สภานิติบัญญัติแห่งชาติจัดทำ “ทางหลวงนโยบาย” ให้รถผ่านไปได้ก่อนและปูทาง

วันหนึ่งในเดือนตุลาคม แม้ว่าจะเข้าสู่ฤดูใบไม้ร่วงแล้วก็ตาม แต่ที่ไซต์ก่อสร้างทางด่วนสายไป๋โวต-หำมงิ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ในช่วงปี 2564-2565 อากาศร้อนจัดของภาคกลางยังคงทำให้คนงานก่อสร้างเหงื่อออกมาก

ขณะที่กำลังเช็ดเหงื่อ นายเล วัน กวีเยต (เจ้าหน้าที่รับผิดชอบงานก่อสร้างทางด่วนสายไป๋โวต-หำมงี ที่ผ่านตำบลกวางหลก ตำบลจุงหลก และตำบลซวนหลก ใน กรุงฮานอย ) กล่าวว่า เขาไม่ได้กลับบ้านมาเป็นเวลา 2 เดือนแล้ว

“หลังจากเสร็จสิ้นโครงการ Phan Thiet – Dau Giay ระยะที่ 1 แล้ว คนงานก่อสร้างทั้งหมดเกือบ 100 คน ก็ย้ายไปทำงานที่โครงการ Bai Vot – Ham Nghi พวกเราแต่ละคนอยู่คนละที่กัน และในช่วงที่มีการก่อสร้างหนาแน่น เราต้องอยู่ไกลบ้าน เมื่อมีโอกาส เราจะผลัดกันกลับบ้านไปเยี่ยมเยียน ซึ่งแต่ละครั้งใช้เวลาเพียง 2-3 วันเท่านั้น” คุณ Quyet กล่าว

ในช่วงเทศกาลเต๊ด คนงานบางส่วนได้รับมอบหมายให้ไปเยี่ยมครอบครัวก่อน ส่วนที่เหลือยังคงปฏิบัติหน้าที่และทำงานก่อสร้างในพื้นที่ต่อไป ล่าสุด ในช่วงวันหยุดวันที่ 2 กันยายน คนงานทุกคนได้รับการระดมกำลังให้อยู่และ "สู้" ตลอดช่วงวันหยุดเพื่อใช้ประโยชน์จากสภาพอากาศที่เอื้ออำนวย โดยการก่อสร้างจะเริ่มตั้งแต่เวลา 4.00 น. และสิ้นสุดเวลา 22.00 น.

เช้าวันที่ 18 สิงหาคม นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ได้เปิดตัวแคมเปญจำลองช่วงพีค "จำลอง 500 วัน 5 คืน เพื่อสร้างทางด่วนระยะทาง 3,000 กม. ให้สำเร็จ" จากสะพานหลักในโครงการทางด่วน Khanh Hoa - Buon Ma Thuot ในจังหวัด Dak Lak

แรงผลักดันที่ถ่ายทอดมาจากหัวหน้า รัฐบาล ช่วยให้ทีมก่อสร้างได้รับแรงบันดาลใจโดยตรงมากขึ้น ตามที่นายเล วัน กวีเยต กล่าว

การสร้างระบบโครงสร้างพื้นฐานแบบซิงโครนัสและทันสมัยเป็นหนึ่งในสามความก้าวหน้าเชิงกลยุทธ์ที่พรรคได้ระบุไว้เมื่อนานมาแล้ว แต่ในการประชุมใหญ่พรรคครั้งที่ 13 เป้าหมายนี้ได้รับการระบุไว้สำหรับแต่ละโครงการและทางหลวงแต่ละกิโลเมตรที่ต้องทำให้เสร็จ

