In seiner Rede auf der Nationalen Wissenschaftskonferenz „Neue Visionen, neue Chancen für eine zivilisierte, moderne und global vernetzte Hauptstadt Hanoi“ äußerte sich Architekt Tran Huy Anh, Mitglied des Architektenverbands Hanoi, zum Thema des öffentlichen Personennahverkehrs in Hanoi bis 2030. Er sprach von 18 Milliarden US-Dollar für zwei Projekte, die jedoch nur knapp 3 Millionen Fahrten pro Tag ermöglichen. Anh erklärte, dass Hanoi 2024 einen Plan zum Ausbau des städtischen Schienennetzes (URN) vorlegen werde. Im Zeitraum von 2024 bis 2030 plant die Stadt den Bau von 96,8 km Schienenstrecke mit einem Gesamtinvestitionsbedarf von rund 14,6 Milliarden US-Dollar. Parallel dazu soll in Hanoi das Projekt zur Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs (GTCC) mit elektrisch und umweltfreundlich betriebenen Bussen (sogenannte „grüne Busse“) umgesetzt werden. Die Gesamtkosten für diese beiden Projekte belaufen sich auf knapp 18 Milliarden US-Dollar. Der Architekt Tran Huy Anh erklärte jedoch, dass das Projekt für umweltfreundliche Busse und der Ausbau der Stadtbahn in Hanoi derzeit noch unter unklaren Investitionsquellen leiden, die personellen Ressourcen begrenzt und von ausländischer Technologie abhängig seien. Zudem weise die Streckenplanung viele Mängel auf, sei nicht auf die Bedürfnisse des öffentlichen Nahverkehrs zugeschnitten und schlecht an das überregionale Schienennetz angebunden.

