Vägbyggarbetsplats i Mekongdeltat: Fortfarande "hungrig" efter sand och sten

Byggföretag som arbetar med motorvägsprojekt i Mekongdeltat säger att motorvägarna i den västra delen av landet fortsätter att ha en allvarlig brist på sand och grus. Varför?

Beräkning av byggandet av en motorväg med hjälp av en viadukt

Ho Chi Minh City - Trung Luong Expressway, en sträcka som går genom Tan An City, Long An- provinsen, byggs med hjälp av en överfart - Foto: M.TRUONG

Det bekräftade Tran Van Thi, chef för My Thuan Project Management Board ( transportministeriet ), den enhet som genomför många motorvägsprojekt i Mekongdeltat, när han diskuterade med Tuoi Tre om den nuvarande bristen på sand och sten till motorvägar i Mekongdeltat.

Herr Thi sa: "Den upphöjda bron har tekniska fördelar tack vare de enhetliga och stabila industrimaterialen, vilket gör det enkelt att kontrollera kvaliteten och byggprocessen. Den upphöjda bron stöter inte heller på problemet med att hantera svaga jordfundament som väntar på sättningar, vilket bidrar till att minimera byggtiden och påskynda projektet, och den påverkas inte av sättningar, vilket säkerställer långsiktig stabilitet."

* Men viaduktlösningen har fler än bara fördelar, herrn?

- Att bygga viadukter är en allmänt använd lösning runt om i världen i områden med komplex terräng eller svag jordmån, vilket bidrar till att minska miljöpåverkan. Indien, Taiwan, Thailand och särskilt Kina har genomfört många storskaliga viaduktprojekt.

I Vietnam har högbroar använts i många projekt, inklusive den 39,8 km långa motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong, som har 13,2 km högbroar, vilket visat sig vara effektiva i områden med komplex terräng.

Nackdelarna med lösningen med höjdbroar inkluderar dock initiala byggkostnader som är 1,5 till 2 gånger högre än för banade vägar, beroende på geologiska förhållanden och teknik. Byggmaterial som betong, stål och tillsatser importeras till stor del, vilket lätt leder till brist och prisökningar när flera projekt genomförs samtidigt. Utformningen av höjdbroar är mer komplex, särskilt vid korsningar och tillfartsvägar, vilket gör justeringar efter färdigställandet svåra. Underhåll och reparation kräver avancerad teknik och höga kostnader.

* Många experter anser att lösningen att bygga en överfart fortfarande är en rimlig lösning för Mekongdeltat, som för närvarande saknar sand, eller hur?

– Som jag nämnde ovan är höga broar inte en perfekt, heltäckande lösning, men de är ett effektivt alternativ med tanke på de specifika förhållandena i Mekongdeltat. Därför måste valet av lösning övervägas noggrant.

För projekt under uppbyggnad är det ett rimligt beslut att välja investeringsalternativet med etappvis byggnation och användning av vägbädd på svag mark för att snart kunna färdigställa nord-sydlig motorväg medan budgeten fortfarande är begränsad, och detta är en lämplig lösning för verkligheten.

För projekt som förbereds för investeringar behöver relevanta myndigheter genomföra en omfattande bedömning. Detta kan innebära en kombination av konventionella vallbyggen i områden med lättillgängliga material och viadukter i områden med komplexa geologiska förhållanden eller brist på vallmaterial.

Dessutom är det nödvändigt att djärvt tillämpa nya materialtekniker, såsom höghållfast eller ultrahöghållfast betong, och främja tillämpningen av moderna konstruktionstekniker som är lämpliga för höga broar, såsom MSS (Movable Scaffolding System) och LG (Launching Gantry)-tekniker, för att minska projektkostnaderna och säkerställa konstruktionens hållbara livslängd.

* Är det möjligt att övergå från vallbyggnation till viaduktbyggnation, för projekt som har genomförts och kommer att genomföras i Mekongdeltatregionen ?

- På senare tid, trots tillämpningen av "speciella mekanismer" för att tillhandahålla flod- och havssand, har sandbristen i Mekongdeltat blivit allt allvarligare. Detta belyser det akuta behovet av att genomföra lösningar som att bygga viadukter och upphöjda vägar, utan att nödvändigtvis vänta längre, även för projekt som redan är igång.

