Vägbyggarbetsplats i Mekongdeltat: Fortfarande "hungrig" efter sand och sten

Byggföretag för motorvägsprojekt i Mekongdeltat anser att den västra motorvägen fortsätter att vara allvarligt "hungrig" efter sand och sten. Varför?

Beräkning av byggandet av en motorväg med hjälp av en viadukt

Ho Chi Minh City - Trung Luong Expressway, en sträcka som går genom Tan An City, Long An- provinsen, byggs med hjälp av en överfart - Foto: M.TRUONG

Det bekräftade Tran Van Thi, chef för My Thuan Project Management Board ( transportministeriet ), den enhet som genomför många motorvägsprojekt i Mekongdeltat, när han diskuterade med Tuoi Tre om den nuvarande bristen på sand och sten till motorvägar i Mekongdeltat.

Herr Thi sa: Viadukten har tekniska fördelar tack vare dess enhetliga och stabila industrimaterial, enkla kvalitetskontroll och byggprocess. Viadukten slipper heller hantera problemet med att hantera mjuk mark som väntar på sättningar, vilket bidrar till att minska byggtiden och öka projekthastigheten, och den påverkas inte av sättningar, vilket säkerställer långsiktig stabilitet.

* Men viaduktlösningen har fler än bara fördelar, herrn?

– Att bygga viadukter är en lösning som har använts i stor utsträckning i världen där det finns komplex terräng eller svag jord, vilket bidrar till att minska miljöpåverkan. Bland dem har Indien, Taiwan, Thailand och särskilt Kina genomfört många storskaliga viaduktprojekt.

I Vietnam har viadukter använts i många projekt, varav den 39,8 km långa motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong, med 13,2 km viadukter, har visat sig effektiv i komplexa terrängområden.

Nackdelen med viaduktlösningen är dock att den initiala byggkostnaden är 1,5–2 gånger högre än för vallen, beroende på geologiska förhållanden och teknik. Byggmaterial som betong, stål och tillsatser måste till största delen importeras, vilket lätt kan orsaka brist och öka priserna när många projekt genomförs samtidigt. Viaduktens utformning är mer komplicerad, särskilt vid korsningar och servicevägar, och är svår att justera efter färdigställandet. Underhålls- och reparationsprocessen kräver högteknologi och höga kostnader.

* Många experter anser att lösningen att bygga en överfart fortfarande är en rimlig lösning för Mekongdeltat , som för närvarande saknar sand, eller hur?

– Som jag sa ovan är viadukten inte en perfekt lösning, men den är ett effektivt alternativ under de specifika förhållandena i Mekongdeltat. Därför måste valet av lösning övervägas noggrant.

För projekt under uppbyggnad är det ett rimligt beslut att välja investeringsalternativet med etappvis byggnation och användning av vägbädd på svag mark för att snart kunna färdigställa nord-sydlig motorväg medan budgeten fortfarande är begränsad, och detta är en lämplig lösning för verkligheten.

För projekt som är på väg att investeras behöver myndigheterna göra en omfattande bedömning. Det kan vara en kombination av konventionella vallar i områden där material finns tillgängliga och viadukter i områden med komplexa geologiska förhållanden eller brist på vallarmaterial.

Dessutom är det nödvändigt att djärvt tillämpa ny materialteknik, såsom hög- eller ultrahöghållfast betong, och främja tillämpningen av moderna konstruktionstekniker lämpliga för viadukter, såsom MSS-teknik (Movable Scaffolding System) och LG-teknik (Launching Gantry - montering av segment på mobila ställningar), för att minska projektkostnaderna och säkerställa projektets hållbara livslängd.

* Är det möjligt att övergå från vallbyggnation till viaduktbyggnation, för projekt som har genomförts och kommer att genomföras i Mekongdeltatregionen ?

- På senare tid, trots tillämpningen av "speciella mekanismer" för att tillhandahålla flod- och havssand, är sandbristen i Mekongdeltat fortfarande allt allvarligare. Detta skapar ett akut behov av att förverkliga lösningar som att bygga överfarter och upphöjda vägar, utan att nödvändigtvis behöva vänta längre, även för projekt som håller på att genomföras.

För pågående projekt, om man betraktar det enbart ur ett ingenjörsperspektiv, är det möjligt att byta från traditionella väglösningar till viadukter. Att tillämpa det på pågående projekt kommer dock att möta många utmaningar, särskilt juridiska, ekonomiska och sociala konsekvenser.