เป้าหมายเฉพาะที่กำหนดไว้ในเอกสารการประชุมใหญ่พรรคครั้งที่ 13 คือ “ภายในปี 2573 มุ่งมั่นที่จะมีทางด่วนทั่วประเทศประมาณ 5,000 กม. ซึ่งภายในปี 2568 จะต้องสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออกให้แล้วเสร็จ สร้างท่าอากาศยานนานาชาติลองแถ่งและขยายท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่าย ลงทุนปรับปรุงขีดความสามารถของระบบท่าเรือ ให้ความสำคัญกับการพัฒนาการจราจรทางรถไฟ จัดทำโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้หลายช่วง เชื่อมต่อระบบขนส่งกับเขตเศรษฐกิจ สวนอุตสาหกรรม สนามบิน ท่าเรือ เร่งรัดการก่อสร้างเส้นทางรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์ และแก้ไขปัญหาคอขวดของโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจร”

นอกจากนี้ พรรคฯ เน้นย้ำการให้ความสำคัญกับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งสำหรับพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง พื้นที่ภูเขาทางตอนเหนือ และพื้นที่ด้อยโอกาสอื่นๆ เสริมสร้างศักยภาพของระบบโครงสร้างพื้นฐานเพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ โดยเฉพาะในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง และป้องกันน้ำท่วมในนครโฮจิมินห์

เมื่อมองย้อนกลับไปในช่วงที่ผ่านมา โครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรบนถนนมีการพัฒนาอย่างแข็งแกร่ง

ระบบทางหลวงแผ่นดินมีความสมบูรณ์โดยพื้นฐานแล้ว ซึ่งรวมถึงแกนตามยาว แกนตามขวาง และแกนรัศมี ตลอดจนระบบวงแหวนรอบนอก เชื่อมต่อกับระบบทางด่วนและถนนในท้องถิ่นได้อย่างสะดวก

โครงการสำคัญที่ทันสมัยหลายโครงการได้ก่อสร้างแล้วเสร็จและเริ่มดำเนินการแล้ว เช่น ทางด่วน: ฮานอย - หล่าวกาย, บั๊กซาง - ลางเซิน, ฮานอย - ไฮฟอง - กว๋างนิงห์ - มองกาย, ลาเซิน - ตุยโลน, ดานัง - กว๋างหงาย, โฮจิมินห์ซิตี้ - ลองถั่น - เดาเกีย; เต๋า Ca, Hai Van, อุโมงค์ Cu Mong เป็นต้น

สะพานขนาดใหญ่ข้ามแม่น้ำและทะเล เช่น สะพาน Tan Vu - Lach Huyen, Bach Dang, Nhat Tan, Cao Lanh, Vam Cong ฯลฯ ก็ได้รับการใช้ประโยชน์และส่งเสริมอย่างมีประสิทธิผล ส่งผลให้มีการส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในพื้นที่ที่เส้นทางนี้ผ่านไป

ในปี พ.ศ. 2563 ทางด่วนทั่วประเทศมีความยาวเพียงประมาณ 1,163 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่ต้นปี พ.ศ. 2564-2568 ตัวเลขดังกล่าวได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก ภายในกลางเดือนสิงหาคม ประเทศไทยได้สร้างทางด่วนแล้วเสร็จประมาณ 1,000 กิโลเมตร ผ่าน 15 จังหวัดและเมือง ส่งผลให้จำนวนทางด่วนรวมเกือบ 2,100 กิโลเมตร โครงการที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างมีมากกว่า 1,700 กิโลเมตร และอีกประมาณ 1,400 กิโลเมตร กำลังจะเริ่มก่อสร้าง โครงการเหล่านี้ครอบคลุม 48 จังหวัดและเมืองทั่วประเทศ

“จนถึงขณะนี้ ประเทศทั้งประเทศเป็นพื้นที่ก่อสร้างขนาดใหญ่ที่มีโครงการและงานขนาดใหญ่มากมาย เรามีโครงการขนาดใหญ่มากถึง 40 โครงการ และโครงการส่วนประกอบอีก 92 โครงการ” ตรินห์ ซวน อัน ผู้แทนรัฐสภา สมาชิกถาวรของคณะกรรมการป้องกันและความมั่นคงแห่งชาติ เน้นย้ำถึงบทบาทนำของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม

