Infrastruktur-Durchbruch – Teil 3: Privates Kapital gewinnen

Bildunterschrift — Hochgeschwindigkeitsstrecke Cat Linh – Ha Dong. Foto: Tuan Anh/TTXVN

Dieser Boom wirft die Frage auf, welche Ressourcen den Infrastrukturdurchbruch im Zeitraum 2025–2035 ermöglichen werden. Während die Staatshaushalte und Bankkredite an ihre Grenzen gestoßen sind, gilt privates Kapital als die entscheidende Triebkraft.

Dies war auch die Anweisung von Premierminister Pham Minh Chinh auf der 10. Sitzung der 15. Nationalversammlung : Infrastruktur ist einer der drei strategischen Durchbrüche und muss nach dem Prinzip „sowohl staatliches als auch privates Kapital“ umgesetzt werden.

Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke ist ein Paradebeispiel: Sie verkürzt die Zugfahrt nicht nur um mehrere Stunden, sondern eröffnet auch neue Denkansätze und ermöglicht eine stärkere Beteiligung des Privatsektors an grundlegenden Infrastrukturkomponenten. Zahlreiche Unternehmen wie VinSpeed (Vingroup), Thaco , Hoa Phat, die Thang Long National Construction Company und die Vietnam Railway Transport Corporation haben ihr Interesse an einer Beteiligung bekundet. Dies zeigt, dass der Privatsektor in eine neue Phase eintritt und sich von der Rolle des Auftragnehmers zu einem gleichberechtigten Partner beim Aufbau nationaler Infrastruktur entwickelt.

Im Jahr 2025 wurden landesweit zahlreiche großangelegte Investitionsprogramme umgesetzt. Am 19. April kündigte die Regierung 80 Projekte zum 50. Jahrestag der Befreiung Südvietnams mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von über 445 Billionen VND an. Bis zum 19. August wurden in 34 Provinzen und Städten landesweit 250 weitere Projekte zum 80. Jahrestag des Nationalfeiertags mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von 1,28 Billionen VND gestartet und eingeweiht. In Vorbereitung auf den 14. Nationalen Parteitag hat das Bauministerium bis zum 30. November 2025 eine Liste von 232 Projekten und Bauvorhaben von Ministerien, Sektoren, Ortschaften, Konzernen und allgemeinen Unternehmen in 34 Provinzen/Städten zusammengestellt, die für den Baubeginn und die Einweihung am 19. Dezember in Frage kommen (einige Behörden und Einheiten haben noch keine Berichte eingereicht). Das Gesamtkapital beträgt über 1,1 Billionen VND. Dadurch entsteht eine kontinuierliche, groß angelegte Infrastrukturinvestitionskette mit landesweiter Wirkung.

Der hohe Kapitalbedarf unterstreicht die Bedeutung des Privatsektors. Laut Quan Trong Thanh, Analysedirektor der Maybank Investment Bank, benötigt Vietnam in den nächsten fünf Jahren rund 1,4 Billionen US-Dollar an Sozialinvestitionen. Nach Abzug der ausländischen Direktinvestitionen (ADI) verbleiben jährlich noch 250 Milliarden US-Dollar aus inländischen Ressourcen, wobei dem Privatsektor eine führende Rolle zukommt. Die Vietnam Investment Rating Joint Stock Company (VIS Rating) prognostiziert zudem, dass öffentliche Investitionen bis 2030 nur 70 % des Infrastrukturkapitalbedarfs decken werden, wodurch öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) zu einer strategischen Option werden.

Herr Pham Quoc Long, stellvertretender Generaldirektor von Gemadept und Vorsitzender des vietnamesischen Verbandes der Schifffahrtsagenten, -makler und -dienstleister (VISABA), ist überzeugt, dass Vietnam das Potenzial besitzt, sich zu einem regionalen Logistik- und Schifffahrtszentrum zu entwickeln, wenn es öffentlich-private Partnerschaften effektiv nutzt. Die Wettbewerbsfähigkeit ist jedoch weiterhin begrenzt: Seehäfen decken nur 20 % des operativen Bedarfs ab; die interregionale Vernetzung ist unzureichend. Viele Schlüsselprojekte haben aufgrund des schleppenden politischen Wandels noch keine Ergebnisse erzielt.

Die Bedenken der Unternehmen spiegeln diese Realität wider. Vingroup schlug vor, lediglich 20 % des Kapitals beizusteuern und langfristige, zinslose Staatskredite in Anspruch zu nehmen. Thaco schlug einen Garantiemechanismus und Zinszuschüsse vor. Diese Vorschläge zeigen, dass der Projektumfang die Kapazitäten eines einzelnen Unternehmens übersteigt; hohe Kapitalkosten und politische Risiken bleiben Hindernisse. Dennoch bietet die Beteiligung an Infrastrukturprojekten strategische Vorteile – die Verbesserung der Managementkapazitäten, der Zugang zu Technologien und die Erweiterung von Lieferketten.

Die bisher schleppende Entwicklung des PPP-Modells ist nicht nur auf die Zurückhaltung der Unternehmen, sondern auch auf einen unvollständigen Rechtsrahmen zurückzuführen. Die Asiatische Entwicklungsbank (ADB) nennt drei Schwächen: Projektvorbereitung, Risikoverteilung und fehlendes langfristiges Kapital. Gleichzeitig sind Geschäftsbanken aufgrund des Laufzeitrisikos bei der Vergabe langfristiger Kredite eingeschränkt. Das PPP-Gesetz hat zwar Veränderungen bewirkt, doch Vietnam benötigt weiterhin ausgefeiltere Finanzierungsinstrumente.

In diesem Zusammenhang wird der Vorschlag des Finanzministeriums zur Einrichtung eines Infrastruktur-Anleihenfonds als entscheidender Schritt zur Mobilisierung langfristigen Kapitals von Privatpersonen, Unternehmen, Versicherungen, Investmentfonds und internationalen Investoren angesehen. Laut VIS Rating flossen in den ersten zehn Monaten des Jahres 2025 lediglich 23 % der emittierten Unternehmensanleihen in Infrastrukturprojekte, was den Bedarf an einem spezialisierten Kapitallenkungsmechanismus unterstreicht.

Laut Duong Duc Hieu, Direktor und Senior Analyst der Rating- und Forschungsabteilung von VIS Rating, benötigen Hochgeschwindigkeitsbahn- und Energiewendeprojekte sehr hohe Kapitalmengen, während die Mittel der öffentlichen Entwicklungshilfe (ODA) stark zurückgegangen sind. Infrastrukturanleihen könnten daher aufgrund dreier Vorteile zu einer neuen Säule werden: einer stabilen wirtschaftlichen und politischen Basis, ungenutztem langfristigem Kapital aus Versicherungs- und Pensionsfonds sowie dem Potenzial für starke positive wirtschaftliche Folgeeffekte.

Herr Phung Xuan Minh, Vorsitzender von Saigon Rating (einer unabhängigen Ratingagentur in Vietnam), ist überzeugt, dass Infrastrukturanleihenfonds zum Aufbau einer dreigliedrigen Kapitalstruktur beitragen werden: öffentliches, privates und internationales Kapital. Dadurch soll die Abhängigkeit vom Staatshaushalt verringert werden. Herr Minh schlug vor, den Fonds mindestens zehn Jahre lang als geschlossenen Fonds zu führen und seine Anteilszertifikate an der Börse zu notieren, um die Liquidität zu gewährleisten.

Um Kapital nachhaltiger zu mobilisieren, benötigt Vietnam eine umfassende Infrastruktur-Kapitalarchitektur: Investmentbanken, die auf langfristige Kredite spezialisiert sind; einen Markt für Infrastrukturanleihen; die Beteiligung von Pensions- und Versicherungsfonds; einen modernisierten Aktienmarkt; und ein transparentes Kreditratingsystem. Laut dem stellvertretenden Leiter der Abteilung für institutionelle Kundenanalyse bei der Maybank Investment Bank (Vietnam) könnten die Kosten für internationales Kapital um 1,5–3 % sinken, wenn das Kreditrating auf „Investment Grade“ angehoben würde. Dies würde Milliarden von US-Dollar für Großprojekte einsparen.

Aus Marktsicht ist Herr Pham Quoc Long, stellvertretender Generaldirektor der Gemadept Joint Stock Company und Vorsitzender des vietnamesischen Verbandes der Schifffahrtsagenten, -makler und -dienstleister (VISABA), überzeugt, dass Vietnam strategische Vorteile besitzt: Es ist ein Tor zu ASEAN an einer Handelsroute, die 30 % des globalen Seeverkehrs ausmacht, verfügt über 16 Freihandelsabkommen, die 90 % des weltweiten BIP abdecken, und zählt zu den sieben effizientesten Seehäfen sowie zu den zehn führenden Anbietern erneuerbarer Energien. Allerdings hinken Infrastruktur und unterstützende Dienstleistungen hinterher, die Logistikkosten bleiben hoch, und viele Projekte verzögern sich. Dies verdeutlicht, dass der Privatsektor nicht nur Investoren, sondern auch strategische Partner entlang der gesamten Wertschöpfungskette der Infrastruktur sein sollte. Beispiele wie das Internationale Schifffahrtszentrum Ho-Chi-Minh-Stadt oder das 10.000-MW-Offshore-Windkraftprojekt zeigen das enorme Potenzial für eine Beteiligung des Privatsektors.

Herr Nguyen Ngoc Hoa, Vorsitzender des Wirtschaftsverbandes von Ho-Chi-Minh-Stadt (HUBA), betonte, dass der Privatsektor derzeit 51 % des BIP, 60 % des sozialen Investitionskapitals und 30 % der Staatseinnahmen beiträgt. Mit einem umfassenden Rechtsrahmen, einem entwickelten Kapitalmarkt und dem effektiven Einsatz von Instrumenten wie Infrastrukturanleihenfonds wird privates Kapital zur treibenden Kraft auf dem Weg Vietnams zu seinem Ziel, bis 2045 ein entwickeltes Land zu werden.

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