أين الأموال اللازمة لتحقيق حلم مدينة هو تشي منه في مجال المترو؟

الحصول على قيمة الأرض لتعويض 50٪ من رأس المال لبناء المترو؟

في معرض تقديمه لمحة عامة عن تخطيط شبكة المترو في مدينة هوشي منه، قال السيد بوي شوان نجوين (مجلس إدارة السكك الحديدية الحضرية في مدينة هوشي منه - MAUR) إن السكك الحديدية الحضرية في فيتنام تصنف على أنها مشاريع وطنية مهمة. وفقًا للخطة التي وافق عليها رئيس الوزراء في عام 2013، ستقوم مدينة هوشي منه ببناء 8 خطوط مترو شعاعية ودائرية تربط المراكز الرئيسية في المدينة؛ 1 خط ترام و 2 خط أحادي. الطول الإجمالي 219.6 كم. في الوقت الحالي، يتم إنشاء خط المترو رقم 1 (بن ثانه - سوي تيان) والخط 2 - المرحلة 1 (بن ثانه - تام لونغ)، كما أن الخط 5 - المرحلة 1 (تقاطع باي هيين - جسر سايجون) لديه راع مسجل لرأس المال. ولإكمال شبكة السكك الحديدية الحضرية وفقًا للتخطيط المذكور أعلاه، تحتاج مدينة هوشي منه إلى رأس مال إجمالي قدره 25.894 مليار دولار أمريكي. ومع ذلك، فإن مصادر رأس المال تأتي أساسا من الاستثمار العام وقروض المساعدة الإنمائية الرسمية، والتي هي محدودة حاليا.

وعلى وجه التحديد، وفقًا لإحصاءات وزارة الموارد المائية والري، فإن رأس المال المُعبأ في شكل استثمارات من خلال قناة المساعدة الإنمائية الرسمية لمشاريع الاستثمار في بناء السكك الحديدية الحضرية في مدينة هوشي منه حتى الآن يبلغ حوالي 6.544 مليار دولار أمريكي، أي ما يقرب من 23٪ من إجمالي الاستثمار الاحتياطي. انخفض إجمالي رأس المال المعبأ من مصادر المساعدة الإنمائية الرسمية في الفترة 2016-2020 بنسبة 51% مقارنة بالفترة 2011-2015، ومن المتوقع أن يستمر في الانخفاض في الفترة 2021-2025. من ناحية أخرى، توقفت فيتنام عن استخدام قروض المساعدة الإنمائية الرسمية ذات أسعار الفائدة التفضيلية من البنك الدولي (صندوق التنمية الدولية) في عام 2017 وبنك التنمية الآسيوي (صندوق التنمية الآسيوي) في عام 2019. ناهيك عن أن قروض المساعدة الإنمائية الرسمية الثنائية تأتي دائمًا بمتطلبات ملزمة تتعلق بمنشأ السلع، بالإضافة إلى نسبة المشاركة (حتى لو كانت حصرية) في خدمات الاستشارات وتنفيذ المشاريع.

خط المترو 1 (بن ثانه - سوي تيان)

وفي الوقت نفسه، يصل الطلب على تطوير البنية التحتية لهذه الفترة إلى 3900 مليار دونج، لكن الجمعية الوطنية حددت أن إجمالي رأس المال المتوسط ​​الأجل للفترة 2021-2025 يبلغ 2870 مليار دونج فقط. تعتبر مدينة هوشي منه المركز الاقتصادي الأكثر أهمية ليس فقط في المنطقة الجنوبية ولكن أيضًا في البلاد بأكملها. ومن المتوقع أن يبلغ إجمالي ميزانية مشروع الاستثمار في تطوير البنية التحتية الرئيسية للمدينة 245 ألف مليار دونج للفترة 2022-2025. من المتوقع أن يتطلب بناء البنية التحتية للمترو 103 مليار دونج، وهو ما يمثل حوالي 45٪، ولكن الميزانية السنوية المعتمدة لمشاريع البنية التحتية في وسط المدينة تبلغ حوالي 30 مليار دونج فقط. وأوضح السيد نجوين أن "الميزانية بشكل عام لا تلبي سوى نحو 50% من الاحتياجات اللازمة لتحقيق هدف بناء البنية التحتية بشكل عام والبنية التحتية لمدينة هوشي منه بشكل خاص في الفترة 2021-2025".

وفي سياق التمويل المحدود، أكد جميع المشاركين في الورشة أن تنفيذ نموذج التنمية الحضرية الموجهة نحو النقل العام هو النموذج الأكثر فعالية لمدينة هوشي منه لتطوير المناطق الحضرية والسكك الحديدية بشكل متزامن. وفي حديثها عن تجربة اليابان، قالت السيدة أياكو كوبو، ممثلة الوكالة اليابانية للتعاون الدولي في فيتنام (جايكا)، إن هناك ثلاثة نماذج تخطيط للتنمية الموجهة نحو النقل، بما في ذلك التخطيط للتنمية على طول الطريق، وتطوير مناطق مركزة حول المحطة، وتطوير الأعمال حول المحطة.

وبناء على ذلك، سيتم التخطيط للمنطقة الحضرية لتتطور على طول الطريق جنبًا إلى جنب مع نظام السكك الحديدية، مما يضمن تنقل الأشخاص الذين يعيشون على طول الطريق حتى يتمكن الجميع من السفر بسهولة، وبالتالي تقليل تكاليف النقل العام. وفي الوقت نفسه، ينبغي تحقيق أقصى استفادة من الأراضي والمساحة في المحطات المحورية، وتعزيز قيمة منطقة المحطة من خلال تحويل المحطات إلى مجمع يضم محطات الحافلات ومواقف سيارات الأجرة والطرق المتصلة والمراكز التجارية.

ولتحقيق هذه الغاية، أشار السيد شين كيمورا، ممثل وكالة النهضة الحضرية، إلى أن خطوط السكك الحديدية اليابانية غالبًا ما يتم نشرها في مناطق غير متطورة تقريبًا، مما يؤدي إلى إنشاء مناطق حضرية جديدة. إن جلب نظام السكك الحديدية لتطوير البنية التحتية من شأنه أن يجعل هذه المنطقة أكثر جاذبية وسوف ترتفع أسعار الأراضي.

في ذلك الوقت، ستكون شركة السكك الحديدية مسؤولة عن بناء السكك الحديدية. وسيتم تمويل الجزء المكتمل من البنية التحتية العامة من خلال إعادة تخطيط الأراضي. وسيساهم ملاك الأراضي برأس المال خلال عملية إعادة التخطيط، بينما ستتكفل السلطات المحلية بجزء منه. وبالتالي، سيتم ضمان تطبيق نموذج التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) على طول خطوط السكك الحديدية الحضرية، وفقًا للسيد شين كيمورا.

ثلاثة إخوة من فئة U.70 يستمتعون بتجربة بن ثانه - مترو سوي تيان

"البوابة الإجرائية"

ومن أجل تنفيذ نموذج التنمية الموجهة نحو التنمية بنجاح، فإن ميزة اليابان تتمثل في أن الحكومة قامت ببناء نظام قانوني وقدمت الدعم اللازم، وخاصة في آلية حشد التعاون من جانب الشركات الخاصة في عملية تخطيط واستغلال المحطات. وفي الوقت نفسه، تشكل الإجراءات والآليات أكبر نقاط الضعف في مدينة هوشي منه وفيتنام على حد سواء. إن التوجيهات بشأن إعداد مشروع استثماري لبناء السكك الحديدية الحضرية في شكل تعاون والتي قدمها السيد بوي شوان نجوين تظهر حاجزًا إجرائيًا صعبًا إلى حد ما.

وتحديداً، في حال أقدم المستثمر على اقتراح تنفيذ المشروع بشكل استباقي، فإن عملية التنفيذ تتكون من 52 خطوة، مقسمة إلى 4 مراحل. حيث تتمثل المرحلة الأولى في موافقة المستثمر على إجراء تقرير دراسة الجدوى الأولية والذي يتضمن 7 خطوات؛ المرحلة الثانية - هناك 6 خطوات مطلوبة للموافقة على سياسة الاستثمار؛ المرحلة الثالثة - الحصول على موافقة الحكومة على المشروع سوف تمر عبر 7 خطوات والمرحلة النهائية - اختيار المستثمرين سوف تمر عبر 32 خطوة. في حالة قيام المستثمر باقتراح وإجراء تقرير دراسة الجدوى الأولية، ثم التخطيط لإجراء مسح ودعوة المستثمرين للمشاركة، سيتم اختصار خطوات الاتصال بالمستثمرين إلى 48 خطوة. وتتم خطوات الموافقة على سياسة الاستثمار والموافقة على المشروع واختيار المستثمر بنفس الطريقة الموضحة في الحالة الأولى.

أكد ممثل الوكالة اليابانية للتعاون الدولي (جايكا) أن قانون الاستثمار الحالي في فيتنام بموجب نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص معقد ويستغرق وقتا طويلا ويجعل من الصعب جذب الشركات الأجنبية للمشاركة في مشاريع التنمية. ولا يقتصر نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص على قطاع النقل فحسب، بل يمكن تطبيقه في العديد من القطاعات الأخرى.

ومن منظور الأعمال، قال السيد تاكاهيكو ناجاتو، ممثل مجموعة توكيو، إن الشركات الخاصة تولي أكبر قدر من الاهتمام لعامل المنفعة عند التعاون مع الدولة لتنفيذ المشاريع. عند الاستثمار في فيتنام، كيف ستسترد الشركات أرباحها؟ وهل يمكنها تقدير حجم الفائدة التي ستحصل عليها؟ إذا أوضحت لوائح الشراكة بين القطاعين العام والخاص هذه القضايا، فسيكون من المفيد جدًا تشجيع الشركات على المشاركة، كما قال السيد تاكاهيكو ناجاتو.

وفي كلمته في الورشة، قال نائب رئيس لجنة الشعب في مدينة هوشي منه بوي شوان كوونغ إن مدينة هوشي منه قدمت العديد من المحتويات المهمة في مشروع القرار ليحل محل القرار 54 للجمعية الوطنية بشأن تجربة آليات وسياسات خاصة لتنمية مدينة هوشي منه، في انتظار الموافقة في الدورة المقبلة للجمعية الوطنية. هناك العديد من التوصيات بشأن الآليات والسياسات لتطوير البنية التحتية للنقل، وتجربة نموذج التنمية الموجهة نحو النقل المرتبط بالتخطيط الحضري في محيط المحطات على خطوط السكك الحديدية الحضرية. ومن خلال الورشة، تسعى المدينة إلى التعلم من تجربة التنفيذ اليابانية لتحديد أفضل الأساليب والمنهجيات التي تتبعها الحكومة والهيئات الحاكمة والأطراف ذات الصلة في تجربة سياسات وآليات محددة لتسريع تقدم نظام السكك الحديدية الحضرية في المدينة.

أكد السيد بوي شوان كونغ أن "اليابان دولة تتمتع بخبرة واسعة في مجال تطوير السكك الحديدية الحضرية. ومن خلال المناقشات حول إمكانية تطبيق التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) والشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP)، ستشكل التجارب اليابانية أساسًا ودروسًا تستفيد منها حكومة مدينة هو تشي منه لتطبيقها عمليًا".

تجربة قطار مترو بن ثانه - سوي تيان في يوم الاختبار

السيد شين كيمورا: إن أهم شيء الآن بالنسبة لمدينة هوشي منه وكذلك فيتنام هو أنه عند بناء وتطوير المناطق الحضرية، يجب أن يكون هناك تقسيم واضح للمسؤوليات وكذلك الأعباء المالية بين الأطراف ذات الصلة، من الحكومة إلى شركة السكك الحديدية والمحليات والمؤسسات الخاصة إلى مالكي الأراضي الذين يستفيدون من إعادة التخطيط. وفي الوقت نفسه، هناك حاجة إلى وجود وكالة حكومية محايدة للتنسيق.

رابط المصدر: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm