recursos.
Mais tarde, quando as áreas urbanas, comerciais e de serviços se desenvolverem, a receita tributária aumentará.
O Sr. Nguyen Van Phuc, ex-vice-presidente da Comissão Econômica da Assembleia Nacional, afirmou:
"A receita do TOD não será incluída no capital de investimento do projeto. Em outras palavras, não se trata de uma fonte de compensação por mais de 67 bilhões de dólares em capital de investimento, mas sim de um canal para gerar receita para o orçamento do Estado. Esse pagamento será incorporado ao orçamento federal. A alocação e a destinação posterior dos recursos serão decididas pelo Estado", informou o Sr. Tuan.
Participando diretamente dos grupos de trabalho do Ministério dos Transportes para estudar a ferrovia de alta velocidade, o Diretor do Departamento Ferroviário, Tran Thien Canh, afirmou que a receita proveniente dos fundos imobiliários ao longo do trajeto da ferrovia de alta velocidade não será reinvestida no projeto, mas sim destinada a outros projetos.
De acordo com a experiência internacional, quando o projeto é estabelecido, o fundo imobiliário ao longo do trajeto ainda não foi constituído, sendo impossível determinar quanto desse fundo poderá ser explorado para compensar o orçamento gasto no investimento no trajeto. A receita do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT) será gerada gradualmente durante o processo de implementação ou após a entrada em operação do projeto.
Segundo o Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex-vice-ministro dos Transportes, a receita proveniente do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT) é receita futura e não pode ser arrecadada imediatamente.
"Atualmente, muitas pessoas têm a ideia errada de que o desenvolvimento do TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte) terá dinheiro suficiente para construir ferrovias. Na verdade, primeiro precisamos construir as ferrovias e depois esperar que outros projetos e modelos tenham condições de se desenvolver. Não se sabe quando o dinheiro do TOD chegará", reconheceu o Sr. Dong.
Pesquisas iniciais sobre o corredor legal para aquisição e desapropriação de terras.
Segundo o Sr. Nguyen Ngoc Dong, para que o modelo TOD atinja as expectativas, deve-se dar especial atenção ao planejamento do terreno ao redor da estação. Por exemplo, qual deve ser o tamanho da área de desenvolvimento do TOD e qual deve ser o raio de expansão em metros a partir da estação para que seja atrativa?
No que diz respeito à aquisição e desapropriação de terrenos para o desenvolvimento do TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte), as autoridades precisam estudar em breve os mecanismos, as políticas e os canais legais para negociações com a população.
O Sr. Chu Van Tuan afirmou que o relatório do estudo de pré-viabilidade propôs uma série de mecanismos específicos, atribuindo autoridade ao Comitê Popular provincial para implementar proativamente conteúdos relacionados a ajustes no planejamento urbano.
Especificamente, o Comitê Popular Provincial está autorizado a ajustar localmente o planejamento da construção nas áreas ao redor da estação ferroviária, incluindo a direção da rota, a escala e a localização da estação, quando necessário, sem ter que realizar procedimentos para ajustar localmente o projeto de planejamento da construção previamente aprovado em um nível superior.
Para as áreas das estações e áreas circundantes que não possuam um plano de construção aprovado pelas autoridades competentes, o Comitê Popular Provincial deverá elaborar planos de zoneamento ou planos detalhados para a implementação do projeto e atualizar o conteúdo ajustado para planos de nível superior no próximo período de revisão do planejamento.
Nas proximidades da estação, o Comitê Popular Provincial decide sobre o planejamento, a arquitetura, a infraestrutura técnica, a infraestrutura social, o espaço e os requisitos de uso da terra, além daqueles prescritos nos regulamentos técnicos nacionais, de acordo com o planejamento provincial previamente aprovado.
Fonte: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm
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