ไซต์ก่อสร้างทางหลวงในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง: ยังคง 'หิว' ทรายและหิน

หน่วยงานก่อสร้างโครงการทางด่วนในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเชื่อว่าทางด่วนฝั่งตะวันตกยังคง "ต้องการ" ทรายและหินอย่างมาก เหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น?

การคำนวณการสร้างทางหลวงโดยใช้สะพานลอย

ทางด่วนโฮจิมินห์ - จุงเลือง ช่วงที่ผ่านเมืองเตินอัน จังหวัด ลองอัน กำลังก่อสร้างโดยใช้สะพานลอย - ภาพโดย: M.TRUONG

นั่นคือคำยืนยันของนาย Tran Van Thi ผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการ My Thuan ( กระทรวงคมนาคม ) ซึ่งเป็นหน่วยงานที่ดำเนินโครงการทางด่วนหลายโครงการในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง เมื่อหารือกับ Tuoi Tre เกี่ยวกับปัญหาการขาดแคลนทรายและหินสำหรับใช้ทางด่วนในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงในปัจจุบัน

คุณธี กล่าวว่า สะพานลอยแห่งนี้มีข้อได้เปรียบทางเทคนิคเนื่องจากวัสดุอุตสาหกรรมที่สม่ำเสมอและมีเสถียรภาพ การควบคุมคุณภาพที่ง่ายดาย และความคืบหน้าในการก่อสร้าง นอกจากนี้ สะพานลอยยังไม่ต้องรับมือกับปัญหาการรองรับพื้นดินที่อ่อนตัวและรอการทรุดตัว ช่วยลดระยะเวลาในการก่อสร้างและเพิ่มความเร็วของโครงการ และไม่ได้รับผลกระทบจากการทรุดตัว จึงมั่นใจได้ถึงเสถียรภาพในระยะยาว

* แต่ทางแก้ปัญหาสะพานลอยมีมากกว่าข้อดีใช่ไหมครับ?

การสร้างสะพานลอยเป็นแนวทางแก้ปัญหาที่ได้รับการนำไปใช้อย่างแพร่หลายทั่ว โลก ในพื้นที่ที่มีภูมิประเทศซับซ้อนหรือดินที่อ่อนแอ ช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ในหลายประเทศ อินเดีย ไต้หวัน ไทย และโดยเฉพาะอย่างยิ่งจีน ได้ดำเนินโครงการสะพานลอยขนาดใหญ่หลายโครงการ

ในประเทศเวียดนาม สะพานยกระดับถูกนำไปใช้ในโครงการต่างๆ มากมาย เช่น ทางด่วนนครโฮจิมินห์-จุงเลือง มีความยาว 39.8 กม. และมีสะพานยกระดับยาว 13.2 กม. ซึ่งได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในพื้นที่ภูมิประเทศที่ซับซ้อน

อย่างไรก็ตาม ข้อเสียของการสร้างสะพานลอยคือต้นทุนการก่อสร้างเบื้องต้นจะสูงกว่าการสร้างคันดินประมาณ 1.5-2 เท่า ขึ้นอยู่กับสภาพทางธรณีวิทยาและเทคโนโลยี วัสดุก่อสร้าง เช่น คอนกรีต เหล็ก และสารเติมแต่งส่วนใหญ่ต้องนำเข้าจากต่างประเทศ ซึ่งอาจทำให้เกิดปัญหาการขาดแคลนและราคาสูงขึ้นได้ง่ายเมื่อดำเนินโครงการหลายโครงการพร้อมกัน การออกแบบสะพานลอยมีความซับซ้อนมากขึ้น โดยเฉพาะบริเวณทางแยกและถนนสายหลัก และยากต่อการปรับเปลี่ยนหลังจากการก่อสร้างเสร็จสิ้น กระบวนการบำรุงรักษาและซ่อมแซมต้องใช้เทคโนโลยีขั้นสูงและต้นทุนสูง

* ผู้เชี่ยวชาญหลายท่านเชื่อว่าแนวทางแก้ไขโดยการสร้างสะพานลอยยังคงเป็นแนวทางที่สมเหตุสมผลสำหรับ พื้นที่สามเหลี่ยมปาก แม่น้ำโขงที่ขาดแคลนทรายในปัจจุบัน คุณคิดว่าอย่างไร?

