من أين ستأتي الأموال اللازمة لمدينة هو تشي منه لتحقيق "حلمها" بإنشاء مترو الأنفاق؟

هل سيتم استخدام قيمة الأرض لتعويض 50% من رأس مال مشروع المترو؟

قدّم السيد بوي شوان نغوين (مجلس إدارة السكك الحديدية الحضرية في مدينة هو تشي منه - MAUR) عرضًا عامًا لتخطيط شبكة مترو مدينة هو تشي منه، موضحًا أن السكك الحديدية الحضرية في فيتنام تُصنّف ضمن المشاريع ذات الأهمية الوطنية. ووفقًا للخطة التي أقرّها رئيس الوزراء عام 2013، ستُنشئ مدينة هو تشي منه 8 خطوط مترو دائرية وشعاعية تربط المراكز الرئيسية للمدينة، بالإضافة إلى خط ترام سطحي واحد وخطين أحاديين. ويبلغ الطول الإجمالي 219.6 كيلومترًا. ويجري حاليًا إنشاء خط المترو رقم 1 (بن ثانه - سوي تيان) والخط رقم 2 - المرحلة 1 (بن ثانه - ثام لونغ)، بينما حصل الخط رقم 5 - المرحلة 1 (تقاطع باي هين - جسر سايغون) على تمويل من المستثمرين. ولإكمال شبكة السكك الحديدية الحضرية وفقًا للخطة المذكورة، تحتاج مدينة هو تشي منه إلى رأس مال إجمالي قدره 25.894 مليار دولار أمريكي. إلا أن مصادر التمويل الرئيسية، من الاستثمارات العامة وقروض المساعدة الإنمائية الرسمية، محدودة حاليًا.

بحسب إحصاءات وزارة الزراعة والبنية التحتية والنقل في فيتنام (MAUR)، بلغ رأس المال المُوَجَّه عبر قنوات الاستثمار في المساعدة الإنمائية الرسمية لمشاريع إنشاء السكك الحديدية الحضرية في مدينة هو تشي منه حوالي 6.544 مليار دولار أمريكي، أي ما يُعادل 23% من إجمالي الاستثمار المُتوقع. وقد انخفض إجمالي رأس المال المُوَجَّه من مصادر المساعدة الإنمائية الرسمية خلال الفترة 2016-2020 بنسبة 51% مقارنةً بالفترة 2011-2015، ومن المُتوقع أن يستمر هذا الانخفاض خلال الفترة 2021-2025. علاوةً على ذلك، توقفت فيتنام عن استخدام قروض المساعدة الإنمائية الرسمية ذات أسعار الفائدة المُفضلة من البنك الدولي (صندوق المؤسسة الدولية للتنمية) في عام 2017، ومن بنك التنمية الآسيوي (صندوق التنمية الآسيوي) في عام 2019. ناهيك عن أن قروض المساعدة الإنمائية الرسمية الثنائية تأتي دائمًا بشروط مُلزمة فيما يتعلق بمنشأ السلع، ونسبة المشاركة (أو حتى الحصرية) في خدمات الاستشارات وتنفيذ المشاريع.

Tiền đâu để TP.HCM thực hiện 'giấc mơ' metro? - Ảnh 1. — خط المترو 1 (بن ثانه - سوي تيان)

في غضون ذلك، تبلغ احتياجات تطوير البنية التحتية لهذه الفترة 3.9 تريليون دونغ فيتنامي، بينما خصصت الجمعية الوطنية 2870 مليار دونغ فقط كإجمالي مخصصات رأس المال متوسطة الأجل للفترة 2021-2025. وتُعد مدينة هو تشي منه المركز الاقتصادي الأهم ليس فقط في المنطقة الجنوبية، بل في البلاد بأسرها. ومن المتوقع أن تبلغ الميزانية الإجمالية لمشاريع تطوير البنية التحتية الرئيسية في المدينة 245 تريليون دونغ للفترة 2022-2025. ويُقدر أن إنشاء البنية التحتية للمترو يتطلب 103 تريليونات دونغ، أي ما يعادل 45% تقريبًا، بينما لا تتجاوز الميزانية السنوية المعتمدة لمشاريع البنية التحتية داخل المدينة 30 تريليون دونغ. وأوضح السيد نغوين قائلاً: "بشكل عام، لا تغطي الميزانية سوى 50% من الاحتياجات اللازمة لتحقيق أهداف تطوير البنية التحتية بشكل عام، وبنية مدينة هو تشي منه بشكل خاص، للفترة 2021-2025".

في ظل محدودية التمويل، أكد المشاركون في ورشة العمل أن تطبيق نموذج التنمية الموجهة نحو النقل العام (TOD) هو السبيل الأمثل لمدينة هو تشي منه لتطوير أنظمتها الحضرية والسكك الحديدية بشكل متكامل. وفي معرض حديثها عن تجربة اليابان، أوضحت السيدة أياكو كوبو، ممثلة وكالة التعاون الدولي اليابانية (جايكا) في فيتنام، أن هناك ثلاثة نماذج تخطيطية للتنمية الموجهة نحو النقل العام: التخطيط للتطوير على طول مسار الخط، وتطوير المناطق المحيطة بالمحطة، وتطوير المرافق حول المحطة.

وبناءً على ذلك، سيتم تخطيط التنمية الحضرية على طول خط السكة الحديدية، بما يضمن سهولة تنقل السكان القاطنين على امتداد الخط، وبالتالي تقليل تكلفة النقل العام. وفي الوقت نفسه، يهدف المخطط إلى الاستغلال الأمثل للأراضي والمساحات في محطات السكة الحديدية الرئيسية، وتعزيز قيمة منطقة المحطة من خلال تحويلها إلى مجمعات متعددة الاستخدامات تشمل مواقف الحافلات وسيارات الأجرة، والطرق الرابطة، والمراكز التجارية.

ولتحقيق ذلك، أوضح شين كيمورا، ممثل وكالة إحياء المدن (URA)، أن خطوط السكك الحديدية في اليابان تُنشأ غالبًا في مناطق شبه مهجورة، مما يُسهم في خلق مراكز حضرية جديدة. ويُعزز إنشاء شبكة السكك الحديدية لتطوير البنية التحتية جاذبية المنطقة، ويرفع أسعار الأراضي.

وأشار السيد شين كيمورا إلى أنه "في هذه الحالة، ستكون مرحلة إنشاء خط السكة الحديد من مسؤولية شركة السكك الحديدية. أما استكمال البنية التحتية العامة ذات الصلة فسيتم تمويله من خلال إعادة تخطيط الأراضي. وسيساهم ملاك الأراضي برأس المال خلال عملية إعادة التخطيط، بالإضافة إلى مساهمة جزئية من الحكومة المحلية. وبذلك، سيتم ضمان تطبيق نموذج التنمية الموجهة نحو النقل العام على طول خطوط السكك الحديدية الحضرية".

ثلاثة إخوة في السبعينيات من عمرهم يخوضون تجربة مثيرة على خط مترو بن ثانه - سوي تيان.

"عقبات إجرائية"

لتحقيق نجاح نموذج التنمية الموجهة نحو النقل العام، تكمن ميزة اليابان في تطوير الحكومة لإطار قانوني شامل وتقديم الدعم اللازم، لا سيما في حشد تعاون الشركات الخاصة في تخطيط وتشغيل محطات السكك الحديدية. في المقابل، تُعدّ الإجراءات والآليات من أبرز نقاط الضعف في مدينة هو تشي منه، وكذلك في فيتنام. وتُظهر المبادئ التوجيهية لإعداد مشاريع الاستثمار في إنشاء السكك الحديدية الحضرية في إطار نموذج التعاون، والتي قدمها السيد بوي شوان نغوين، عقبة إجرائية بالغة الصعوبة.

على وجه التحديد، في حالة قيام المستثمر باقتراح تنفيذ المشروع بشكل استباقي، تتألف عملية التنفيذ من 52 خطوة، موزعة على 4 مراحل. تتضمن المرحلة الأولى الموافقة على قيام المستثمر بإعداد تقرير دراسة الجدوى الأولية (7 خطوات)؛ وتتضمن المرحلة الثانية الموافقة على سياسة الاستثمار (6 خطوات)؛ وتتضمن المرحلة الثالثة الحصول على موافقة الجهات الحكومية (7 خطوات)؛ أما المرحلة الأخيرة فتتضمن اختيار المستثمر (32 خطوة). إذا قام المستثمر باقتراح وإجراء دراسة الجدوى الأولية، ثم وضع خطة مسح ودعوة المستثمرين للمشاركة، فإن خطوات التواصل مع المستثمرين تُختصر إلى 48 خطوة. أما خطوات الموافقة على سياسة الاستثمار، والموافقة على المشروع، واختيار المستثمر فهي نفسها كما في الحالة الأولى.

أفاد ممثل وكالة جايكا بأن قانون الاستثمار الحالي في فيتنام، القائم على الشراكة بين القطاعين العام والخاص، معقد ويستغرق وقتاً طويلاً، مما يصعّب جذب الشركات الأجنبية للمشاركة في تطوير المشاريع. ولا يقتصر نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص على قطاع النقل، بل يمكن تطبيقه في العديد من المجالات الأخرى.

من وجهة نظر تجارية، صرّح السيد تاكاهيكو ناغاتو، ممثل مجموعة توكيو، بأن الشركات الخاصة تُعطي الأولوية لمصالحها عند التعاون مع الدولة في المشاريع. وأضاف: "عند الاستثمار في فيتنام، كيف ستسترد الشركات أرباحها؟ هل يُمكنها تقدير حجم الأرباح التي ستجنيها؟ إذا أوضحت لوائح الشراكة بين القطاعين العام والخاص هذه المسائل، فسيكون ذلك مفيدًا للغاية في تشجيع الشركات على المشاركة".

خلال كلمته في ورشة العمل، صرّح نائب رئيس اللجنة الشعبية لمدينة هو تشي منه، بوي شوان كوونغ، بأن المدينة قدّمت العديد من البنود الهامة في مسودة القرار الذي سيحل محل القرار رقم 54 الصادر عن الجمعية الوطنية بشأن تجربة آليات وسياسات خاصة لتنمية المدينة، والذي ينتظر الموافقة عليه في الدورة القادمة للجمعية الوطنية. وتشمل هذه البنود توصيات عديدة بشأن آليات وسياسات تطوير البنية التحتية للنقل، وتجربة نموذج التنمية الموجهة نحو النقل العام (TOD) المرتبط بالتخطيط الحضري في المناطق المحيطة بمحطات خطوط السكك الحديدية الحضرية. وتهدف المدينة من خلال ورشة العمل إلى الاستفادة من التجربة اليابانية لتحسين تحديد أساليب ونهج الحكومة والهيئات الإدارية والجهات المعنية في تنفيذ السياسات التجريبية والآليات الخاصة لتسريع وتيرة تطوير نظام السكك الحديدية الحضرية في المدينة.

"تتمتع اليابان بخبرة واسعة في تطوير السكك الحديدية الحضرية. ومن خلال المناقشات حول إمكانية تطبيق مفهومي التنمية الموجهة نحو النقل العام والشراكة بين القطاعين العام والخاص، ستكون تجارب اليابان بمثابة أساس ودرس لحكومة مدينة هو تشي منه لتطبيقها عملياً"، هذا ما أكده السيد بوي شوان كوونغ.

جرب قطار مترو بن ثانه - سوي تيان في رحلته التجريبية.

السيد شين كيمورا: إن أهم ما يجب على مدينة هو تشي منه، وكذلك فيتنام، فعله الآن هو أنه عند بناء وتطوير المناطق الحضرية، يجب أن يكون هناك تقسيم واضح للمسؤوليات والأعباء المالية بين جميع الأطراف المعنية، بدءًا من الحكومة ووصولًا إلى شركة السكك الحديدية والسلطات المحلية والشركات الخاصة وملاك الأراضي المستفيدين من إعادة التخطيط. وفي الوقت نفسه، لا بد من وجود هيئة حكومية محايدة لتنسيق هذه الجهود.

رابط المصدر