Der starke Anstieg der Seefrachtraten von Vietnam nach Europa oder in die USA hat dazu geführt, dass viele Unternehmen beim Export von Waren Zehntausende von Dollar mehr ausgeben mussten, was zu einem starken Gewinnrückgang führte.
Die Frachtraten auf wichtigen Routen sind in letzter Zeit gestiegen. Zeitweise lag der Preis pro Container nach Europa bei etwa 4.000 bis 5.000 US-Dollar, mehr als doppelt so viel wie Ende letzten Jahres. Die Frachtraten in die USA sind ähnlich gestiegen und liegen nun bei 6.000 bis 7.000 US-Dollar pro Container. Auch die Frachtraten in benachbarte Regionen wie China, Japan, Südkorea und Südostasien sind um 1.000 bis 2.000 US-Dollar pro Container gestiegen.
Diese Situation zwingt die inländischen Exportunternehmen dazu, für jede Sendung, die das Meer verlässt, höhere Preise zu zahlen. Sie müssen traurige Gewinneinbußen hinnehmen und befürchten, dass sie im Wettbewerb mit ihren Konkurrenten Schwierigkeiten haben werden.
Jeder Monat kostet Hunderttausende Dollar mehr
Der Leiter eines Obstexportunternehmens in Dong Nai erklärte gegenüber Reportern, dass ihm seit Jahresbeginn jede Exportlieferung keine Freude mehr bereitet habe. Der Grund dafür sei, dass er keinen Gewinn erwirtschaftet habe, die zusätzlichen Kosten aber Hunderttausende von US-Dollar pro Monat betragen. Sein Unternehmen exportiere monatlich fast 100 Sendungen. Derzeit seien die Frachtkosten für den Transport von Waren nach Europa um etwa 2.500 US-Dollar pro Container und in die USA um 3.500 bis 4.500 US-Dollar pro Container gestiegen.
„ Beim günstigsten Tarif, also bei einer Erhöhung um 2.500 USD pro Container, müssen wir monatlich etwa 250.000 USD mehr ausgeben als bisher. Dabei sind die Kosten, die durch längere Seewege im Zusammenhang mit den geopolitischen Konflikten in der Schifffahrtsbranche entstehen, noch gar nicht eingerechnet. Gleichzeitig können wir, wenn wir wettbewerbsfähig bleiben wollen, die Warenpreise nicht entsprechend an die steigenden Preise anpassen, sodass die Unternehmen Einbußen hinnehmen müssen “, rechnete er vor.
Es gibt noch immer viele Bedenken, aber Herr Nguyen Dinh Tung, Generaldirektor der Vina T&T Group, drückte dennoch seine Freude darüber aus, dass die Versandkosten in den letzten Tagen im Vergleich zu den Vortagen gesunken sind.
„ Letzte Woche lagen die Frachtkosten für einen Container von Vietnam in die USA bei 8.600 bis 8.700 USD/Container, diese Woche sind sie jedoch auf etwa 6.000 USD/Container gesunken. Obwohl der Preis Ende 2023 immer noch fast doppelt so hoch ist wie die 3.500 USD/Container, hilft er den Unternehmen, etwas leichter zu atmen “, teilte er mit.
Laut Herrn Tung exportiert das Unternehmen täglich zwei bis drei Container. Jede Lieferung kostet somit über zehntausend US-Dollar. Wenn das Unternehmen nicht mit seinen Partnern verhandeln kann, einen Kaufvertrag abschließen und die Versandkosten übernehmen muss, werden diese Kosten auf das Unternehmen abgewälzt, was sehr schwierig ist.
Herr Nguyen Van Kich, Vorstandsvorsitzender und Generaldirektor der Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), einem auf den Export von Meeresfrüchten in die USA und nach Europa spezialisierten Unternehmen, teilte außerdem mit, dass vietnamesische Unternehmen mit den Transportkosten zu kämpfen hätten. Für jeden 40-Fuß-Container mit einer Kapazität von 15 bis 22 Tonnen Waren werde der Preis um fast 100 Millionen VND steigen. „ Viele Unternehmen kämpfen ums Überleben, indem sie beispielsweise Partner um Unterstützung bitten oder neue Märkte erschließen. Das ist jedoch nicht einfach, und einige Unternehmen mussten bereits über eine Einschränkung des Exports nachdenken “, sagte er.
Container sind heiß begehrt, hohe Preise machen es immer noch schwierig, Platz zu finden
Herr Kich sagte, die meisten vietnamesischen Exportunternehmen müssten horrende Seefrachtraten zahlen, da es angesichts des knappen Containerangebots keine Alternativen gebe. „ Wenn die Frachtrate steigt und Platz auf dem Schiff ist, ist das noch Glückssache. Manche Unternehmen haben jedoch keinen Platz, sodass sie trotz eines hohen Preises nicht sicher sein können, ein Schiff zu buchen. Der Grund dafür ist die zu große Nachfrage auf dem chinesischen Markt, und sie sind bereit, höhere Frachtraten zu zahlen, um Platz zu bekommen“, sagte Herr Kich.
Laut Frau Ngo Tuong Vy, Direktorin der Chanh Thu Company (Ben Tre), sind die Frachtraten in den letzten Jahren jedes Jahr stark gestiegen. Der Hauptgrund dafür ist der Mangel an leeren Containern im Zusammenhang mit den Auswirkungen von COVID-19 oder eskalierenden politischen Konflikten.
„ Wegen der höheren Kosten konzentrieren sich leere Container in China. Daher wird in naher Zukunft ein Mangel an leeren Containern in Vietnam vorhergesagt, was zu einem weiteren Anstieg der Frachtraten führen wird“, prognostizierte Frau Vy.
Herr Dang Phuc Nguyen, Generalsekretär des vietnamesischen Obst- und Gemüseverbands, teilt diese Ansicht und sagte, dass neben den hohen Frachtraten auch die Überlastung der Transithäfen den Betrieb der gesamten Lieferkette gestört habe, insbesondere bei den Exportgütern vietnamesischer Unternehmen, da die Exportaktivitäten Vietnams in große Märkte wie die USA und die EU-Region größtenteils von ausländischen Reedereien abhingen.
Zusätzlich zu den Konflikten im Nahen Osten halten chinesische Kunden zunehmend Container zurück und reservieren diese, was die Frachtraten in die Höhe treibt. Die Nachfrage nach leeren Containern ist in China, einem wichtigen Exportland, sehr hoch. Vietnamesische Unternehmen stehen daher vor einer großen Herausforderung.
Truong Quoc Hoe, Generalsekretär des vietnamesischen Fischereiverbandes, erklärte, dass Vietnams Exportaktivitäten in große Märkte wie die USA und die EU von ausländischen Reedereien abhängen. Daher sei es unvermeidlich, dass einige Reedereien den derzeitigen Schiffsmangel ausnutzen, um die Preise für ihre Dienstleistungen in die Höhe zu treiben.
„ Wenn die Lage schwierig ist, ziehen sie Schiffe ab, was zu Engpässen führt. Dies führt zu weiteren Frachtratenerhöhungen. Gleichzeitig sind Verhandlungen mit Reedereien, um die Schwierigkeiten mit den Exportunternehmen zu teilen, derzeit völlig unmöglich“, sagte Herr Hoe.
Schwierig, alternative Routen zu finden
Das Ministerium für Industrie und Handel empfahl Exportunternehmen kürzlich, ihre Waren zu diversifizieren und alternative Routen zu nutzen, um Kosten zu senken. Sie könnten ihre Waren beispielsweise auf dem Seeweg zu Häfen im Nahen Osten transportieren und sie dann per Flugzeug, Bahn oder Straße nach Europa weitertransportieren.
Allerdings wird in vielen Meinungen behauptet, dass dies nicht einfach sei.
Herr Bach Khanh Nhut, Vizepräsident der Vietnam Cashew Association, analysierte: „Traditionell schließen vietnamesische Unternehmen mehrere Monate vor dem Export von Waren auf den europäischen Markt Verträge mit Partnern ab. Daher ist die Empfehlung des Ministeriums für Industrie und Handel nur in Fällen sinnvoll, in denen Unternehmen Verträge für den Direktverkauf oder saisonale Verkäufe abschließen. Wenn ein Seetransport zu hohen Kosten nicht machbar ist, entscheiden sich die Unternehmen für andere Wege.“
Cashew-Unternehmen schließen Verträge beispielsweise oft drei bis vier Monate vor der Auslieferung ab. Im Zuge der Vertragsunterzeichnung übernehmen die ausländischen Partner, die Waren kaufen und verkaufen, die Verantwortung für Transport, Schiffscharter, Containercharter und die Benennung von Reedereien. In sehr wenigen Fällen sind wir bei der Benennung von Reedereien proaktiv.
Laut Herrn Nhut wurde eine Lieferung von Cashewnüssen, die per Schiff von Vietnam nach Großbritannien exportiert wurde, bei der Ankunft im Seehafen eines Landes zur Erledigung der Formalitäten von Unternehmen bei der lokalen Regierung garantiert.
„ Wenn das Ministerium für Industrie und Handel empfiehlt, Waren auf dem Seeweg in den Nahen Osten zu transportieren und sie dann per Flugzeug, Bahn oder Straße weiter nach Europa zu transportieren, müssen sie viele Häfen und Grenzübergänge passieren. Wie werden die Transitverfahren aussehen? Einige Länder öffnen die Waren sogar zur Inspektion. Wer ist also dafür verantwortlich? Beim Transport per Schiff hingegen sind die Unternehmen für die Lieferung der Waren an die Partner und die Einhaltung der Zeit verantwortlich“, brachte Herr Nhut das Problem zur Sprache.
Auch Frau Ngo Tuong Vy ist besorgt: Landwirtschaftliche Produkte sind nicht lange haltbar, daher ist ein Transport auf dem Seeweg von etwa 30 bis 40 Tagen angemessen. Wenn Unternehmen ihre Waren auf dem Seeweg zu Häfen im Nahen Osten transportieren und dann per Flugzeug, Bahn oder Straße nach Europa weitertransportieren, kann sich die Transitzeit um etwa 10 bis 20 Tage verlängern.
„ Ganz zu schweigen davon, dass der Transport vom Nahen Osten in europäische Länder per Bahn oder Straße durch Grenztore erfolgen muss und sehr streng kontrolliert wird, wodurch die Waren anfällig für Schäden sind “, sagte Frau Vy.
Herr Nguyen Van Kich kommentierte: „ Wenn Unternehmen nach China exportieren, können sie den Seetransport durch den Straßentransport ersetzen, aber für Unternehmen, die nach Europa und in die USA exportieren, gibt es keine andere Transportmöglichkeit, die den Seetransport ersetzen könnte .“
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