„Die Eisenbahnen müssen das Eis des Denkens brechen, Selbstmitleid und ständiges Klagen über Schwierigkeiten vermeiden.“

In einem Interview mit Thanh Nien sagte Herr Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation , dass die größte Veränderung in der Eisenbahnindustrie in den letzten Jahren die Denkweise sei, von den Führungskräften bis zu den Arbeitern.

Herr Dang Sy Manh, Vorsitzender des Verwaltungsrats der Vietnam Railway Corporation

Zunächst braucht es marktorientiertes und unternehmerisches Denken. Dann folgt die Koordination und Zusammenarbeit zwischen Abteilungen und Fachbereichen. Wenn Segmentierung und Fragmentierung „nicht meine Aufgabe“ sind, können sie nicht umgesetzt werden.

Wir dürfen uns nicht in Selbstmitleid ergehen und uns nicht länger als arm und in Not befindlich betrachten, sondern müssen unsere Denkweise ändern. Es ist schwer, aber wir müssen uns erheben und Veränderungen vorschlagen. Wenn wir uns den ganzen Tag über unsere Schwierigkeiten beklagen, wird uns niemand glauben.

Stattdessen müssen wir die Schwierigkeiten, Schwächen und Grenzen offen ansprechen. Sobald wir sie identifiziert haben, müssen wir uns darauf konzentrieren, sie vollständig zu beheben. Gelingt uns das nicht, müssen wir Lösungsansätze vorschlagen. Wo Probleme bestehen, müssen wir sie klar benennen. Wir können nicht überall behaupten, Eisenbahnen seien Sonderfälle. Wir müssen den Denkblock aufbrechen, was nicht einfach ist.

Herr Dang Sy Manh, Vorsitzender des Verwaltungsrats der Vietnam Railway Corporation

Die Eisenbahn ist im Transportwesen seit zwei Jahren in Folge profitabel, aber ihr Marktanteil im Vergleich zu Straßen- und Luftverkehr ist „um Tausende von Kilometern entfernt“. Was ist also die Lösung, um den Marktanteil der Eisenbahn zu erhöhen?

Herr Dang Sy Manh: Früher gab es eine Zeit, da war der Marktanteil des Schienenpersonen- und Güterverkehrs sehr hoch, etwa 30 % in den 1980er- und 1990er-Jahren. Damals waren andere Verkehrsträger noch nicht so weit entwickelt, der Reiseverkehr beschränkte sich hauptsächlich auf die Schiene.

Wir haben auch offen eingeräumt, warum der Marktanteil der Bahn so stark gesunken ist. Zum Teil, weil andere Branchen rasant wachsen, während wir uns verlangsamen. Zum Teil aufgrund subjektiver Gründe wie Subventionen und Trägheit.

Nach der Überprüfung müssen wir Lösungen erarbeiten und mit den uns zur Verfügung stehenden Mitteln unser Bestes geben. Beispielsweise können wir denselben Bahnhof und denselben Zug nutzen, müssen aber die Effizienz steigern. Für Dinge, die wir nicht proaktiv beeinflussen können, müssen wir die zuständigen Behörden informieren und ihnen die richtige Anlaufstelle vorschlagen.

Um den Marktanteil zu erhöhen, müssen wir Anstrengungen unternehmen, um Attraktionen im Nah- und Fernverkehr zu schaffen, wie z. B. hochwertige Züge, die Verbesserung der Servicequalität in Zügen und Bahnhöfen sowie Güterzüge, die Grenzübergänge tief ins Landesinnere führen...

Für eine langfristige Lösung ist es jedoch am wichtigsten, den Abbau von Infrastruktur vorzuschlagen. Wir wissen besser als jeder andere, dass sich Transportengpässe nur durch deren Beseitigung beheben lassen. Beispielsweise mangelt es dem Güterterminal an Anbindung, Lagerflächen, Be- und Entladebereichen usw.

Glücklicherweise konzentrieren sich die öffentlichen Investitionsmittel, die früher hauptsächlich der Zugsicherheit dienten, nun stärker auf die Beseitigung von Verkehrsengpässen. So zielt beispielsweise das 7 Billionen VND teure Eisenbahnmodernisierungsprojekt auf den Bau neuer Personenbahnhöfe und die Sanierung von Güterbahnhöfen ab; die Anbindung an Industrieparks und Seehäfen ist unerlässlich.

Zugcafés werden für viele Touristen zu Treffpunkten.

Doch wie lassen sich die Nachteile der Eisenbahn, wie etwa langsame Fahrzeiten und hohe Fahrpreise, überwinden?

Der Marktanteil bestimmt den Markt: Wenn die Angebote gut und günstig sind, reisen die Menschen. Die Bahn hat den Vorteil, große Mengen transportieren zu können, flexibel in Bezug auf die Fahrpläne zu sein und weniger wetterabhängig zu sein. Ihre Einschränkung besteht jedoch darin, dass die Verbindungen unterbrochen sind und die Logistik nicht vollständig reibungslos funktioniert.

Die Eisenbahnen entwickeln sich in eine andere Richtung und transportieren Spezialgüter wie komprimiertes Gas, Flüssiggas, Benzin und Chemikalien.