สิ่งพิเศษอย่างหนึ่งที่เขาชี้ให้เห็นเมื่อเปรียบเทียบกับช่วงก่อนก็คือ ในขณะที่ก่อนหน้านี้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งค่อนข้างจำกัดอยู่ในบางพื้นที่ แต่ในระยะนี้ การพัฒนาได้ขยายไปสู่ทุกภูมิภาคของประเทศ

ตัวเลขข้างต้น ตามที่ผู้แทน Trinh Xuan An ระบุ เป็นเครื่องพิสูจน์ว่าเรากำลังดำเนินไปในเส้นทางที่ถูกต้องในการดำเนินการตามเป้าหมายที่สมัชชาใหญ่พรรคกำหนดไว้ โดยได้พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งเพื่อปูทาง เป็นแนวหน้า และเป็นแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคม ตัวเลขเหล่านี้ยังแสดงให้เห็นถึงความเชื่อมั่นในการบรรลุเป้าหมายที่สมัชชาใหญ่พรรคกำหนดไว้ และในขณะเดียวกันก็แสดงให้เห็นถึงนโยบาย ทิศทาง และการบริหารจัดการที่ชัดเจนและเด็ดขาดตั้งแต่ต้นจนจบ

แม้จะมีความสำเร็จหลายประการ แต่การดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่สำคัญในความเป็นจริงก็ประสบปัญหาหลายประการเช่นกัน อันเนื่องมาจากกฎระเบียบที่ไม่เหมาะสมหรือข้อบังคับจำนวนหนึ่งที่ไม่เหมาะสมอีกต่อไปในช่วงเวลาใหม่

ดังนั้น มติสำคัญของรัฐสภาชุดที่ 15 นับตั้งแต่เริ่มดำรงตำแหน่งจึงได้ช่วยคลี่คลายและขจัดอุปสรรคในการเปิดนโยบายการลงทุนและส่งเสริมความก้าวหน้าในการก่อสร้างโครงการคมนาคมขนส่งที่สำคัญหลายโครงการ

“ไม่เคยมีวาระใดเลยที่รัฐสภาจะตัดสินใจเกี่ยวกับนโยบายและโครงการสำคัญๆ ได้มากเท่ากับวาระที่ 15” ตามที่ผู้แทน Trinh Xuan An กล่าว

เมื่อต้นปี 2565 รัฐสภาได้จัดการประชุมสมัยวิสามัญครั้งแรกเพื่อผ่านมติที่ 43 เกี่ยวกับนโยบายการคลังและการเงินเพื่อสนับสนุนโครงการฟื้นฟูและพัฒนาเศรษฐกิจ

หลังจากการระบาดของโควิด-19 ประเทศต้องเผชิญกับความท้าทายมากมายและต้องการแรงจูงใจที่แข็งแกร่งเพื่อฟื้นตัวและพัฒนา

นั่นคือเหตุผลที่รัฐสภามีมติจัดการประชุมสมัยวิสามัญเพื่อผ่านมติที่ 43 เรื่อง นโยบายการคลังและการเงินเพื่อสนับสนุนโครงการฟื้นฟูและพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รัฐสภามีมติให้เพิ่มเงินลงทุนจากงบประมาณแผ่นดินสูงสุดไม่เกิน 113,000 ล้านดอง เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน โดยเน้นการจัดสรรเงินทุนสำหรับโครงการระดับชาติที่สำคัญเป็นหลัก

ภายใต้มติดังกล่าว รัฐสภายังได้มอบอำนาจให้นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าหน่วยงานที่เกี่ยวข้องตัดสินใจเกี่ยวกับการประมูลในปี 2565 และ 2566 สำหรับแพ็คเกจการประมูลโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่สำคัญและเร่งด่วนจำนวนหนึ่ง

