من أين تأتي الأموال اللازمة لتحقيق حلم مدينة هوشي منه في مجال المترو؟

الحصول على قيمة الأرض لتعويض 50٪ من رأس المال لبناء المترو؟

عند تقديم لمحة عامة عن تخطيط شبكة المترو في مدينة هو تشي منه، قال السيد بوي شوان نجوين (مجلس إدارة السكك الحديدية الحضرية لمدينة هو تشي منه - MAUR) إن السكك الحديدية الحضرية في فيتنام تُصنف على أنها مشاريع وطنية مهمة. ووفقًا للتخطيط الذي وافق عليه رئيس الوزراء في عام 2013، ستقوم مدينة هو تشي منه ببناء 8 خطوط مترو شعاعية ودائرية تربط المراكز الرئيسية للمدينة؛ خط ترام أرضي واحد وخطان أحاديان. ويبلغ الطول الإجمالي 219.6 كم. ويجري حاليًا تنفيذ خط المترو رقم 1 (بن ثانه - سوي تيان) والخط رقم 2 - المرحلة 1 (بن ثانه - ثام لونغ)، بينما تم تسجيل راعي لرأس المال للخط رقم 5 - المرحلة 1 (تقاطع باي هين - جسر سايغون). ولاستكمال شبكة السكك الحديدية الحضرية وفقًا للتخطيط المذكور أعلاه، تحتاج مدينة هو تشي منه إلى رأس مال إجمالي قدره 25.894 مليار دولار أمريكي. ومع ذلك، فإن مصدر رأس المال يأتي في المقام الأول من الاستثمار العام وقروض المساعدة الإنمائية الرسمية التي تعاني حاليا من العديد من القيود.

على وجه التحديد، ووفقًا لإحصاءات وزارة الموارد المائية والري (MAUR)، بلغ رأس المال المُعبأ كاستثمارات عبر قنوات المساعدة الإنمائية الرسمية (ODA) لمشاريع الاستثمار في بناء السكك الحديدية الحضرية في مدينة هو تشي منه حتى الآن حوالي 6.544 مليار دولار أمريكي، أي ما يعادل حوالي 23% من إجمالي الاستثمار الاحتياطي. وانخفض إجمالي رأس المال المُعبأ من مصادر المساعدة الإنمائية الرسمية (ODA) خلال الفترة 2016-2020 بنسبة 51% مقارنةً بالفترة 2011-2015، ومن المتوقع أن يستمر في الانخفاض خلال الفترة 2021-2025. من ناحية أخرى، توقفت فيتنام عن استخدام قروض المساعدة الإنمائية الرسمية (ODA) ذات أسعار الفائدة التفضيلية من البنك الدولي (صندوق IDA) في عام 2017 وبنك التنمية الآسيوي (صندوق ADF) في عام 2019. ناهيك عن أن قروض المساعدة الإنمائية الرسمية الثنائية تأتي دائمًا بشروط مُلزمة تتعلق بمنشأ البضائع، بالإضافة إلى نسبة المشاركة (حتى لو كانت حصرية) في خدمات الاستشارات وتنفيذ المشاريع.

خط المترو 1 (بن ثانه - سوي تيان)

في غضون ذلك، تصل الحاجة إلى تطوير البنية التحتية في هذه الفترة إلى 3,900 مليار دونج، إلا أن الجمعية الوطنية حددت إجمالي رأس المال متوسط ​​الأجل للفترة 2021-2025 بـ 2,870 مليار دونج فقط. تُعد مدينة هو تشي منه أهم مركز اقتصادي ليس فقط في المنطقة الجنوبية ولكن في جميع أنحاء البلاد. ومن المتوقع أن تبلغ الميزانية الإجمالية لمشروع الاستثمار الرئيسي في تطوير البنية التحتية في المدينة 245,000 مليار دونج للفترة 2022-2025. ومن المتوقع أن يتطلب بناء البنية التحتية للمترو 103,000 مليار دونج، وهو ما يمثل حوالي 45٪، لكن الميزانية السنوية المعتمدة لمشاريع البنية التحتية في وسط المدينة تبلغ حوالي 30,000 مليار دونج فقط. وأفاد السيد نجوين: "بشكل عام، لا تلبي الميزانية سوى حوالي 50٪ من الطلب لتحقيق هدف بناء البنية التحتية بشكل عام والبنية التحتية لمدينة هو تشي منه بشكل خاص في الفترة 2021-2025".