Darüber hinaus spielen wir mit dem Gedanken, die Bahnreise zu einer Art „Arbeitsreise“ zu machen. Da Zugfahren viel Zeit in Anspruch nimmt, könnten wir diese Zeit sinnvoll nutzen, beispielsweise durch WLAN, sodass die Fahrgäste während der Fahrt arbeiten können. Oder wir könnten auf Sightseeing-Züge spezialisierte Touren anbieten, etwa über den Hai-Van-Pass, bei denen man die Fenster öffnet, um die Meeresbrise hereinzulassen und die Landschaft entspannt genießen zu können.

Wir müssen einen konkreten Fahrplan entwickeln, wir können nicht einfach Unsinn reden. Nehmen wir zum Beispiel den hochwertigen Zug Hanoi – Da Nang SE19/20: Obwohl der Preis nicht gestiegen ist, wird er sich dank einer gestiegenen Sitzplatzauslastung von 84 % (vorher 70 %) sehr schnell amortisieren. Bald bauen wir auch die Zugverbindung Saigon – Da Nang. Oder: Nach einer Hochzeit im Zug Da Lat – Trai Mat werden die Einnahmen im Januar 2024 um 85 % steigen.

Wir können das schaffen und sollten zuversichtlich sein, aber unsere Position ist noch nicht optimal. Deshalb sollten wir zunächst an einigen Standorten Pilotprojekte starten und diese bei Erfolg ausweiten. Nehmen wir zum Beispiel das Bahnhofscafé: Wir haben eine Filiale in Gia Lam eröffnet, und unsere Kollegen waren begeistert. Mittlerweile gibt es ein weiteres Bahnhofscafé in Hai Duong .

Die Bahnverbindung nach China wird mit Spannung erwartet. Gibt es seitens der Eisenbahnindustrie Pläne zum Bau neuer Bahnstrecken?

Die Eisenbahnplanung hat die horizontale Verbindungsinfrastruktur für den Güterverkehr klar aufgezeigt. Die wichtigste Route ist die Strecke Lao Cai – Hanoi – Hai Phong, die über den Bahnhof Fangcheng (China) mit Quang Ninh verbunden ist.

Wenn diese Strecke genutzt wird, wird die Kapazität des Hafens von Hai Phong sowie Süd- und Westchinas für den Transport nach Westasien und Europa optimal ausgeschöpft. Dies wäre die kürzeste Transportroute und würde somit Kosten und Zeit sparen. Diese Bahnlinie ist dringend notwendig und hätte längst gebaut werden sollen, doch der Bau stockt weiterhin.

Laos plant unterdessen den Aufbau von Eisenbahnverbindungen nach Thailand, Malaysia und China, wodurch eine transasiatische Route entstehen würde. Wenn wir das nicht bald angehen, werden wir zu spät dran sein.

Intermodaler Güterzug exportiert vom Bahnhof Lao Cai nach China

Vorbereitung der personellen Ressourcen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr

Die Eisenbahn hat der Regierung einen Vorschlag unterbreitet und verfolgt eine Strategie, die darauf abzielt, die Eisenbahn mit der Vorbereitung, der Verwaltung und dem Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu beauftragen.

Zunächst müssen wir die personellen Ressourcen bereitstellen. Schätzungsweise werden für den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke rund 13.000 Mitarbeiter benötigt. Erfahrungsgemäß ist es notwendig, die Ausbildung in mehrere Phasen zu unterteilen, um zu vermeiden, dass zu früh mit der Ausbildung begonnen wird und anschließend keine Anstellung findet.

Die bestehenden Eisenbahnstrecken werden durch den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken, vor allem für den Güterverkehr, entlastet. Sie können weiterhin Personen im Nahverkehr oder Touristen befördern. Deutschland handhabt es ähnlich und behält sogar die alten Schmalspurbahnen mit 0,7 m Spurweite bei. Viele Länder erhalten auch ihre alten Straßenbahnen.

Züge in lebendige Museen verwandeln

Sie haben einmal die Idee vorgeschlagen, die bestehenden Züge in lebendiges Kulturerbe, in lebendige Museen, zu verwandeln. Wie soll das umgesetzt werden?

Wir planen, Züge nach Provinzen zu benennen, um die Besonderheiten jeder Provinz an Bord zu präsentieren und so nicht nur den Tourismus zu fördern, sondern auch Investitionen anzuregen. Beispielsweise wird ein Bac-Ninh-Zug durch das ganze Land fahren, um Investitionen zu fördern. An Bord des Zuges werden die charakteristischen Merkmale der Provinz und ihre Kultur präsentiert.

An zweiter Stelle stehen die 5-Sterne-Luxuszüge, die sich auf den Tourismus spezialisiert haben, anspruchsvolle Kunden bedienen, so langsam wie möglich fahren, so wenige Fahrgäste wie möglich befördern und sogar den Bau von Schwimmbädern im Zug erforschen, sowie sehr exklusive Serviceleistungen bieten.

Oder es gibt Züge, die dem Kulturerbe dienen und es wie eine Ausstellung präsentieren. Sie halten in jeder Provinz für einige Tage, damit die Fahrgäste es besichtigen können. Viele Züge sind selbst zu einem lebendigen Kulturerbe geworden, beispielsweise mit Diesellokomotiven. Hier fährt eine Dampflokomotive durch den Hai-Van-Pass (zwei Lokomotiven wurden restauriert)...

Danke schön!

Quellenlink: https://thanhnien.vn/duong-sat-phai-pha-lop-bang-tu-duy-tranh-tu-ti-suot-ngay-than-kho-185240211010213027.htm