För pågående projekt, om man betraktar det enbart ur ett ingenjörsperspektiv, är det möjligt att byta från traditionella väglösningar till viadukter. Att tillämpa det på pågående projekt kommer dock att möta många utmaningar, särskilt juridiska, ekonomiska och sociala konsekvenser.

Många är oroliga för att om planen för byggandet av den höjda bron justeras, kommer projekten att behöva lämnas in på nytt till behöriga myndigheter, vilket leder till långdragna förfaranden, förseningar i arbetet och en lång testperiod innan ett storskaligt genomförande.

* Vad bör man tänka på vid övergång från vallbyggnation till viaduktbyggnation, herrn?

- För att säkerställa att lagar och regler följs och resurser optimeras måste investerare noggrant beräkna många faktorer. Det är en komplex justeringsprocedur.

Designändringar innebär ändringar i den ursprungliga investeringsplanen, vilket kräver ett nytt godkännande från behörig myndighet, vilket förlänger genomförandetiden. Ändringar i den grundläggande designen och kostnadsberäkningarna måste uppdateras och lämnas in på nytt för godkännande, vilket påverkar projektets tidsplan.

Ombyggnaden från vall till viadukt medför stora kostnader. Enligt investeringslagen måste det finnas en tydlig förklaring och godkännande för ytterligare finansiering om kostnaderna överstiger gränsen, vilket påverkar budgeten och genomförandets framsteg.

Förändringar i tekniska lösningar kommer också att förändra värdet på kontrakt, vilket kräver ombud eller kontraktsjusteringar med entreprenörer, vilket leder till förseningar och projektförlängningar, för att inte tala om potentiella tvister.

Det justerade projektet kommer att behöva genomgå strikta utvärderings- och övervakningssteg, vilket skapar stor press på framsteg och kvalitet. Att ändra lösningen kan förlänga implementeringstiden, vilket påverkar investeringseffektiviteten och projektets framsteg...

Att bygga motorvägar på viadukter, med tillgängliga material som cement, stål, sten och sand, kommer att bidra till att minska användningen av sand för fyllning, begränsa sandutvinning och förhindra erosion av flodstränder och kuster, särskilt i Mekongdeltat och den centrala regionen.

Docent, Dr. Tran Chung (tidigare chef för statens bedömningsavdelning för byggkvalitet, Byggministeriet):

På lång sikt kommer viadukter att bli mycket billigare.

Södra Mekongdeltat är en region med svag jordmån och ett relativt tjockt lager av slam, vilket gör jordstabilisering för byggprojekt i allmänhet, och transportprojekt i synnerhet, till en verkligt svår ekonomisk och teknisk utmaning. För att lösa detta problem kan två tekniker tillämpas omväxlande: att bygga motorvägar på den behandlade jorden och på upphöjda brosystem.

Under årens lopp har de flesta andra projekt i Mekongdeltat, med undantag för projekt med stora koncentrerade laster som kräver slagna pålar, borrade pålar och till och med pålar över 100 m djupa på vissa ställen, valt grundbehandling med jordförstärkning. Detta är en avancerad teknik för behandling av svaga jordfundament, som Vietnam Institute of Building Science and Technology (IBST) fick från Sverige 1978.

Denna lösning för att förstärka svag jord anses vara ekonomisk (kostnadseffektiv), men den kräver en mycket stor mängd lastmaterial (jord eller sand 2,5-3 m tjock) och en relativt lång lasttid (över 9 månader) för att vatten ska rinna av från det svaga jordlagret tills den erforderliga konsolideringen uppnås. Kostnaden för denna teknik har blivit ett riktmärke för jämförelse med andra tekniker för behandling av svag jord, inklusive lösningen med förhöjd bro.

Med upphöjda broar, trots deras många fördelar som snabbare byggtid, större miljövänlighet, mindre markförvärv och mindre påverkan från klimatförändringar, är det största hindret det initiala investeringskapitalet.

Från motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong är det tydligt att den initiala investeringen för 1 km upphöjd bro är nästan tre gånger högre än för 1 km motorväg byggd på en oasfalterad yta. Dessutom, när motorvägens yta utökas, möter upphöjda broar många tekniska utmaningar.

Men om vi ser på det långsiktiga perspektivet och beaktar de övergripande värdena för mark, miljö, tid för att driftsätta projektet etc., kommer den upphöjda vägen att bli mycket billigare.

Källa: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm