Судоходные компании меняют маршруты из-за напряженности в Красном море, что приводит к увеличению транспортных расходов и ставит многие экспортные предприятия в затруднительное положение.
Сложная ситуация в районе Адена и Красного моря вынуждает крупные судоходные компании, такие как Yang Ming Line, One, Evergreen Line и Maersk, избегать Суэцкого канала — водного пути, соединяющего Азию с Европой и Соединенными Штатами. По данным New York Times , контейнеровозам придется обходить мыс Доброй Надежды в Африке, что увеличит продолжительность путешествия примерно на 40%.
В связи с изменением маршрутов судоходные компании объявили о введении дополнительных сборов на маршрутах между Азией и Европой, а также в США и Канаду. Изменение маршрута также увеличивает время транзита на 7-10 дней, а то и на 15 дней, что приводит к повышению стоимости.
По данным предприятий, входящих во Вьетнамскую ассоциацию переработки и экспорта морепродуктов (VASEP), в начале января резко выросли ставки фрахта в США и ЕС, достигнув почти 3000 долларов за рейс на Западное побережье (США), что на 55-60% выше, чем в конце 2023 года. Аналогичным образом, ставки фрахта на Восточное побережье (США) выросли на 50-70%, до 4100-4500 долларов.
Стоимость доставки только в страны ЕС в 3-4 раза выше, чем в конце прошлого года, и составляет около 4350-4450 долларов.
Заместитель директора Департамента импорта-экспорта ( Министерство промышленности и торговли ) г-н Тран Тхань Хай заявил, что напряженность в Красном море негативно влияет на международную торговлю, в результате чего доставка товаров морским путем между Азией и Европой, а также северо-восточным побережьем Северной Америки занимает больше времени и обходится дороже.
Продолжающийся рост транспортных расходов создаст серьезную нагрузку на цепочки поставок, затронув как покупателей, так и продавцов. «Растущие транспортные расходы — это еще один удар, который еще больше осложняет жизнь предприятиям», — заявил г-н Динь Хонг Ки, председатель совета директоров акционерного общества Secoin.
По его словам, строительные материалы тяжелые, поэтому транспортные расходы составляют значительную часть продажной цены. Следовательно, колебания цен сильно влияют на бизнес.
В связи с тем, что после спада в 2023 году заказы только начинают расти, генеральный директор Вьетнамской текстильной и швейной группы (Vinatex) г-н Као Хуу Хиеу признал, что предприятия в этом секторе испытывают давление из-за увеличения затрат на сырье в связи с напряженностью в Красном море. «Цены ожесточенно оспариваются, переговоры ведутся до цента. Эти непредсказуемые геополитические события оказывают давление на бизнес», — прокомментировал г-н Хиеу.
Аналогичным образом, VASEP считает, что увеличение транспортных расходов может стать новой проблемой по мере роста цен на ресурсы для аквакультуры и переработки морепродуктов, что повлияет на конкурентоспособность и прибыльность предприятий в этой отрасли.
Разгрузка груза в порту Катлай, Хошимин, ноябрь 2021 года. Фото: Тхань Нгуен
Помимо роста транспортных расходов, отечественные экспортные компании также сталкиваются с риском невозможности экспорта товаров из-за длительных сроков доставки.
Генеральный директор компании Vina T&T, занимающейся экспортом фруктов в США, г-н Нгуен Динь Тунг, заявил, что ранее время доставки из Вьетнама на восточное побережье США составляло около 28 дней, а теперь оно увеличилось на 2 недели, то есть доставка занимает 45 дней. Это негативно сказывается на качестве сельскохозяйственной продукции, делая экспорт невозможным для предприятий, особенно свежих фруктов.
«К концу этого года фрукты, отправляемые в США, не будут готовы к продаже к Китайскому Новому году 2024», — сказал г-н Тунг. Временное решение, предложенное генеральным директором Vina T&T, заключается в том, чтобы договориться с клиентами о транспортировке фруктов по воздуху по высокой цене или запросить перенос даты доставки.
Генеральный директор Vinatex Цао Хуу Хиеу отметил, что длительные сроки транспортировки также создают трудности для предприятий, которым необходимо выполнить заказы в кратчайшие сроки. Это вынуждает их гибко перераспределять рабочую силу, производственные линии и пересматривать сроки доставки с покупателями.
Долгое время вьетнамские импортно-экспортные компании обычно выбирали метод «покупка на условиях CIF, продажа на условиях FOB» в своих торговых контрактах. При покупке на условиях CIF товары доставляются в порт назначения, то есть ответственность продавца заканчивается с момента прибытия судна. При продаже на условиях FOB ответственность продавца заканчивается с момента погрузки товаров на судно в согласованные в контракте время и месте.
Поэтому, по словам г-на Фам Куок Лонга, председателя Вьетнамской ассоциации морских агентов, брокеров и поставщиков услуг, предприятия, заключившие контракты, в данный момент не пострадают существенно. Не говоря уже о том, что ставки фрахта выросли, но не так сильно, как в период пандемии COVID-19. «Вьетнамские предприятия не платят такие высокие ставки, поэтому влияние не слишком велико», — сказал он.
Однако, по словам председателя совета директоров Secoin Динь Хонг Ки, независимо от того, заключает ли компания договор купли-продажи на условиях CIF или FOB, это означает, что тот, кто оплачивает транспортные расходы, все равно пострадает от повышения стоимости перевозки.
«Любое повышение стоимости в цепочке создания стоимости означает, что конечный потребитель товара или услуги должен платить больше. Это также означает, что товары теряют свою конкурентоспособность, и это влияет на долю рынка компании», — проанализировал г-н Ки.
С точки зрения управления, представители Департамента импорта-экспорта рекомендовали отраслевым и логистическим ассоциациям отслеживать и обновлять информацию о ситуации для предприятий, чтобы они могли заблаговременно планировать свою производственную и импортно-экспортную деятельность.
Агентство рекомендует предприятиям диверсифицировать источники поставок и изучить возможности железнодорожных перевозок, чтобы иметь различные варианты доставки.
Кроме того, при заключении и согласовании коммерческих и транспортных контрактов предприятиям следует включать пункты о компенсации и освобождении от ответственности в чрезвычайных ситуациях. Предприятиям также следует приобретать страховой полис для снижения рисков и убытков в случае, если товары требуют длительного времени транспортировки или сталкиваются с проблемами во время перевозки по данному маршруту.
Фуонг Дунг - Дык Минь
Ссылка на источник
Комментарий (0)