Вьетнамский бизнес оказался в сложном положении из-за обострения напряженности в Красном море

Из-за напряженности в Красном море судоходные компании изменили свои маршруты, что привело к росту транспортных расходов и поставило многие экспортные компании в затруднительное положение.

Сложная ситуация в районе Адена и Красного моря вынудила крупные судоходные компании, такие как Yang Ming Line, One, Evergreen Line, Maersk..., избегать прохождения Суэцкого канала – водного пути, соединяющего Азию с Европой и США. По данным New York Times , контейнеровозам придётся огибать африканский мыс Доброй Надежды, что увеличит продолжительность пути примерно на 40%.

В связи с этим изменением маршрута судоходные компании объявили о взимании дополнительных сборов за перевозки по маршрутам Азия — Европа, следующим в США и Канаду. Доставка товаров обходным путём также увеличивает срок доставки на 7–10, а иногда и на 15 дней, и влечет за собой дополнительные расходы.

По данным предприятий, входящих в Ассоциацию экспортеров и производителей морепродуктов Вьетнама (VASEP), тарифы на грузоперевозки в США и ЕС резко выросли в начале января, составив почти 3000 долларов США за поездку на Западное побережье (США), что на 55–60% выше, чем на конец 2023 года. Аналогичным образом тарифы на грузоперевозки в направлении Восточного побережья (США) выросли на 50–70% до 4100–4500 долларов США.

Стоимость доставки только в ЕС в 3–4 раза выше, чем в конце прошлого года, и составляет около 4350–4450 долларов США.

Г-н Тран Тхань Хай, заместитель директора Департамента импорта-экспорта ( Министерство промышленности и торговли ), заявил, что напряженность на Красном море негативно влияет на международную торговлю, а грузы, перевозимые по морю между Азией и Европой и северо-восточным побережьем Америки, перевозятся дольше и стоят дороже.

Если фрахтовые тарифы продолжат расти, бремя ляжет на плечи всех участников цепочки поставок – как продавцов, так и покупателей. «Рост фрахтовых тарифов – это двойной удар, который затрудняет ведение бизнеса», – заявил г-н Динь Хонг Ки, председатель совета директоров акционерной компании Secoin.

По его словам, строительные материалы имеют большой вес, поэтому транспортные расходы составляют значительную долю в цене продажи. Поэтому колебания цен сильно сказываются на бизнесе.

В связи с тем, что заказы только начали восстанавливаться после затишья в 2023 году, г-н Цао Хыу Хьеу, генеральный директор Vietnam Textile and Garment Group (Vinatex), признал, что предприятия этой отрасли испытывают давление, вынуждая их повышать производственные затраты из-за напряжённости в Красном море. «Цены конкурентоспособны, переговоры ведутся за каждый цент, и эти непредсказуемые геополитические события оказывают давление на предприятия», — прокомментировал г-н Хьеу.

Аналогичным образом, VASEP подсчитала, что рост транспортных расходов может стать новой проблемой, когда увеличатся цены на ресурсы для аквакультуры и переработки морепродуктов, что повлияет на конкуренцию и прибыль предприятий этой отрасли.

Разгрузка товаров в порту Катлай, Хошимин, ноябрь 2021 года. Фото: Тхань Нгуен — Разгрузка товаров в порту Катлай, Хошимин, ноябрь 2021 года. Фото: *Тхань Нгуен*

Помимо возросших транспортных расходов, отечественные экспортные компании также сталкиваются с риском невозможности экспортировать товары из-за увеличения сроков доставки.

Г-н Нгуен Динь Тунг, генеральный директор компании Vina T&T, экспортирующей фрукты в США, сообщил, что раньше срок доставки из Вьетнама до восточного побережья США составлял около 28 дней, но теперь он увеличился на 2 недели, или до 45 дней. Это влияет на качество сельскохозяйственной продукции и делает невозможным экспорт, особенно свежих фруктов.

«В конце этого года фрукты, отправленные в США, не успеют быть проданы к празднику Тет Зяп Тхин 2024», — сказал г-н Тунг. Временное решение, предложенное генеральным директором Vina T&T, — это договориться с клиентами о высоких тарифах на авиаперевозки или попросить перенести дату поставки.

Говоря о текстильных предприятиях, генеральный директор Vinatex Цао Хыу Хьеу отметил, что длительный процесс транспортировки также ставит предприятия в затруднительное положение, поскольку заказы должны быть доставлены в сжатые сроки. Это вынуждает их гибко мобилизовать человеческие ресурсы, производственные линии и пересматривать сроки поставок с покупателями.

Вьетнамские импортно-экспортные компании долгое время часто использовали в коммерческих контрактах форму «купить CIF, продать FOB». Согласно условиям покупки CIF, товар доставляется в порт назначения, то есть продавец снимает с себя ответственность с момента прибытия судна в порт. При продаже FOB продавец снимает с себя ответственность с момента доставки товара на судно в указанное время и в указанном в договоре месте.

Таким образом, по словам г-на Фам Куок Лонга, председателя Вьетнамской ассоциации морских агентов, брокеров и услуг, благодаря подписанным контрактам, бизнес в настоящее время не пострадает существенно. Не говоря уже о повышении фрахтовых ставок, но оно не такое значительное, как в период пандемии COVID-19. «Вьетнамские компании не платят по этому фрахтовому тарифу, поэтому они не сильно пострадают», — сказал он.

Однако, по словам председателя Secoin Динь Хонг Ки, компании подписывают договоры купли-продажи на условиях CIF или FOB, а это значит, что независимо от того, кто платит за перевозку, стоимость транспортировки увеличивается, а производитель по-прежнему страдает напрямую.

«Любое увеличение стоимости в цепочке создания стоимости заставляет конечного покупателя продукта или услуги платить больше. Это означает, что товары теряют конкурентоспособность, а доля компании на рынке снижается», — проанализировал г-н Ки.

С точки зрения управления представитель Департамента импорта-экспорта рекомендовал отраслевым и логистическим ассоциациям отслеживать ситуацию и информировать предприятия о ней для заблаговременного планирования производства и импорта-экспорта.

Департамент считает, что предприятиям необходимо диверсифицировать источники поставок и изучить способы железнодорожной транспортировки, чтобы иметь различные варианты способов доставки.

Кроме того, при заключении и согласовании коммерческих и транспортных контрактов предприятиям следует предусматривать положения о компенсации и освобождении от ответственности в чрезвычайных ситуациях. Предприятиям также необходимо приобретать страховку для предотвращения рисков и потерь в случае увеличения сроков транспортировки товаров или возникновения проблем при прохождении по этому маршруту.

Фыонг Дунг - Дык Минь

Ссылка на источник