Stadtbahnlinie Nhon - Cau Giay. Foto: Hoang Ha

„Daher sind diese Projekte und Pläne aus praktischer Sicht nicht realisierbar. Sie sind weder für Investoren noch für die Öffentlichkeit attraktiv und bieten wenig Anreize. Es bedarf daher neuer, geeigneterer Vorschläge, die bestehende Vorteile nutzen, um eine höhere Effizienz zu erzielen“, analysierte Herr Anh. Seiner Ansicht nach muss die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Hanoi die vorhandenen Vorteile optimal ausschöpfen. Die geplante Green-Bus-Route verläuft parallel zur Stadtbahnlinie Van Cao – Hoa Lac und erschließt die Satellitenstadt Hoa Lac sowie die Nationale Universität mit einer Fläche von fast 3.000 Hektar. Der Staatshaushalt hat Milliarden von Dollar investiert, um bis 2030 600.000 Menschen in der Stadt unterzubringen. „Im September 2024 lebten jedoch nur Zehntausende Studierende verschiedener Universitäten in Hanoi. Es wird erwartet, dass in den kommenden Jahren etwa 10 % der Bevölkerung hierher ziehen werden. Um Einwohner anzulocken, ist eine Stadtbahnlinie notwendig. 2014 führte die JICA eine Studie zur Datenerhebung für BRT-Buslinien in Hanoi durch. Diese ergab, dass die 38 km lange Stadtbahnlinie von Van Cao über Lang nach Hoa Lac mit einer Gesamtinvestition von 2,8 Milliarden US-Dollar voraussichtlich 400.000 Fahrgäste pro Tag befördern wird, die Amortisation der Investition jedoch 48 Jahre (2016–2064) dauern wird. Im Januar 2024 unterzeichneten die Pacific Construction Group (China) und vietnamesische Partner eine Kooperationsvereinbarung zur Untersuchung dieser Linie und arbeiten mit Hochdruck an einem Plan mit einer Gesamtinvestition von [Betrag fehlt]. Die Umsetzungszeit ist sehr attraktiv. Obwohl in den nächsten Jahren ein dringender Handlungsbedarf besteht … „Für die Inbetriebnahme der Stadtbahnlinie und die Erreichung des Ziels von 400.000 Fahrgästen pro Tag werden zwei bis drei Jahre benötigt. Um einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten, ist jedoch mehr Zeit erforderlich, ebenso wie die Fertigstellung der übrigen technischen, wirtschaftlichen und sozialen Infrastruktur“, erklärte Architekt Tran Huy Anh. Um den öffentlichen Nahverkehr in Hanoi bis 2030 zu beschleunigen, sei es laut Anh notwendig, die Effektivität der beiden Projekte zur Entwicklung von umweltfreundlichen Bussen und Stadtbahnen zu überprüfen und zu bewerten. Die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf fast 18 Milliarden US-Dollar, doch werden täglich nur etwa 3 Millionen Fahrten mit Stadtbahn und Bus verzeichnet. Es sei daher ratsam, ein kostengünstigeres Modell zu wählen . Anh betonte, dass die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Hanoi der Bevölkerung die Möglichkeit biete, von öffentlichen Leistungen zu profitieren, gleichzeitig den Lebensunterhalt zu verbessern und sich an der Bereitstellung kostengünstiger Transportdienstleistungen zu beteiligen. Er verwies auf Tokio (Japan), das über ein Stadtbahnsystem (U-Bahn, S-Bahn, Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehr) mit einer Gesamtlänge von Tausenden von Kilometern verfügt, das von zwölf Unternehmen investiert, verwaltet und betrieben wird. Ursprünglich befanden sich die Eisenbahnstrecken in öffentlicher Hand und wurden später an private Unternehmen übergeben, die sie nach landesweit geltenden Sicherheitsstandards betreiben. Auch Seoul (Südkorea) verfügt über ein 1.100 km langes Stadtbahnnetz, dessen Infrastruktur (unter der Schienenoberfläche) staatlich ist, während der oberirdische Teil (einschließlich Ausrüstung und Züge) von Unternehmen betrieben wird und 60–70 % der Kosten deckt. Bemerkenswert ist, dass viele asiatische Städte nach jahrelangen Investitionen in teure Stadtbahnen bei gleichzeitig geringem Fahrgastaufkommen den Trend zu erschwinglichen Stadtbahnen und integrierten multimodalen Verkehrsmitteln im kostengünstigen öffentlichen Nahverkehr fördern. „Das JAK-LINGKO-Modell in Jakarta (Indonesien) beispielsweise verbindet alle öffentlichen Verkehrsmittel – S-Bahn, Stadtbahn, BRT, Linienbusse und Minibusse (7 Sitze) – und bietet die Nutzung mit einer einzigen Karte an. Stadtbewohner können so zu unterschiedlichen Preisen verschiedene Verkehrsmittel nutzen und überall in der Stadt hinfahren. Die Stadt fördert zudem die Nutzung mehrerer öffentlicher Verkehrsmittel durch entsprechende Maßnahmen“, so Herr Anh. Die Integration von ÖPNV-Projekten mit einem verbesserten Zugang zu öffentlichen Leistungen und besseren Lebensgrundlagen für die Stadtbevölkerung ist das Ziel nachhaltiger Entwicklung. Laut Herrn Anh besteht die Lehre für Hanoi beim Ausbau des ÖPNV-Systems bis 2030 darin, ein Modell mit geringen Investitionskosten und hoher Effizienz zu wählen und in kurz-, mittel- und langfristigen Phasen zu investieren. Dementsprechend befindet sich die gesamte Infrastruktur der Eisenbahn in öffentlichem Besitz und verfügt vor der Umsetzung über einen Kapitalrückgewinnungsplan. Es ist notwendig, Unternehmen zu Investitionen in die gesamte Infrastruktur, Ausrüstung, Waggons und den Betrieb zu ermutigen. „Die Entwicklung des ÖPNV in Verbindung mit öffentlichen Bauvorhaben und der Stadterneuerung wird eine Wirtschaft schaffen, die städtische Transportdienstleistungen (Personen- und Güterbeförderung) unter Beteiligung aller Wirtschaftssektoren anbietet, von großen Konzernen bis hin zu Motorradfahrern“, erklärte Herr Anh.
Im Zusammenhang mit dem städtischen Schienenverkehr stellten Dr. Khuat Viet Hung und Dr. Vu Linh vom Institut für Entwicklungsstrategie und Verkehr (Ministerium für Verkehr) in ihrer Präsentation für die Konferenz fest, dass Hanoi für die Fertigstellung des 598,5 km langen Streckennetzes, von dem bis 2030 etwa 96,8 km in Betrieb genommen werden sollen, geeignete Lösungen, Mechanismen und Strategien benötigt. Hinsichtlich der Kapitalmobilisierung muss sichergestellt werden, dass der Stadthaushalt eine führende und entscheidende Rolle spielt und die Mittelzuweisung im mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan priorisiert wird, verbunden mit erhöhten Einnahmen und jährlichen Einsparungen. Gleichzeitig müssen die Ressourcen aus den Grundstücksfonds effektiv für den Ausbau des städtischen Schienenverkehrssystems genutzt werden. Der Zentralhaushalt muss zudem einen Ausgleich schaffen und gezielte zusätzliche Mittel für den Stadthaushalt Hanois in den mittelfristigen Zeiträumen 2026–2030 und 2031–2034 bereitstellen, um in den Bau des städtischen Schienenverkehrssystems der Hauptstadt zu investieren.

Vietnamnet.vn

Quelle: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html