Was unternimmt Da Nang, um seinen Vorteil als „Tor“ zu einem internationalen Transitpunkt zu nutzen?

Der Vorteil der Synchronisierung von Kernelementen

Frau Le Thi Kim Phuong, Direktorin des Industrie- und Handelsdezernats der Stadt Da Nang, erklärte, dass für die Entwicklung der Logistik die wichtigste Voraussetzung ein gut ausgebautes Warennetz sei. Da die Stadt nicht über so reichhaltige lokale Warenquellen wie Ho-Chi-Minh -Stadt oder Hai Phong verfüge, strebe sie mit ihren politischen Maßnahmen an, ein internationales Güterumschlagzentrum zu werden.

*Logistikexperten sagen, Da Nang habe das Potenzial und die Vorteile, ein internationaler Güterumschlagplatz zu werden.*

Im Gespräch mit Reportern der Zeitung „Industry and Trade“ erklärte Herr Pham Anh Tuan, Generaldirektor der Port Design and Marine Engineering Consulting Joint Stock Company, einem unabhängigen Beratungsunternehmen im Logistikbereich, dass die oben genannte Ausrichtung voll und ganz mit dem Potenzial und den Vorteilen der Stadt übereinstimme.

Laut Herrn Tuan steht Da Nang vor einer historischen Chance, sich zu einem führenden regionalen Zentrum für internationalen Handel und Logistik zu entwickeln. Da Nangs Vorteil liegt nicht in der einzelnen Infrastruktur, sondern im harmonischen Zusammenspiel ihrer Kernelemente.

Die Stadt nimmt eine einzigartige Doppelstellung als Endpunkt des Ost-West -Wirtschaftskorridors (EWEC) zum Ostmeer und gleichzeitig als Tor zur Zentralregion ein. Dies stellt einen geoökonomischen Vorteil dar.

Mit einer bahnbrechenden Infrastruktur wie dem Hafen Lien Chieu mit einem eigenen Containerterminal hat der Staat in die öffentliche maritime Infrastruktur investiert, die sich in einer Bucht mit guter Fahrwassertiefe, geringer Sedimentation und der Fähigkeit, Schiffe mit großer Tonnage aufzunehmen, befindet. Dadurch ist Da Nang zu einem wichtigen "Glied" in der globalen Lieferkette geworden, vergleichbar mit Hai Phong (Lach Huyen) und Ba Ria - Vung Tau (Cai Mep).

Da Nang verfügt zudem über hervorragende Mechanismen mit Freihandelszonen, die einen institutionellen Schub bewirken und ein zollfreies Investitionsumfeld sowie transparente Verfahren schaffen. Die Kombination aus Tiefseehäfen (Warenverkehr) und Freihandelszonen (Kapitalfluss und Rahmenbedingungen) bildet ein vollständiges Logistik-Ökosystem, das Kosten und Zeitaufwand für Investoren optimiert.

Darüber hinaus fungiert Da Nang als „koordinierender Kern“ der zentralen Wirtschaftszone. Die Stadt bietet eine wichtige Infrastruktur und hochwertige Logistikdienstleistungen (Finanzdienstleistungen, Rechtsberatung, Zolllager) und unterstützt so effektiv die Industriegebiete in den umliegenden Regionen.

Die oben genannten Faktoren tragen dazu bei, dass Danang zu einem internationalen Güterumschlagszentrum wird.

*Herr Pham Anh Tuan, Generaldirektor der Port Design Consulting - Marine Engineering Joint Stock Company, unabhängiger Berater im Bereich Logistik*

Was sollte Da Nang tun?

Es gibt Vorteile, aber um diese potenziellen Vorteile in die Realität umzusetzen, muss die Stadt Da Nang laut Experte Pham Anh Tuan konkrete Strategien entwickeln, um Waren auf dem See- und Luftweg anzuziehen.