นอกจากนี้ นายกรัฐมนตรียังได้รับอำนาจในการตัดสินใจเรื่องการกระจายอำนาจให้แก่คณะกรรมการประชาชนท้องถิ่นที่มีความสามารถและประสบการณ์เพียงพอ เพื่อทำหน้าที่เป็นหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ในการดำเนินการโครงการทางด่วนลงทุนสาธารณะช่วงที่ผ่านพื้นที่ดังกล่าว

มติสภานิติบัญญัติแห่งชาติยังได้ "ปลดปล่อย" และอนุญาตให้ในปี 2565 และ 2566 ผู้รับเหมางานก่อสร้างไม่ต้องดำเนินการตามขั้นตอนในการออกใบอนุญาตเพื่อนำแร่ธาตุมาใช้เป็นวัสดุก่อสร้างทั่วไป เพื่อขจัดอุปสรรคในการจัดหาแหล่งวัตถุดิบสำหรับการก่อสร้างโครงการจราจร

ตามการประเมินของผู้แทนรัฐสภา มติของรัฐสภาเต็มไปด้วยข้อกำหนดในทางปฏิบัติ และแสดงให้เห็นถึงการแบ่งปันและการร่วมไปกับปัญหาที่เกิดขึ้นในการบริหารจัดการของรัฐบาล โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง

ในการประชุมสมัยที่ 3 (มิถุนายน 2565) สมัชชาแห่งชาติชุดที่ 15 ได้ผ่านมติเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับโครงการดังต่อไปนี้: ถนนวงแหวนหมายเลข 4 ของเขตเมืองหลวงฮานอย; ถนนวงแหวนหมายเลข 3 ของนครโฮจิมินห์; ทางด่วน Khanh Hoa - Buon Ma Thuot ระยะที่ 1; ทางด่วน Bien Hoa - Vung Tau ระยะที่ 1; ทางด่วน Chau Doc - Can Tho - Soc Trang ระยะที่ 1

นับเป็นครั้งแรกที่การประชุมสภานิติบัญญัติแห่งชาติได้มีมติเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับโครงการคมนาคมขนส่งที่สำคัญ 5 โครงการ ซึ่งก่อให้เกิดความก้าวหน้าในโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งระหว่างภูมิภาคต่างๆ ทั่วประเทศ

ในการเตรียมการสำหรับการประชุมสมัยที่ 3 การจัดเตรียมเอกสารสำหรับโครงการคมนาคมขนส่ง 5 โครงการที่จะนำเสนอต่อรัฐสภาเป็นงานที่ยากและใช้เวลานานที่สุดสำหรับหน่วยงานของรัฐสภาและรัฐบาล คณะกรรมาธิการสามัญประจำรัฐสภาได้จัดการประชุมอย่างไม่เป็นทางการหลายครั้งและการประชุมอย่างเป็นทางการ 3 ครั้งเพื่อแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับโครงการทั้ง 5 โครงการนี้

พระราชบัญญัติงบประมาณแผ่นดินไม่อนุญาตให้นำงบประมาณในระดับหนึ่งไปใช้กับอีกระดับหนึ่ง โดยหลักการแล้ว การลงทุนในโครงการทางด่วนเป็นความรับผิดชอบของรัฐบาลกลาง ในขณะที่ถนนคู่ขนานและทางวงแหวนรอบนอกเป็นความรับผิดชอบของท้องถิ่น อย่างไรก็ตาม ในบริบทที่งบประมาณของรัฐบาลกลางกำลังประสบปัญหา ขณะที่ท้องถิ่นมีแหล่งรายได้จำนวนมากจากที่ดิน รัฐสภาจึงเห็นสมควรให้รัฐบาลกลางและท้องถิ่นสามารถทำงานร่วมกันได้

พระราชบัญญัติจราจรทางบกยังกำหนดให้ทางด่วนและทางหลวงแผ่นดินอยู่ภายใต้การบริหารจัดการของกระทรวงคมนาคม ขณะที่ทางหลวงจังหวัดและทางหลวงตอนล่างอยู่ภายใต้การบริหารจัดการของส่วนท้องถิ่น อย่างไรก็ตาม หากโครงการถนนสายหลักทั้ง 5 โครงการนี้ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภา กระทรวงคมนาคมจะ "รับภาระหนัก" ในการจัดการโครงการมากเกินไป ดังนั้น จึงต้องมอบหมายส่วนท้องถิ่นที่โครงการได้รับการอนุมัติให้เป็นตัวแทนของหน่วยงานของรัฐที่รับผิดชอบ