في ظل محدودية التمويل، أكد جميع المشاركين في ورشة العمل أن تطبيق نموذج التنمية الحضرية الموجهة نحو النقل العام (TOD) هو النموذج الأكثر فعالية لمدينة هو تشي منه لتطوير المناطق الحضرية والسكك الحديدية بشكل متزامن. وفي معرض حديثها عن تجربة اليابان، أشارت السيدة أياكو كوبو، ممثلة الوكالة اليابانية للتعاون الدولي في فيتنام (جايكا)، إلى وجود ثلاثة نماذج تخطيطية للتنمية الحضرية الموجهة نحو النقل العام، تشمل التخطيط للتنمية على طول الطريق، وتطوير المناطق المركزة حول المحطة، وتطوير الأعمال حول المحطة.

وبناءً على ذلك، سيتم التخطيط لتطوير حضري على طول المسار، بالتزامن مع شبكة السكك الحديدية، لضمان سهولة تنقل سكان المنطقة، مما يُسهّل تنقل الجميع، ويُخفّض تكاليف النقل العام. وفي الوقت نفسه، سيتم استغلال الأراضي والمساحات في المحطات الرئيسية على النحو الأمثل، مما يزيد من قيمة مساحة المحطة بتحويلها إلى مجمع متكامل يضم مواقف الحافلات وسيارات الأجرة والطرق الرابطة والمراكز التجارية.

لتحقيق ذلك، أشار السيد شين كيمورا، ممثل وكالة النهضة الحضرية (URA)، إلى أن خطوط السكك الحديدية اليابانية غالبًا ما تُشَغَّل في مناطق شبه خالية من التطوير، مما يؤدي إلى إنشاء مناطق حضرية جديدة. وسيؤدي تطوير البنية التحتية لشبكة السكك الحديدية إلى زيادة جاذبية هذه المنطقة، مما سيؤدي إلى ارتفاع أسعار الأراضي.

في ذلك الوقت، ستكون مسؤولية بناء السكك الحديدية من مسؤولية شركة السكك الحديدية. وسيتم تمويل الجزء المكتمل من البنية التحتية العامة من خلال إعادة تخطيط الأراضي. وسيساهم ملاك الأراضي برأس المال خلال عملية إعادة التخطيط، بينما ستتكفل السلطات المحلية بجزء منه. وبالتالي، سيتم ضمان تطبيق نموذج التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) على طول خطوط السكك الحديدية الحضرية، وفقًا للسيد شين كيمورا.

ثلاثة إخوة من فئة U.70 يستمتعون بتجربة بن ثانه - مترو سوي تيان

"البوابة الإجرائية"

لتطبيق نموذج التنمية الموجهة نحو النقل بنجاح، تتميز اليابان بميزة تتمثل في أن الحكومة قد أنشأت نظامًا قانونيًا وقدمت الدعم اللازم، لا سيما فيما يتعلق بآلية حشد تعاون الشركات الخاصة في عملية تخطيط المحطات واستغلالها. في الوقت نفسه، تُعدّ الإجراءات والآليات من أبرز نقاط الضعف في مدينة هو تشي منه، وكذلك في فيتنام. تُظهر الإرشادات المتعلقة بإعداد مشاريع الاستثمار لبناء السكك الحديدية الحضرية في شكل تعاون، والتي قدمها السيد بوي شوان نجوين، عائقًا إجرائيًا صعبًا نوعًا ما.