Många är oroliga för att om lösningen för konstruktionen av överfarter justeras, måste projekten lämnas in på nytt till den behöriga myndigheten, vilket leder till utdragna förfaranden, saktar ner framstegen och kräver en lång testperiod innan massutbyggnad.

* Vad bör man tänka på vid övergång från vallbyggnation till viaduktbyggnation, herrn?

- För att säkerställa att lagar och regler följs och resurser optimeras måste investerare noggrant beräkna många faktorer. Det är en komplex justeringsprocedur.

Att ändra designen innebär att den ursprungliga investeringspolicyn ändras, vilket måste rapporteras till den behöriga myndigheten för godkännande igen, vilket förlänger implementeringstiden. Ändringar i den grundläggande designen och uppskattningen måste uppdateras och lämnas in på nytt för godkännande, vilket påverkar projektets framsteg.

Ombyggnaden från vall till viadukt medför stora kostnader. Enligt investeringslagen måste det finnas en tydlig förklaring och godkännande för ytterligare finansiering om kostnaderna överstiger gränsen, vilket påverkar budgeten och genomförandets framsteg.

Förändrade tekniska lösningar kommer också att förändra värdet på anbudspaket, vilket kräver ombud eller justeringar av kontrakt med entreprenörer, vilket leder till tidsförlust och förlängning av projektet, för att inte tala om tvister som kan uppstå.

Det justerade projektet kommer att behöva genomgå strikta utvärderings- och övervakningssteg, vilket skapar stor press på framsteg och kvalitet. Att ändra lösningen kan förlänga implementeringstiden, vilket påverkar investeringseffektiviteten och projektets framsteg...

Att bygga motorvägar på viadukter, med tillgängliga material som cement, stål, sten och sand, kommer att bidra till att minska användningen av sand för fyllning, begränsa sandutvinning och förhindra erosion av flodstränder och kuster, särskilt i Mekongdeltat och den centrala regionen.

Docent, Dr. Tran Chung (tidigare chef för statens bedömningsavdelning för byggkvalitet, Byggministeriet):

På lång sikt kommer viadukter att bli mycket billigare.

Södra deltat är en region med svag jord med ett tjockt lager lera, så behandling av svag jord för byggnadsarbeten i allmänhet, och trafikarbeten i synnerhet, är alltid ett riktigt svårt ekonomiskt och tekniskt problem. För att lösa detta problem finns det två tekniker som kan tillämpas sammanflätade, inklusive att bygga motorvägar på behandlad jord och på viaduktsystem.

Under de senaste åren har de flesta återstående projekten i Mekongdeltat valt lösningen med grundbehandling med grundförstärkningsmetoden, med undantag för projekt med stora koncentrerade laster som kräver användning av drivna pålar och borrade pålar, även på platser med pålar över 100 m djupa. Detta är en avancerad teknik för behandling av mjuk jord som Vietnam Institute of Construction Science and Technology (IBST) har mottagit tekniköverföring från Sverige sedan 1978.

Denna lösning för förstärkning av svag mark anses vara ekonomisk (kostnadsbesparande) men kräver en stor mängd lastmaterial (jord eller sand 2,5–3 m tjock) och en lång lasttid (över 9 månader) för att vatten ska rinna av från det svaga marklagret tills den erforderliga konsolideringsnivån uppnås. Kostnaden för denna teknik har blivit riktmärket för jämförelse med andra tekniker för behandling av svag mark, inklusive viaduktlösningar.

Med överfarter, även om det finns många fördelar, såsom snabba implementeringsförlopp, mer miljövänligt, mindre markröjning som krävs och mindre påverkan av klimatförändringar... är det största hindret det initiala investeringskapitalet.

Från motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong kan man se att den initiala investeringen för 1 km viadukt är nästan tre gånger högre än för 1 km motorväg på marken. För att inte tala om att när det är nödvändigt att bredda motorvägsytan möter viadukten många tekniska svårigheter.

Men enligt min mening, om vi tittar på det långsiktiga perspektivet efter en viss tidsperiod och de totala värdet av mark, miljö, tid för att driftsätta projektet... kommer motorvägen på överfarten att bli mycket billigare.

Källa: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm