Seefrachtraten steigen stark an, Unternehmen geben Zehntausende USD pro Sendung aus

Der starke Anstieg der Seefrachtraten von Vietnam nach Europa oder in die USA hat dazu geführt, dass viele Unternehmen beim Export von Waren Zehntausende von Dollar mehr ausgeben mussten, was zu einem starken Gewinnrückgang führte.

In letzter Zeit sind die Frachtraten auf wichtigen Strecken gestiegen. Es gab eine Zeit, da lag der Preis für jeden Container nach Europa bei etwa 4.000 bis 5.000 USD, also mehr als doppelt so viel wie Ende letzten Jahres. Die Versandkosten in die USA stiegen in ähnlichem Maße auf 6.000 – 7.000 USD pro Container. Auch die Frachtraten in Regionen wie China, Japan, Korea und Südostasien stiegen von 1.000 auf 2.000 USD/Container.

Diese Situation zwingt die inländischen Exportunternehmen dazu, für jede Sendung, die das Meer verlässt, höhere Preise zu zahlen. Sie müssen traurige Gewinneinbußen hinnehmen und befürchten, dass sie im Wettbewerb mit ihren Konkurrenten Schwierigkeiten haben werden.

Die Seefrachtraten explodieren und kosten die Unternehmen pro Sendung Zehntausende Dollar mehr. (Abbildung: Börsennachrichten)

Jeder Monat kostet Hunderttausende Dollar mehr

Der Leiter eines Obstexportunternehmens in Dong Nai antwortete Reportern, dass ihm seit Jahresbeginn nicht mehr jede Exportlieferung große Freude bereite. Der Grund hierfür ist, dass noch kein Gewinn erzielt wird, die Mehrkosten jedoch bis zu Hunderttausende von USD pro Monat betragen. Er sagte, sein Unternehmen exportiere jeden Monat fast 100 Sendungen. Derzeit sind die Frachtraten für den Warenversand nach Europa um etwa 2.500 USD/Container und in die USA um 3.500 – 4.500 USD/Container gestiegen.

„ Bei den niedrigsten Kosten, also einer Erhöhung um 2.500 USD pro Container, müssen wir monatlich etwa 250.000 USD mehr ausgeben als bisher. Dabei sind die Kosten, die durch längere Seewege im Zusammenhang mit dengeopolitischen Konflikten in der Schifffahrtsindustrie entstehen, noch gar nicht eingerechnet. Wenn wir wettbewerbsfähig bleiben wollen, können wir die Warenpreise nicht entsprechend ansteigen lassen, sodass die Unternehmen Einbußen hinnehmen müssen “, rechnete er vor.

Es gibt immer noch viele Bedenken, aber Herr Nguyen Dinh Tung, Generaldirektor der Vina T&T Group, brachte dennoch seine Freude darüber zum Ausdruck, dass die Versandkosten in den letzten Tagen im Vergleich zu den Vortagen gesunken sind.

„ Letzte Woche lagen die Frachtkosten für einen Container von Vietnam in die USA bei 8.600 bis 8.700 USD/Container, diese Woche sind sie jedoch auf etwa 6.000 USD/Container gesunken. Obwohl der Preis immer noch fast doppelt so hoch ist wie die 3.500 USD/Container Ende 2023, hilft er den Unternehmen, etwas aufzuatmen “, erklärte er.

Laut Herrn Tung exportiert das Unternehmen 2–3 Container pro Tag. Somit kostet jede Sendung mehrere zehntausend US-Dollar. Wenn das Unternehmen nicht mit seinen Partnern verhandeln kann und einen Kaufvertrag unterzeichnen und die Versandkosten übernehmen muss, werden diese Kosten auf das Unternehmen abgewälzt, und die Schwierigkeiten werden enorm sein.

Herr Nguyen Van Kich – Vorstandsvorsitzender und Generaldirektor der Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), einem auf den Export von Meeresfrüchten in die USA und nach Europa spezialisierten Unternehmen – teilte außerdem mit, dass vietnamesische Unternehmen mit der Belastung durch die Versandkosten zu kämpfen hätten. Jeder 40-Fuß-Container kann 15 bis 22 Tonnen Waren aufnehmen, der Preis erhöht sich um fast 100 Millionen VND. „ Viele Unternehmen haben Mühe, Wege zu finden, um zu überleben. Sie bitten beispielsweise Partner um Unterstützung oder erschließen neue Märkte. Das ist jedoch nicht einfach. Einige Unternehmen mussten sogar über eine Einschränkung ihrer Exporte nachdenken “, sagte er.

Aufgrund steigender Versandkosten geben Unternehmen jeden Monat Hunderttausende Dollar mehr aus. (Illustration)

Container sind in Flammen, zahlen hohe Preise ist auch schwierig, Platz zu finden

Herr Kich sagte, dass die meisten vietnamesischen Exportunternehmen astronomische Seefrachtraten in Kauf nehmen müssten, weil es keine Alternativen gebe und das Containerangebot sehr knapp sei. „ Wenn der Fahrpreis steigt und noch ein Platz auf dem Schiff frei ist, ist das immer noch ein Glücksfall. Manche Fluggesellschaften haben keine Sitzplätze mehr, was bedeutet, dass Sie möglicherweise kein Schiff buchen können, selbst wenn Sie einen hohen Preis zahlen. Der Grund dafür ist, dass die Nachfrage auf dem chinesischen Markt zu groß ist und die Fluggesellschaften bereit sind, höhere Preise zu zahlen, um Sitzplätze zu bekommen “, sagte Herr Kich.

Laut Frau Ngo Tuong Vy, Direktorin der Chanh Thu Company (Ben Tre), sind die Frachtraten in den letzten Jahren jedes Jahr stark gestiegen. Der Hauptgrund dafür ist der Mangel an leeren Containern im Zusammenhang mit den Auswirkungen von COVID-19 oder eskalierenden politischen Konflikten.

„ Wegen der höheren Kosten konzentrieren sich leere Container in China. Daher wird in naher Zukunft mit einem Mangel an leeren Containern in Vietnam gerechnet, was zu einem weiteren Anstieg der Frachtraten führen wird“, prognostizierte Frau Vy.

Herr Dang Phuc Nguyen, Generalsekretär des vietnamesischen Obst- und Gemüseverbands, teilt diese Ansicht und sagte, dass neben den hohen Frachtraten auch die Überlastung der Transithäfen zu Störungen in der gesamten Lieferkette geführt habe, insbesondere bei den Exportgütern vietnamesischer Unternehmen, da die Exportaktivitäten Vietnams in große Märkte wie die USA und die EU-Region größtenteils von ausländischen Reedereien abhingen.

Zusätzlich zu den anhaltenden Konflikten im Nahen Osten halten chinesische Kunden zunehmend Container zurück und buchen im Voraus, was zu einem sprunghaften Anstieg der Seefrachtraten führt. Da China ein wichtiges Exportland ist, ist die Nachfrage nach leeren Containern sehr hoch. Daher stehen vietnamesische Unternehmen vor großen Herausforderungen.

Herr Truong Quoc Hoe, Generalsekretär der Vietnam Fisheries Association, sagte, dass Vietnams Exportaktivitäten in große Märkte wie die USA und die EU-Region von ausländischen Reedereien abhängen. Daher ist es unvermeidlich, dass einige Reedereien den derzeitigen Schiffsmangel ausnutzen, um die Servicepreise in die Höhe zu treiben.

„ Wenn die Lage schwierig ist, ziehen sie Schiffe ab, was zu Engpässen führt. Das führt zu höheren Frachtraten. Gleichzeitig ist es derzeit völlig unmöglich, mit den Reedereien zu verhandeln und zu diskutieren, wie die Schwierigkeiten mit den Exportunternehmen geteilt werden können“, sagte Herr Hoe.

Schwierig, alternative Routen zu finden

Das Ministerium für Industrie und Handel hat Exportunternehmen kürzlich empfohlen, ihre Waren und alternativen Routen zu diversifizieren, um Kosten zu senken. Beispielsweise können Waren auf dem Seeweg zu Häfen im Nahen Osten verschifft und dann per Flugzeug, Bahn oder Straße nach Europa transportiert werden.

Viele Meinungen besagen jedoch, dass dies nicht einfach ist.

Herr Bach Khanh Nhut, Vizepräsident der Vietnam Cashew Association, analysierte: Traditionell schließen vietnamesische Unternehmen mehrere Monate vor dem Export von Waren auf den europäischen Markt Verträge mit Partnern ab. Daher ist die Empfehlung des Ministeriums für Industrie und Handel nur in Fällen geeignet, in denen Unternehmen einen Verkaufsvertrag oder einen Saisonschlussverkauf abschließen. Wenn der Seetransport zu teuer ist, wählen die Unternehmen eine andere Route.

Beispielsweise unterzeichnen Cashew-Unternehmen Verträge oft mindestens 3–4 Monate vor der Lieferung. Während des Unterzeichnungsprozesses hat der ausländische Partner, der Waren kauft und verkauft, die Verantwortung für den Transport, das Chartern von Schiffen und das Mieten von Containern übernommen und die Reederei benannt. In sehr wenigen Fällen ergreifen wir die Initiative, um Träger zu benennen.

Laut Herrn Nhut wurde eine Lieferung Cashewnüsse, die per Schiff von Vietnam nach Großbritannien exportiert wurde, bei der Ankunft im Seehafen eines Landes zur Erledigung der Formalitäten von den Unternehmen bei der lokalen Regierung garantiert.

„ Wenn Waren gemäß der Empfehlung des Ministeriums für Industrie und Handel auf dem Seeweg in den Nahen Osten transportiert und dann per Flugzeug, Bahn oder Straße nach Europa weitertransportiert werden, müssen sie zahlreiche Häfen und Grenzübergänge passieren. Wie sieht der Transitablauf aus? Manche Länder öffnen die Waren sogar zur Kontrolle. Wer ist also dafür verantwortlich? Beim Seetransport hingegen sind die Unternehmen für die Auslieferung der Waren an die Partner und die Einhaltung der Lieferzeiten verantwortlich“, brachte Herr Nhut dieses Thema zur Sprache.

Auch Frau Ngo Tuong Vy ist besorgt: Landwirtschaftliche Produkte können nicht lange eingefroren werden, daher ist ein Transport auf dem Seeweg für etwa 30 – 40 Tage angemessen. Wenn ein Unternehmen Waren auf dem Seeweg zu Häfen im Nahen Osten transportiert und anschließend den Luft-, Schienen- oder Straßentransport nach Europa fortsetzt, kann sich die Transitzeit um etwa 10 bis 20 Tage verlängern.

„ Ganz zu schweigen davon, dass der Transport aus dem Nahen Osten in europäische Länder per Bahn oder auf der Straße durch Grenzübergänge erfolgen muss und sehr strengen Kontrollen unterliegt, wodurch die Waren anfällig für Schäden sind“, sagte Frau Vy.

Herr Nguyen Van Kich kommentierte: „ Wenn Unternehmen nach China exportieren, können sie den Seetransport durch den Straßentransport ersetzen, aber für Unternehmen, die nach Europa und in die USA exportieren, gibt es keine andere Transportmöglichkeit, die den Seetransport ersetzen könnte .“

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