Die Seefrachtraten steigen stark an, Unternehmen verlieren Zehntausende von US-Dollar pro Sendung.

Der drastische Anstieg der Seefrachtraten von Vietnam nach Europa oder in die USA hat viele Unternehmen gezwungen, beim Export von Waren Zehntausende Dollar mehr auszugeben, was zu einem starken Rückgang der Gewinne geführt hat.

Die Frachtraten auf wichtigen Routen sind in letzter Zeit gestiegen. Zeitweise kostete ein Container nach Europa rund 4.000 bis 5.000 US-Dollar – mehr als doppelt so viel wie Ende letzten Jahres. Auch die Frachtkosten in die USA sind gestiegen, auf 6.000 bis 7.000 US-Dollar pro Container. Die Frachtraten in nahegelegene Regionen wie China, Japan, Südkorea und Südostasien haben sich ebenfalls um 1.000 bis 2.000 US-Dollar pro Container erhöht.

Diese Situation zwingt inländische Exportunternehmen dazu, höhere Preise für jede einzelne Seefracht zu zahlen, und müssen dabei leider Gewinneinbußen hinnehmen und sich Sorgen um den Wettbewerb mit ihren Konkurrenten machen.

Vertikale Seefrachtraten kosten Unternehmen pro Sendung Zehntausende Dollar mehr. (Illustration: Stock Express News)

Jeder Monat kostet Hunderttausende von Dollar mehr

Der Leiter eines Obstexportunternehmens in Dong Nai erklärte gegenüber Reportern, dass ihm seit Jahresbeginn keine Exportlieferung mehr wirklich Freude bereitet habe. Er habe keinen Gewinn erzielt, die zusätzlichen Kosten beliefen sich jedoch auf Hunderttausende US-Dollar pro Monat. Sein Unternehmen exportiere monatlich fast 100 Sendungen. Aktuell seien die Frachtkosten für den Transport von Waren nach Europa um etwa 2.500 US-Dollar pro Container und in die USA um 3.500 bis 4.500 US-Dollar pro Container gestiegen.

„ Selbst bei der günstigsten Tarifrate und einer Erhöhung um 2.500 USD pro Container müssten wir monatlich rund 250.000 USD mehr ausgeben als zuvor. Hinzu kommen die Kosten, die durch längere Seewege aufgrund geopolitischer Konflikte in der Schifffahrtsbranche entstehen. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, können die Warenpreise nicht entsprechend angepasst werden, sodass Unternehmen Verluste hinnehmen müssen “, rechnete er vor.

Es gibt zwar noch viele Bedenken, aber Herr Nguyen Dinh Tung, Generaldirektor der Vina T&T Group, zeigte sich dennoch erfreut darüber, dass die Versandkosten in den letzten Tagen im Vergleich zu den Vortagen gesunken sind.

„ Letzte Woche lagen die Frachtraten für einen Container von Vietnam in die USA bei 8.600 bis 8.700 US-Dollar pro Container, diese Woche sind sie auf etwa 6.000 US-Dollar pro Container gefallen. Obwohl der Preis immer noch fast doppelt so hoch ist wie die 3.500 US-Dollar pro Container Ende 2023, verschafft er den Unternehmen etwas Erleichterung “, erklärte er.

Laut Herrn Tung exportiert das Unternehmen täglich zwei bis drei Container. Jede Sendung kostet somit mehr als zehntausend US-Dollar. Kann das Unternehmen nicht mit seinen Partnern verhandeln, muss es einen Kaufvertrag abschließen und die Versandkosten übernehmen. Diese Kosten werden dem Unternehmen aufgebürdet, was zu erheblichen Schwierigkeiten führt.

Herr Nguyen Van Kich, Vorstandsvorsitzender und Generaldirektor der Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), einem auf den Export von Meeresfrüchten in die USA und nach Europa spezialisierten Unternehmen, teilte mit, dass vietnamesische Unternehmen mit den hohen Transportkosten zu kämpfen haben. Für jeden 40-Fuß-Container mit einer Kapazität von 15 bis 22 Tonnen Waren steigen die Kosten um fast 100 Millionen VND. „ Viele Unternehmen suchen verzweifelt nach Wegen, um zu überleben, beispielsweise durch die Bitte um Unterstützung von Partnern oder den Wechsel zu neuen Märkten. Doch das ist nicht einfach, und einige Unternehmen mussten sogar Exportbeschränkungen in Erwägung ziehen “, sagte er.

Aufgrund steigender Versandkosten geben Unternehmen jeden Monat Hunderttausende Dollar mehr aus. (Illustrationsfoto)

Container stehen in Flammen, und die hohen Preise erschweren es weiterhin, Platz zu finden.

Herr Kich erklärte, dass die meisten vietnamesischen Exportunternehmen aufgrund der knappen Containerverfügbarkeit gezwungen seien, extrem hohe Seefrachtraten zu zahlen, da es keine Alternativen gäbe. „ Wenn die Frachtrate steigt und noch Platz auf dem Schiff ist, hat man Glück, aber manche Unternehmen finden keinen Platz, sodass selbst ein hoher Preis keine Garantie für eine Schiffsbuchung ist. Der Grund dafür ist die enorme Nachfrage auf dem chinesischen Markt, und die chinesischen Unternehmen sind bereit, höhere Frachtraten zu zahlen, um Platz zu bekommen “, so Herr Kich.

Laut Frau Ngo Tuong Vy, Direktorin der Chanh Thu Company (Ben Tre), haben die Frachtraten in den letzten Jahren jedes Jahr stark zugenommen. Der Hauptgrund dafür ist der Mangel an leeren Containern im Zusammenhang mit den Auswirkungen von COVID-19 oder eskalierenden politischen Konflikten.