แผนดังกล่าวไม่สอดคล้องกับบทบัญญัติของกฎหมายจราจร แต่ตามความเห็นของรัฐสภา ในสถานการณ์เร่งด่วนในขณะนั้น จำเป็นต้องอนุญาตให้มีการดำเนินการที่แตกต่างไปจากบทบัญญัติของกฎหมาย

ดังนั้น โครงการถนนวงแหวนหมายเลข 3 และถนนวงแหวนหมายเลข 4 จึงได้รับมอบหมายให้ดูแลพื้นที่ นครโฮจิมินห์เป็นหน่วยงานหลักของโครงการถนนวงแหวนหมายเลข 3 และกรุงฮานอยเป็นหน่วยงานหลักของโครงการถนนวงแหวนหมายเลข 4

มุมมองที่สอดคล้องกันและนโยบายที่เป็นหนึ่งเดียวของรัฐสภาในขณะนั้นก็คือ จำเป็นต้องใช้กลไกและนโยบายที่พิเศษ พิเศษ และเฉพาะเจาะจงจำนวนหนึ่ง และนำไปใช้กับโครงการเฉพาะเฉพาะในช่วงฟื้นฟูเศรษฐกิจหลังการระบาดเท่านั้น

ในขณะที่เนื้อหานี้ถูกอภิปรายในห้องประชุมเดียนหงษ์ ผู้แทนรัฐสภาบางคนมีความกังวลว่าการขยายกลไกนโยบายพิเศษที่ใช้ในโครงการขนส่งทั้ง 5 โครงการนี้อาจนำไปสู่ผลลัพธ์ทางกฎหมายและองค์กรที่ซับซ้อน ส่งผลให้เกิดผลกระทบเชิงลบต่อการบริหารจัดการและลดประสิทธิภาพลง

อย่างไรก็ตาม รัฐสภาในขณะนั้นได้เน้นย้ำทัศนะว่า ในช่วงพิเศษเช่นนี้ที่ประเทศเพิ่งประสบความยากลำบากหลายประการอันเนื่องมาจากผลกระทบจากการระบาดของโควิด-19 และจำเป็นต้องเร่งกระบวนการฟื้นฟูและพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม จึงจำเป็นต้องมีนโยบายพิเศษเฉพาะเจาะจงที่แตกต่างไปจากบทบัญญัติของกฎหมายในปัจจุบันในการดำเนินโครงการเหล่านี้

ผู้แทน Trinh Xuan An กล่าวว่า การอนุมัติโครงการคมนาคมขนส่งสำคัญ 5 โครงการในการประชุมครั้งเดียว ถือเป็นตัวเลขที่สูงเป็นประวัติการณ์ “ตัวเลขนี้แสดงให้เห็นว่าเราได้ทำสิ่งที่ดูเหมือนเป็นไปไม่ได้ เพราะ 5 โครงการฟังดูง่าย แต่การเตรียมการและการตัดสินใจสำหรับทั้ง 5 โครงการนั้นยากมาก แต่รัฐสภาได้ทำให้สำเร็จแล้ว” นาย An กล่าว

ผู้แทนยังกล่าวเพิ่มเติมอีกว่า การตัดสินใจในครั้งนี้ ไม่ใช่แค่ให้รัฐสภา “กดปุ่มเพื่อให้เสร็จสิ้น” เท่านั้น แต่ยังต้องรับความรับผิดชอบและความรับผิดที่ยิ่งใหญ่ควบคู่ไปกับรัฐบาลอีกด้วย

เพื่อเร่งรัดการก่อสร้างระบบจราจรให้แล้วเสร็จ ในการประชุมสมัยที่ 5 สภานิติบัญญัติแห่งชาติได้อนุมัติมติเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนโครงการถนนสำหรับการจราจรจากทางหลวงหมายเลข 27C ถึงทางหลวงหมายเลข 656 ของจังหวัดคั๊ญฮหว่า ซึ่งเชื่อมต่อกับจังหวัดเลิมด่งและจังหวัดนิญถ่วน นโยบายการลงทุนโครงการก่อสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงตะวันตกของเส้นทางสายเจียเงีย (ดั๊กนง) - ชอนแถ่ง (บิ่ญเฟื้อก) ซึ่งสภานิติบัญญัติแห่งชาติได้อนุมัติในการประชุมสมัยที่ 7 ยังคงมีส่วนสำคัญในการทำให้ภาพรวมการจราจรทั่วประเทศสมบูรณ์

แต่ในความเป็นจริง การวางระบบทางด่วนหลายสายพร้อมกันก็ได้ก่อให้เกิดปัญหาต่างๆ มากมาย และเพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ สภานิติบัญญัติแห่งชาติสมัยที่ 6 สมัยที่ 15 ได้มีมติให้ทดลองใช้กลไกและนโยบายพิเศษหลายประการเกี่ยวกับการลงทุนในการก่อสร้างงานจราจรทางถนน

มติฉบับนี้มีความสำคัญเป็นพิเศษ โดยได้แก้ไขอุปสรรคหลายประการด้วยการให้เพิ่มสัดส่วนทุนของรัฐที่เข้าร่วมโครงการลงทุนตามวิธีร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชนเป็นไม่เกินร้อยละ 70 ของเงินลงทุนทั้งหมด (แทนที่จะเป็นร้อยละ 50 เหมือนในปัจจุบัน) โดยมอบหมายให้คณะกรรมการประชาชนระดับจังหวัดซึ่งมีอำนาจในการจัดหาทุนจากงบประมาณท้องถิ่น (รวมถึงทุนสนับสนุนจากงบประมาณกลาง) ทำหน้าที่เป็นหน่วยงานที่มีอำนาจในการดำเนินการลงทุนทางด่วนที่ผ่านท้องถิ่น

รัฐสภายังได้มอบอำนาจให้นายกรัฐมนตรีพิจารณาและตัดสินใจแต่งตั้งคณะกรรมการประชาชนจังหวัดเป็นหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ในการดำเนินการลงทุนโครงการจราจรทางบกผ่านพื้นที่ต่างๆ และใช้เงินงบประมาณของพื้นที่หนึ่งสนับสนุนเงินลงทุนให้พื้นที่อื่นลงทุนในการดำเนินโครงการ

เพื่อขจัดอุปสรรคในการนำแร่ธาตุมาใช้เป็นวัสดุก่อสร้าง รัฐสภาจึงอนุญาตให้ผู้ลงทุนและผู้รับเหมางานก่อสร้างไม่ต้องดำเนินการตามขั้นตอนในการออกใบอนุญาตนำแร่ธาตุมาใช้เป็นวัสดุก่อสร้างทั่วไป

การตัดสินใจเหล่านี้ได้รับการออกทันทีหลังจากกระบวนการหนึ่งเซสชัน เพื่อช่วยขจัดอุปสรรคในอดีต และมุ่งหวังที่จะเร่งความคืบหน้าของโครงการจราจร

ในการประเมินโดยทั่วไป ผู้แทน Trinh Xuan An กล่าวว่ามติและกลไกพิเศษที่ออกโดยรัฐสภาเป็นการผ่อนปรนและการวางแนวทางทางกฎหมาย สร้างความเปิดกว้างในการดำเนินโครงการ

นั่นแสดงให้เห็นว่าในแง่นโยบาย รัฐสภามีความเห็นอกเห็นใจมาก ใกล้เคียงกับความเป็นจริงและปฏิบัติได้จริงมาก

“หากประเทศชาติต้องการโครงสร้างพื้นฐานที่ดี รัฐสภาต้องสร้างเส้นทางคมนาคมที่เอื้อประโยชน์ต่อประชาชน หากเราต้องการทางหลวงขนาดใหญ่ จำเป็นต้องมีทางหลวงนโยบาย ซึ่งรัฐสภาได้ดำเนินการแล้ว” นายอันย้ำว่า นี่เป็นเครื่องหมายสำคัญของรัฐสภาในการออกกลไกและนโยบายต่างๆ อย่างรวดเร็ว และการหาทางออกที่เป็นรูปธรรม

นาย Trinh Xuan An กล่าวว่า เมื่อต้องปรับเปลี่ยนนโยบายหรือออกกลไกเฉพาะเพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นในทางปฏิบัติ จะส่งผลกระทบต่อระบบกฎหมายทันที ดังนั้น เราต้องมีความยืดหยุ่นมากขึ้นในการกำหนดนโยบาย โดยมีจิตวิญญาณแห่ง "การแก้ไขปัญหา" หากเราจำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงสิ่งใดที่เป็นประโยชน์ต่อการพัฒนา เราควรเปลี่ยนแปลงอย่างกล้าหาญทันที

“สภานิติบัญญัติแห่งชาติกำลังเดินหน้าไปในทิศทางนั้น หมายความว่าเราได้ก้าวข้ามกำแพงความคิดที่ว่ากฎหมายได้ถูกบัญญัติขึ้นแล้ว และหากมีปัญหาใดๆ เกิดขึ้น เราไม่กล้าที่จะแก้ไขทันที แต่นโยบายทางกฎหมายกลับถูกปรับเปลี่ยนอย่างรวดเร็วเพื่อรองรับชีวิตและการพัฒนา” ผู้แทนอันกล่าว

ผู้แทน Pham Van Thinh (Bac Giang) ยังได้ชื่นชมการตัดสินใจของรัฐสภาชุดหนึ่ง เช่น การจัดสรรเงินลงทุนสาธารณะระยะกลางเพื่อมุ่งเน้นไปที่โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเชิงยุทธศาสตร์ ทรัพยากรของแพ็คเกจสนับสนุนการฟื้นฟูเศรษฐกิจหลังการระบาดของโควิด-19 ส่วนใหญ่ใช้สำหรับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง การแปลงโครงการทางด่วนที่วางแผนไว้ตามวิธี PPP ให้เป็นการลงทุนสาธารณะ การเพิ่มอัตราส่วนเงินทุนงบประมาณเป็นมากกว่า 70% สำหรับโครงการทางด่วนตามวิธี PPP หากจำเป็น กลไกและนโยบายนำร่องเพื่อปรับปรุงขั้นตอนการบริหารและขจัดอุปสรรคทางกฎหมายในการใช้ประโยชน์จากวัตถุดิบสำหรับคันดินและฐานรากทางหลวง เป็นต้น

“ข้อเสนอและข้อเสนอแนะของรัฐบาลเกี่ยวกับการขจัดความยากลำบากและอุปสรรคในการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเชิงยุทธศาสตร์ ได้รับการพิจารณา หารือ และแสดงความเห็นโดยรัฐสภา เพื่อหาแนวทางแก้ไขอย่างมีประสิทธิผลและทันท่วงที ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในบริบทที่ยากลำบากนี้” นายติญห์กล่าว

ตามที่เขากล่าว นโยบายเหล่านั้นมีส่วนสำคัญในการเปลี่ยนแปลงหน้าตาโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรทั่วประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่เริ่มต้นของการประชุมสมัชชาพรรคครั้งที่ 13 และสมัชชาแห่งชาติครั้งที่ 15

เนื้อหา: Hoai Thu, Ngoc Tan

ออกแบบ: ตวน ฮุย

Dantri.com.vn

ที่มา: https://dantri.com.vn/xa-hoi/quoc-hoi-xay-cao-toc-chinh-sach-de-giao-thong-di-truoc-mo-duong-20241103085242576.htm