Für die Seewege hat der Hafen von Da Nang zwei Funktionen: Er ist das Tor zur Zentralregion und das Tor zum Ost-West-Wirtschaftskorridor (EWEC); er ist ein internationaler Gütertransitpunkt.

Im Hinblick auf den Gütertransit wird es zwei Güterströme geben, darunter Güter auf der EWEC-Route und andere internationale Transitgüter.

Für Güter auf der EWEC-Route muss der Hafen von Lien Chieu sich auf Containerfracht (verpackte Güter) und saubere Güter wie Industriegüter, Maschinen usw. ausrichten; Erz- und Kohlefracht werden hingegen über andere Häfen abgewickelt. Daher ist eine Vernetzung der Häfen in der Zentralregion und eine gezielte Ausrichtung auf die Gewinnung dieser Güter erforderlich.

Für den internationalen Transitverkehr ist es entscheidend, dass Da Nang die wichtigsten internationalen Reedereien anzieht, um diesen Warenstrom zu lenken, da diese die meisten Routen und Warenströme bestimmen und koordinieren. „Daher muss bei der Entwicklung des Hafens Lien Chieu besonderes Augenmerk auf die Auswahl strategischer Investoren unter Beteiligung von Reedereien gelegt werden“, betonte Herr Tuan.

Ein weiterer wichtiger Faktor ist die enge Verknüpfung des Seehafens mit der Freihandelszone. Dadurch entsteht ein zentraler Umschlagplatz für Waren; diese Verbindung ist der Schlüssel, um Da Nang zu einem Warenzentrum der gesamten Zentralregion zu machen.

Neben der Seelogistik muss die Stadt Da Nang die Luftfrachtlogistik mit ihren zwei Flughäfen optimal nutzen. Logistikexperten schlagen vor: „ Der Flughafen Da Nang sollte als Drehscheibe für den Transport von Passagieren und hochwertigen Gütern dienen. Das Hauptumschlagzentrum für Güter wird in Chu Lai angesiedelt sein. So ergänzen sich die beiden Flughäfen ideal.“

*Gütertransport im Hafen Tien Sa (Stadt Da Nang)*

Laut Herrn Tuan wird in den Hafen von Lien Chieu massiv investiert, und er soll der wichtigste Frachthafen der Stadt Da Nang werden. Um jedoch ein internationales Transitzentrum zu werden, muss der Hafen von Lien Chieu die Kapazität besitzen, die größten Mutterschiffe der Welt aufzunehmen. Derzeit ist der Hafen von Lien Chieu nur für Schiffe ab 100.000 Tonnen ausgelegt, sofern diese die entsprechenden Voraussetzungen erfüllen. „Aus Sicht der Hafenplanung bietet Lien Chieu meiner Ansicht nach günstige Voraussetzungen, um die größten Schiffe der Welt abfertigen zu können. Die Stadt Da Nang sollte sich dafür einsetzen und den zuständigen Behörden vorschlagen, die Entwicklungsausrichtung von Lien Chieu so zu gestalten, dass es auch die größten Schiffe der Welt aufnehmen kann. Nur so können wir das Ziel erreichen, ein umfassendes Tor für den internationalen Transit zu werden “, empfahl Herr Tuan.

Zusätzlich zum Haupthafen Lien Chieu schlug Herr Tuan der Stadt Da Nang vor, die Ausbaggerung des Ästuarkanals im Hafen Ky Ha zu prüfen, um Schiffe mit bis zu 70.000 Tonnen aufnehmen zu können. „Der Hafen Ky Ha ist derzeit durch den Kanal begrenzt. Da Nang plant, den Ästuarkanal für Schiffe mit 50.000 Tonnen auszubaggern. Für den innerasiatischen Schiffsverkehr reicht die Größe von 50.000 Tonnen jedoch nicht aus; sie kann auf 60.000 bis 70.000 Tonnen erhöht werden. Wir könnten die Ausbaggerung des Ästuarkanals prüfen, um Schiffe mit bis zu 70.000 Tonnen aufnehmen zu können“, schlug Herr Tuan vor.

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