على وجه التحديد، في حال اقترح المستثمر تنفيذ المشروع بشكل استباقي، تتكون عملية التنفيذ من 52 خطوة، مقسمة إلى 4 مراحل. المرحلة الأولى هي الموافقة على المستثمر لإجراء تقرير دراسة الجدوى الأولية، والتي تتكون من 7 خطوات؛ المرحلة الثانية - الموافقة على سياسة الاستثمار، وتتطلب 6 خطوات؛ المرحلة الثالثة - الحصول على موافقة الحكومة على المشروع، وستمر عبر 7 خطوات، والمرحلة الأخيرة - اختيار المستثمر، والتي تتكون من 32 خطوة. في حال اقترح المستثمر وأجرى تقرير دراسة الجدوى الأولية، ثم خطط لإجراء مسح، ودعوا المستثمرين للمشاركة، فسيتم اختصار خطوات الاتصال بالمستثمرين إلى 48 خطوة. خطوات الموافقة على سياسة الاستثمار، والموافقة على المشروع، واختيار المستثمر هي نفسها كما في الحالة الأولى.

قيّم ممثل جايكا قانون الاستثمار الحالي للشراكة بين القطاعين العام والخاص في فيتنام بأنه معقد ويستغرق وقتًا طويلاً، ويصعب جذب الشركات الأجنبية للمشاركة في المشاريع التنموية. ولا يقتصر نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص على قطاع النقل فحسب، بل يمكن تطبيقه في العديد من المجالات الأخرى.

من منظور الأعمال، صرّح السيد تاكاهيكو ناغاتو، ممثل مجموعة طوكيو، بأنّ الشركات الخاصة تُولي اهتمامًا بالغًا لعامل المنفعة عند تعاونها مع الدولة لتنفيذ المشاريع. وأضاف: "عند الاستثمار في فيتنام، كيف ستُحقق الشركات أرباحًا؟ وهل يُمكنها تقدير الأرباح المُتوقعة؟ إذا أوضحت لوائح الشراكة بين القطاعين العام والخاص هذه المسائل، فسيكون من المُفيد جدًا تشجيع الشركات على المُشاركة".

وفي كلمته خلال ورشة العمل، قال نائب رئيس اللجنة الشعبية لمدينة هو تشي منه، بوي شوان كوونغ، إن مدينة هو تشي منه قدمت العديد من المحتويات المهمة في مشروع القرار الذي يحل محل القرار رقم 54 للجمعية الوطنية بشأن تجريب آليات وسياسات خاصة لتطوير مدينة هو تشي منه، والذي ينتظر الموافقة عليه في الدورة القادمة للجمعية الوطنية. وتشمل هذه التوصيات العديد من التوصيات بشأن آليات وسياسات تطوير البنية التحتية للنقل، وتجريب نموذج التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) المرتبط بالتخطيط الحضري بالقرب من محطات خط السكك الحديدية الحضرية. ومن خلال ورشة العمل، تريد المدينة الاستفادة من تجربة التنفيذ في اليابان لتحديد أساليب ونهج السلطات والهيئات الحاكمة وكذلك الأطراف ذات الصلة بشكل أوضح في تجريب سياسات وآليات خاصة لتسريع التقدم في نشر نظام السكك الحديدية الحضرية في المدينة.

أكد السيد بوي شوان كونغ أن "اليابان دولة تتمتع بخبرة واسعة في مجال تطوير السكك الحديدية الحضرية. ومن خلال المناقشات حول إمكانية تطبيق التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) والشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP)، ستشكل التجارب اليابانية أساسًا ودروسًا تستفيد منها حكومة مدينة هو تشي منه لتطبيقها عمليًا".

تجربة قطار مترو بن ثانه - سوي تيان في يوم الاختبار

السيد شين كيمورا: إن أهم ما يهم مدينة هو تشي منه، وكذلك فيتنام، هو ضرورة توزيع المسؤوليات والأعباء المالية بوضوح عند بناء وتطوير المناطق الحضرية بين الجهات المعنية، من الحكومة إلى شركة السكك الحديدية، والبلديات، والشركات الخاصة، وملاك الأراضي المستفيدين من إعادة التخطيط. وفي الوقت نفسه، لا بد من وجود جهة حكومية محايدة للتنسيق.

رابط المصدر: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm