Průlom v infrastruktuře
Vzhledem k rychlému rozvoji a nedávné reorganizaci administrativních jednotek čelí město Da Nang rostoucímu tlaku na dopravní spojení, znečištění a cestovní potřeby obyvatel i turistů. Da Nang proto potřebuje průlom v infrastruktuře, aby si udržel tempo růstu a zlepšil kvalitu života.
Na workshopu pan Le Quang Nam, místopředseda lidového výboru města Da Nang, potvrdil, že nejstrategičtějším řešením je vybudování moderního, efektivního a udržitelného systému městské železnice.
„Nejedná se jen o dopravní projekt, ale o vizionářský počin, který odráží snahu povýšit Da Nang na regionální úroveň, propojit funkční oblasti, podpořit hospodářský růst a vytvořit zelenější, čistší a krásnější životní prostředí pro budoucí generace,“ uvedl pan Le Quang Nam, místopředseda Městského lidového výboru Da Nangu.
Podle plánu zahrnuje městská železniční síť Da Nang 16 tras o celkové délce téměř 300 km, které spojují oblasti od Lien Chieu – námořního přístavu – zóny volného obchodu, mezinárodního letiště Da Nang, centra města, průmyslových parků až po letiště Hoi An, Tam Ky a Chu Lai. Dvěma prioritními trasami pro výzkum jsou trasa spojující mezinárodní letiště Da Nang – Hoi An – Tam Ky – Chu Lai a trasa spojující stanici vysokorychlostní železnice s centrální městskou železniční stanicí; dokončení se očekává v roce 2030.
Podle pana Luong Thach Vyho, zástupce ředitele odboru výstavby města Da Nang, investice do téměř 300 km dlouhého městského železničního systému vyžaduje značné zdroje. Město si klade za cíl mobilizovat kapitál z více zdrojů: veřejných investic, oficiální rozvojové pomoci (ODA) a PPP (partnerství veřejného a soukromého sektoru). Oblasti kolem stanic budou navíc rozvíjeny podle modelu TOD (rozvoj orientovaný na tranzit) – modelu měst orientovaných na veřejnou dopravu, který přiláká cestující a zároveň vytvoří pozemkové rezervy a příjmy pro reinvestice do infrastruktury.
Zlatý čas pro Da Nang
Podle pana Nguyen Cao Minha, předsedy správní rady městské železnice v Hanoji, je městská železnice „páteří veřejné dopravy“, ale investiční, stavební a provozní proces je velmi složitý a vyžaduje pečlivou přípravu z hlediska institucí, plánování, technologií a lidských zdrojů.
„Dvacetikilometrová linka metra se dá postavit za 5 let, ale samotná fáze testování a kalibrace systému trvá 12 měsíců. Všechny komponenty musí být dokonale integrovány, aby byl zajištěn nepřetržitý a bezpečný provoz,“ uvedl jako příklad pan Minh.
Podle pana Minha je hlavním ponaučením z Hanoje potřeba jednotného plánování od samého začátku, propojení infrastruktury metra s rozvojem měst, bydlením a dalšími možnostmi veřejné dopravy. Model rozvoje orientovaného na tranzit (TOD) je považován za zásadní směr mobilizace sociálních zdrojů, kombinující rozvoj měst, obchodu a služeb v okolí stanic, vytvářející přidanou hodnotu pro pozemky a reinvestice do infrastruktury veřejné dopravy.
„Da Nang se nachází ve skvělé době pro výstavbu městských železnic. Pokud budeme otálet, až si lidé budou příliš zvyklí na osobní dopravu, bude změna jejich chování velmi obtížná. Toto je pro město příležitost prorazit, změnit svůj vzhled a vytvořit moderní dopravní kulturu,“ zdůraznil pan Minh.
Mezitím, podle Dr. Nguyen Quoc Hiena, zástupce vedoucího Správní rady městské železnice v Ho Či Minově městě, Ho Či Minovo Město po více než 12 letech implementace a mnoha měsících provozu získalo „reálné úložiště dat“ o plánování, inženýrství, technologii a provozu městského železničního systému. Ho Či Minovo Město v současné době plánuje 1 000 km městské železnice, která zahrnuje 27 tratí, a to po přezkoumání a rozšíření rozsahu propojení. Jedná se pouze o souhrnné číslo; jednotka v současné době implementuje komplexní balíček nabídek, který jej přezkoumá a upraví tak, aby odpovídal skutečnému rozvoji regionu.
Dr. Nguyen Quoc Hien také navrhl, aby Da Nang upřednostňoval trasy spojené s cestovním ruchem a spojením zboží z námořních přístavů s průmyslovými zónami, jako jsou Chu Lai a Dien Nam - Dien Ngoc, protože když je doprava efektivní, prospívá z ní jak cestovní ruch, tak průmysl.
„Největším ponaučením pro Ho Či Minovo Město je, že musíme myslet na provoz již od fáze plánování, aby metro bylo skutečně pohodlné, efektivní a aby si ho lidé vybrali,“ zdůraznil Dr. Hien.
Na základě praktických zkušeností s linkou metra 1 se Dr. Nguyen Quoc Hien podělil o šest hlavních skupin získaných poznatků:
V první řadě je nutné urychleně provést vyklízení pozemků a přemístění technické infrastruktury, protože zpoždění povedou ke značným ztrátám času a nákladů.
Za druhé, technické normy, typy vlaků a provozní rychlosti je třeba stanovit již od fáze plánování, aby byla zajištěna kompatibilita a vytvořily se podmínky pro účast domácích podniků a jejich posun směrem k lokalizaci železničního průmyslu.
Z právního hlediska se domnívá, že projekty metra mohou být úspěšné pouze tehdy, je-li právní rámec jasný a hierarchie dostatečně silná. Překážky, které zpozdily linku metra 1, jsou z velké části způsobeny složitými postupy oficiální rozvojové pomoci (ODA); usnesením Národního shromáždění č. 188 a novými dekrety byl však tento mechanismus výrazně odstraněn, což umožňuje obcím být proaktivnější při schvalování, úpravách a vyplácení finančních prostředků.
Dr. Nguyen Quoc Hien také zdůraznil důležitost komplexních konzultačních a koordinačních kapacit pro projekty, jelikož metro je složitý interdisciplinární systém a jakýkoli nedostatek koordinace mezi dodavateli povede ke zpožděním. Zejména příprava na provozní fázi musí být plánována od samého začátku, včetně zřízení provozní jednotky, školení personálu a propojení metra s autobusovými linkami, parkovišti, lávkami pro pěší, obytnými oblastmi, univerzitními kampusy a high-tech zónami.
Zdroj: https://www.sggp.org.vn/kien-tao-da-nang-dot-pha-tu-ha-tang-duong-sat-do-thi-post819720.html
![[Video] Řemeslo výroby lidových maleb Dong Ho bylo organizací UNESCO zapsáno na seznam řemesel, která je třeba naléhavě chránit.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2025/12/10/1765350246533_tranh-dong-ho-734-jpg.webp)
Komentář (0)