- ดังที่ผมได้กล่าวไปแล้วข้างต้น สะพานลอยไม่ใช่ทางออกที่สมบูรณ์แบบ แต่เป็นทางเลือกที่มีประสิทธิภาพในสภาพพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ดังนั้น การเลือกวิธีแก้ปัญหาจึงจำเป็นต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ

สำหรับโครงการที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง การเลือกใช้วิธีการลงทุนแบบก่อสร้างเป็นระยะๆ และใช้ถนนบนดินที่อ่อน ถือเป็นการตัดสินใจที่สมเหตุสมผลที่จะสร้างทางด่วนเหนือ-ใต้ให้เสร็จในเร็วๆ นี้ ในขณะที่งบประมาณยังมีจำกัด และถือเป็นแนวทางแก้ไขที่เหมาะสมกับความเป็นจริง

สำหรับโครงการที่กำลังจะลงทุน หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจำเป็นต้องดำเนินการประเมินอย่างครอบคลุม ซึ่งอาจใช้ทั้งการสร้างเขื่อนแบบทั่วไปในพื้นที่ที่มีวัสดุเหลือใช้ และการสร้างสะพานลอยในพื้นที่ที่มีสภาพทางธรณีวิทยาซับซ้อน หรือขาดแคลนวัสดุสร้างเขื่อน

นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องนำเทคโนโลยีวัสดุใหม่ๆ มาใช้ด้วยความกล้าหาญ เช่น คอนกรีตที่มีความแข็งแรงสูงหรือสูงมาก และส่งเสริมการใช้เทคโนโลยีการก่อสร้างสมัยใหม่ที่เหมาะสำหรับสะพานลอย เช่น เทคโนโลยี MSS (ระบบนั่งร้านเคลื่อนที่) และเทคโนโลยี LG (โครงยกของ - การประกอบชิ้นส่วนบนนั่งร้านเคลื่อนที่) เพื่อลดต้นทุนโครงการและรับรองอายุการใช้งานที่ยั่งยืนของโครงการ

* สำหรับโครงการที่ได้ดำเนินการไปแล้วและจะดำเนินการต่อไปใน พื้นที่ สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง สามารถเปลี่ยนจากการก่อสร้างเขื่อนเป็นการก่อสร้างสะพานลอยได้หรือไม่

- ในยุคปัจจุบัน แม้จะมีการใช้ "กลไกพิเศษ" เพื่อจัดหาทรายจากแม่น้ำและทะเล แต่ปัญหาการขาดแคลนทรายในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงก็ยังคงทวีความรุนแรงมากขึ้นเรื่อยๆ สิ่งนี้ก่อให้เกิดความจำเป็นเร่งด่วนในการแก้ปัญหา เช่น การสร้างสะพานลอยและถนนยกระดับ โดยไม่ต้องรอนานอีกต่อไป แม้กระทั่งโครงการที่กำลังดำเนินการอยู่

สำหรับโครงการที่กำลังดำเนินการอยู่ หากพิจารณาจากมุมมองทางวิศวกรรมเพียงอย่างเดียว การเปลี่ยนจากโซลูชันทางหลวงแบบเดิมมาเป็นสะพานลอยก็เป็นไปได้ อย่างไรก็ตาม การนำไปใช้กับโครงการที่กำลังดำเนินการอยู่จะต้องเผชิญกับความท้าทายมากมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งปัญหาทางกฎหมาย การเงิน และผลกระทบทางสังคม

หลายๆ คนกังวลว่าหากมีการปรับเปลี่ยนแนวทางการก่อสร้างสะพานลอย โครงการต่างๆ จะต้องถูกส่งต่อไปยังหน่วยงานที่รับผิดชอบอีกครั้ง ซึ่งจะทำให้ขั้นตอนต่างๆ ยืดเยื้อ ล่าช้า และต้องมีการทดสอบเป็นระยะเวลานานก่อนที่จะนำไปใช้งานจริง

* หากเปลี่ยนจากการสร้างคันดินเป็นการสร้างสะพานลอย ควรคำนึงถึงอะไรบ้างครับ?

- เพื่อให้มั่นใจว่าเป็นไปตามกฎหมายและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากร นักลงทุนจำเป็นต้องคำนวณปัจจัยต่างๆ อย่างรอบคอบ ซึ่งเป็นขั้นตอนการปรับโครงสร้างที่ซับซ้อน

การเปลี่ยนแปลงแบบ หมายถึง การเปลี่ยนแปลงนโยบายการลงทุนเดิม ซึ่งจำเป็นต้องรายงานต่อหน่วยงานที่รับผิดชอบเพื่อขออนุมัติอีกครั้ง ซึ่งจะทำให้ระยะเวลาดำเนินการขยายออกไป การเปลี่ยนแปลงแบบและประมาณการพื้นฐานจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงและส่งขออนุมัติใหม่ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อความคืบหน้าของโครงการ

การเปลี่ยนจากคันดินเป็นสะพานลอยมีค่าใช้จ่ายสูง ตามกฎหมายการลงทุน หากค่าใช้จ่ายเกินขีดจำกัด จะต้องมีคำอธิบายที่ชัดเจนและการอนุมัติเงินทุนเพิ่มเติม ซึ่งจะส่งผลกระทบต่องบประมาณและความคืบหน้าในการดำเนินการ

