تطبيق التكنولوجيا الرقمية لمنع المركبات التعاقدية المقنعة

إن عدم سد الثغرات في خدمات المركبات المتعاقد عليها يُعرّض الطرق الثابتة للخطر.

أكد الدكتور دين كوانغ توان من جامعة تكنولوجيا النقل أن نموذج أعمال المركبات التعاقدية الحالي يلعب دورًا مهيمنًا، حيث يمثل ما يصل إلى 70٪.

ومن الأمور الجديرة بالذكر بشكل خاص حالة مركبات النقل المتعاقدة التي تعمل على أنها مركبات ذات مسارات ثابتة، وتؤدي مهامها على هذا النحو. يُعتبر هذا ثغرة قانونية خطيرة تستدعي المعالجة. وإلا، فإن تعطيل المسارات، وترك مركبات المسارات الثابتة في أماكن التوقف المخصصة، وغيرها، سيزداد حتماً.

*أعرب الكثيرون عن قلقهم إزاء انتشار خدمات النقل عبر التطبيقات المتخفية (صورة: ن. هويين)*

جادل بأن الإطار القانوني الحالي للنقل التعاقدي أكثر انفتاحاً مقارنةً بالنماذج الأخرى: إذ يمكن لشركات النقل التعاقدي تحديد أسعار النقل بشكل استباقي، وتخطيط مسارات النقل بشكل استباقي وفقاً لمتطلبات العملاء،... بينما في حالة المسارات الثابتة، تكون إجراءات تغيير الأسعار معقدة...

علاوة على ذلك، فإن المزايا القانونية لخدمات النقل التشاركي تشجع المركبات الخاصة، التي لا يُسمح لها بالعمل كوسائل نقل تجارية، على المشاركة في أنشطة مثل مشاركة السيارات، مما يؤدي إلى مشاكل تتعلق بالسلامة المرورية وخسائر كبيرة في الإيرادات الضريبية للدولة.

وأكد السيد توان قائلاً: "لا تزال أعمال نقل الركاب والبضائع براً تنطوي على العديد من مخاطر المنافسة غير العادلة ومخاطر السلامة المرورية، والتي تحتاج إلى معالجة شاملة من قبل وكالات إدارة الدولة من خلال حلول وأدوات تطبق التكنولوجيا الرقمية ".

كيف يمكن حل هذه المشكلة؟

أشار السيد فان با مان، مدير شركة آن فوي للتكنولوجيا المساهمة، بصراحة إلى خطرين عندما يفتقر تطوير خدمات النقل عبر التطبيقات إلى السيطرة.

وأشار السيد مان إلى أن "البيانات تُظهر أن نموذج أعمال خدمات النقل عبر التطبيقات هو النموذج السائد حاليًا (حيث تصل حصته إلى 70%). في المقابل، لا تتجاوز حصة النقل ذي المسارات الثابتة، وهو قطاع استثمرت فيه بلادنا الكثير من الوقت في تطوير المسارات والخطوط، 6% من السوق حاليًا".

كما أكد الرئيس التنفيذي آن فوي أن هذه المنافسة ستستمر ما لم يتم التوصل إلى حل قانوني يسمح للشركات بالتنافس بشكل عادل ومتناغم.

*قسم شرطة المرور التابع لشرطة مقاطعة لاو كاي يتفقد حافلة ركاب متعاقد عليها (صورة: V. H).*

كما أعرب السيد مان عن قلقه من أنه "إذا لم نتوخ الحذر، فسنقع في وضع لا نستطيع فيه السيطرة على الوضع، وسينتهي بنا الأمر إلى حظر نموذج خدمات النقل عبر التطبيقات". ولذلك، اقترح حل "طلبات النقل الإلكترونية".

وبناءً على ذلك، يتعين على المركبات ووحدات النقل العاملة على طرق ثابتة، قبل المغادرة، إرسال أمر نقل إلكتروني إلى مركز البيانات المركزي. وقد تكون وزارة النقل أو إدارة الطرق الفيتنامية هي الجهة المسؤولة عن معالجة هذه البيانات المركزية.

ومن ثم، ستستخدم محطات الحافلات هذه البيانات المركزية لتوقيع الطلبات وتأكيدها. وهذا يُسهم في الحد من عمل الحافلات غير المرخصة خارج المحطات المخصصة. فعلى سبيل المثال، قد تعمل حافلة تسير على خط محدد في المحافظة (أ) بشكل غير قانوني في المحافظة (ب)، فلا تدخل المحطة الرسمية، بل تجد موقفًا لها خارج المنطقة المخصصة.

وأوضح السيد مان قائلاً: "سيساعد هذا الحل وكالة الإدارة على تتبع وقت مغادرة المركبات، ووقت تسجيل خروجها في محطة المغادرة، ووقت تسجيل خروجها في محطة الوصول، مما يضمن أن تعمل المركبات على طرق ثابتة دون تخطي أي محطات توقف".

وبالمثل، يجب اتباع الإجراءات نفسها بالنسبة لمركبات النقل المتعاقد عليها. ومن ثم، ستتولى الجهات المختصة، مثل محطات الحافلات، وشرطة المرور، ومفتشي النقل المتخصصين، والدائرة العامة للضرائب، وشركات التأمين، التنسيق للوصول إلى البيانات من مصدر بيانات مشترك لرصد العمليات والإشراف عليها.

بالإضافة إلى ذلك، فهو يضمن الاتصال وتبادل البيانات لتحسين إدارة عمليات النقل البري مع السلطات المختصة.

وأوضح السيد مان قائلاً: "سيكون هذا رقماً بالغ الأهمية، وسيساعد في جعل صورة قطاع النقل، وخاصة نقل الركاب، أكثر شفافية. ولن تتاح للشركات فرصة التهرب من الضرائب أو الانخراط في ممارسات تجارية انتهازية".

مصدر