„ Leere Container konzentrieren sich aufgrund höherer Kosten in China, daher wird in naher Zukunft mit einem Mangel an leeren Containern in Vietnam gerechnet, was die Frachtraten weiter in die Höhe treiben wird “, prognostizierte Frau Vy.

Herr Dang Phuc Nguyen, Generalsekretär des vietnamesischen Obst- und Gemüseverbandes, teilt diese Ansicht und sagte, dass neben den hohen Frachtraten auch die Überlastung der Transithäfen den Betrieb der gesamten Lieferkette beeinträchtigt habe, insbesondere den Export von Gütern vietnamesischer Unternehmen, da Vietnams Exportaktivitäten in große Märkte wie die USA und die EU-Region weitgehend von ausländischen Reedereien abhängen.

Zusätzlich zu den Konflikten im Nahen Osten lagern chinesische Kunden vermehrt Container zurück und reservieren diese, was zu einem rasanten Anstieg der Frachtraten führt. Die Nachfrage nach leeren Containern ist in China aufgrund der hohen Exportdichte enorm. Vietnamesische Unternehmen stehen daher vor großen Herausforderungen.

Herr Truong Quoc Hoe, Generalsekretär des vietnamesischen Fischereiverbandes, erklärte, dass Vietnams Exportaktivitäten in große Märkte wie die USA und die EU von ausländischen Reedereien abhängen. Daher sei es unvermeidlich, dass einige Reedereien die derzeitige Knappheit an Schiffen ausnutzen würden, um die Preise in die Höhe zu treiben.

„ In schwierigen Zeiten ziehen sie Schiffe ab, was zu Engpässen führt. Dies wiederum treibt die Frachtraten weiter in die Höhe. Gleichzeitig ist es völlig unmöglich, mit den Reedereien zu verhandeln und zu diskutieren, um die Schwierigkeiten mit den Exportunternehmen zu teilen“ , sagte Herr Hoe.

Es ist schwierig, alternative Routen zu finden.

Das Ministerium für Industrie und Handel empfahl kürzlich Exportunternehmen, ihr Warensortiment zu diversifizieren und alternative Transportwege zu nutzen, um Kosten zu senken. Beispielsweise könnten sie Waren per Schiff zu Häfen im Nahen Osten verschiffen und von dort aus per Luft-, Schienen- oder Straßentransport weiter nach Europa befördern.

Viele Meinungen vertreten jedoch die Ansicht, dass dies nicht einfach sei.

Herr Bach Khanh Nhut, Vizepräsident des vietnamesischen Cashew-Verbandes, analysierte: Traditionell schließen vietnamesische Unternehmen mehrere Monate vor dem Export ihrer Waren nach Europa Verträge mit ihren Partnern ab. Daher ist die Empfehlung des Ministeriums für Industrie und Handel nur dann angebracht, wenn Unternehmen Direktverträge abschließen, saisonale Verkäufe tätigen oder der Seetransport aufgrund zu hoher Kosten nicht rentabel ist. In diesen Fällen werden die Unternehmen einen anderen Weg wählen.

Beispielsweise unterzeichnen Cashew-Unternehmen Verträge oft mindestens drei bis vier Monate vor der Lieferung. Im Rahmen des Vertragsabschlusses übernehmen die ausländischen Partner, die Waren kaufen und verkaufen, die Verantwortung für Transport, Schiffs- und Containercharter und beauftragen entsprechende Reedereien. Nur in wenigen Fällen übernehmen wir die Beauftragung von Reedereien.

Laut Herrn Nhut wurde eine Lieferung von Cashewnüssen, die von Vietnam nach Großbritannien per Schiff exportiert wurden, bei Ankunft im Seehafen des Landes zur Erledigung der Formalitäten durch die Unternehmen gegenüber der lokalen Regierung garantiert.

„ Wenn das Ministerium für Industrie und Handel empfiehlt, Waren per Schiff in den Nahen Osten zu transportieren und sie dann per Luft-, Schienen- oder Straßentransport weiter nach Europa zu befördern, müssen sie zahlreiche Häfen und Grenzübergänge passieren. Wie werden die Transitverfahren aussehen? Einige Länder öffnen die Waren sogar zur Inspektion. Wer trägt dafür die Verantwortung? Beim Transport per Schiff hingegen sind die Unternehmen für die pünktliche Lieferung an ihre Partner verantwortlich“, erklärte Herr Nhut.

Frau Ngo Tuong Vy äußerte ebenfalls Bedenken: Landwirtschaftliche Produkte seien nicht lange haltbar, daher sei ein Seetransport von etwa 30 bis 40 Tagen angemessen. Wenn Unternehmen Waren per Schiff zu Häfen im Nahen Osten transportierten und von dort aus per Luft-, Schienen- oder Straßentransport nach Europa weiterbeförderten, könne sich die Transitzeit um etwa 10 bis 20 Tage verlängern.

„ Hinzu kommt, dass der Transport aus dem Nahen Osten in europäische Länder auf dem Schienen- oder Straßenweg Grenzübergänge passieren muss und sehr streng kontrolliert wird, wodurch die Waren anfällig für Beschädigungen sind “, sagte Frau Vy.

Herr Nguyen Van Kich kommentierte: „ Wenn Unternehmen nach China exportieren, können sie den Seetransport durch den Straßentransport ersetzen, aber für Unternehmen, die nach Europa und in die USA exportieren, gibt es keine andere Transportmöglichkeit, die den Seetransport ersetzen könnte .“

Quelle: https://baoquangninh.vn/cuoc-van-tai-bien-tang-dung-dung-doanh-nghiep-ton-chuc-nghin-usd-moi-chuyen-hang-3313597.html