การเปลี่ยนแปลงโซลูชันทางเทคนิคจะทำให้มูลค่าของแพ็คเกจการเสนอราคาเปลี่ยนแปลงไปด้วย ซึ่งต้องมีการเสนอราคาใหม่หรือปรับสัญญากับผู้รับเหมา ส่งผลให้สูญเสียเวลาและโครงการยืดเยื้อออกไป รวมถึงข้อพิพาทที่อาจเกิดขึ้นได้อีกด้วย

โครงการที่ได้รับการปรับปรุงจะต้องผ่านขั้นตอนการประเมินและกำกับดูแลที่เข้มงวด ซึ่งสร้างแรงกดดันอย่างมากต่อความก้าวหน้าและคุณภาพ การเปลี่ยนแปลงโซลูชันอาจทำให้ระยะเวลาดำเนินการยาวนานขึ้น ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการลงทุนและความคืบหน้าของโครงการ...

การสร้างทางด่วนบนสะพานลอยโดยใช้วัสดุที่มีอยู่ เช่น ปูนซีเมนต์ เหล็ก หิน และทราย จะช่วยลดการใช้ทรายในการถม จำกัดการใช้ทราย และป้องกันการกัดเซาะตลิ่งแม่น้ำและชายฝั่ง โดยเฉพาะในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงและภาคกลาง

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง (อดีตผู้อำนวยการกรมประเมินคุณภาพการก่อสร้าง กระทรวงก่อสร้าง)

ในระยะยาวสะพานลอยจะมีราคาถูกกว่ามาก

สามเหลี่ยมปากแม่น้ำใต้เป็นพื้นที่ที่มีดินอ่อนและมีชั้นโคลนหนา ดังนั้นการปรับสภาพดินอ่อนสำหรับงานก่อสร้างโดยทั่วไป และโดยเฉพาะอย่างยิ่งงานจราจร จึงเป็นปัญหาทางเศรษฐกิจและทางเทคนิคที่ยากมาก เพื่อแก้ปัญหานี้ มีสองเทคนิคที่สามารถนำมาประยุกต์ใช้ควบคู่กัน ได้แก่ การสร้างทางหลวงบนดินที่ปรับสภาพแล้ว และบนระบบสะพานลอย

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ยกเว้นโครงการที่มีน้ำหนักบรรทุกกระจุกตัวกันมาก ซึ่งจำเป็นต้องใช้เสาเข็มตอก เสาเข็มเจาะ หรือแม้แต่ในพื้นที่ที่มีเสาเข็มลึกกว่า 100 เมตร โครงการส่วนใหญ่ที่เหลือได้เลือกใช้วิธีการเสริมกำลังฐานราก ซึ่งเป็นเทคโนโลยีขั้นสูงสำหรับการบำบัดดินอ่อน ซึ่งสถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการก่อสร้างแห่งเวียดนาม (IBST) ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากประเทศสวีเดนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2521

วิธีการเสริมแรงพื้นดินที่อ่อนแอนี้ถือว่าประหยัดต้นทุน แต่ต้องใช้วัสดุรองรับจำนวนมาก (ดินหรือทรายหนา 2.5 - 3 เมตร) และต้องใช้เวลาในการรองรับนาน (มากกว่า 9 เดือน) เพื่อให้น้ำระบายออกจากชั้นพื้นดินที่อ่อนแอจนถึงระดับการอัดตัวที่ต้องการ ต้นทุนของเทคโนโลยีนี้ได้กลายเป็นมาตรฐานในการเปรียบเทียบกับเทคโนโลยีการเสริมแรงพื้นดินที่อ่อนแออื่นๆ รวมถึงโซลูชันสะพานลอย

การสร้างสะพานลอยแม้จะมีข้อดีหลายประการ เช่น การดำเนินการรวดเร็ว เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ต้องใช้พื้นที่น้อยลง และได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศน้อยลง แต่อุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดคือเงินทุนการลงทุนเริ่มแรก

จากทางด่วนโฮจิมินห์-จรุงเลือง จะเห็นได้ว่าการลงทุนเบื้องต้นสำหรับสะพานข้ามทางรถไฟระยะทาง 1 กิโลเมตรนั้นสูงกว่าการลงทุนสร้างทางหลวงระยะทาง 1 กิโลเมตรบนพื้นดินเกือบ 3 เท่า ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อจำเป็นต้องขยายผิวถนน สะพานข้ามทางรถไฟยังต้องเผชิญกับปัญหาทางเทคนิคมากมาย

อย่างไรก็ตาม ในความเห็นของผม หากมองในระยะยาวหลังจากผ่านไประยะหนึ่ง และมูลค่ารวมของที่ดิน สิ่งแวดล้อม ระยะเวลาในการดำเนินการโครงการ... ทางด่วนบนสะพานลอยจะถูกกว่ามาก

ที่มา: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm