Umgang mit Problemen bei BOT-Projekten

Die Information, dass das Verkehrsministerium dem Premierminister soeben Lösungen zur Bewältigung von Schwierigkeiten und Problemen bei einer Reihe von Investitionsprojekten für die Verkehrsinfrastruktur im Rahmen des Build-Operate-Transfer-Modells (BOT) vorgelegt hat, stößt nicht nur bei Investoren, Kreditinstituten und lokalen Behörden, sondern auch bei Verkehrsverbänden und Verkehrsteilnehmern auf großes Interesse.

Dies ist das zweite Mal im vergangenen Jahr, dass das Verkehrsministerium der Regierung Lösungen zur Bewältigung von Schwierigkeiten und Problemen bei einer Reihe von BOT-Investitionsprojekten zur Verkehrsinfrastruktur vorgelegt hat, nachdem es die Vorgaben des Ständigen Ausschusses der Nationalversammlung, der Regierungsvertreter, die Stellungnahmen der Ministerien, Zweigstellen und lokalen Behörden erhalten und umgesetzt sowie die Ergebnisse der Arbeit und der Vorverhandlungen mit Banken und Investoren bei Projekten mit Finanzierungsproblemen aktualisiert hatte.

Es liegen noch keine vollständigen Statistiken vor, aber wenn man von 2018 bis heute rechnet, ist die Zahl der Vorschläge zur Beseitigung von Hindernissen im Zusammenhang mit einer Reihe von BOT-Verkehrsprojekten, die von der staatlichen Verkehrsbehörde vorgeschlagen wurden, sicherlich größer als 2, wobei die späteren Vorschläge dringlicher sind als die früheren.

Ergänzend sei erwähnt, dass das Verkehrsministerium in seinem jüngsten Vorschlag an die zuständige Behörde erstmals Grundsätze, Verfahren und den Anwendungsbereich dargelegt hat. Dies ist ein wichtiger Schritt, um Transparenz und Fairness zu gewährleisten und gleichzeitig Missbrauch und Bereicherung bei der Abwicklung von BOT-Projekten in Schwierigkeiten zu verhindern.

Konkret werden staatliche Haushaltsmittel nur dann eingesetzt, um Schwierigkeiten und Hindernisse bei BOT-Projekten zu beheben, die auf objektive Gründe oder Vertragsverletzungen staatlicher Stellen zurückzuführen sind, selbst wenn die Parteien vertragsgemäße Lösungsansätze verfolgt haben, diese aber dennoch nicht praktikabel sind. Staatliche Haushaltsmittel werden in keinem Fall zur Behebung von Schwierigkeiten und Hindernissen verwendet, die auf subjektive Fehler des Investors/Projektunternehmens zurückzuführen sind. Darüber hinaus muss der Bearbeitungsprozess dem Prinzip „harmonisierter Nutzen, geteilte Risiken“ entsprechen. Bei Vertragsänderungen und zusätzlicher staatlicher Unterstützung müssen Investoren eine Reduzierung der Gewinnspanne um 50 % gegenüber der im Projektvertrag festgelegten Gewinnspanne in Betracht ziehen.

Der Anwendungsbereich wurde auch für Verkehrsinfrastruktur-Investitionsprojekte im Rahmen des BOT-Modells, das vor dem Inkrafttreten des PPP-Gesetzes unterzeichnet wurde, differenziert.

Sowohl aus rationaler als auch aus emotionaler Sicht werden diese wichtigen Grundsätze, sofern sie von den zuständigen Behörden gebilligt werden, sicherlich auf Zustimmung und Akzeptanz bei Investoren, Kreditinstituten und Steuerzahlern stoßen.

Vergleicht man die oben genannten Prinzipien, so ist die Anzahl der vom Verkehrsministerium verwalteten BOT-Projekte, für deren Abwicklung der Staatshaushalt benötigt wird, nicht sehr groß; es handelt sich lediglich um etwa 8 Projekte von insgesamt 140 BOT-Verkehrsprojekten, die vor Inkrafttreten des Gesetzes über Investitionen nach dem Prinzip der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) durchgeführt wurden.

Um der Aufforderung des Ständigen Ausschusses der Nationalversammlung nachzukommen, koordiniert das Verkehrsministerium seit 2018 mit Investoren, relevanten Ministerien, Behörden und Kommunen die Umsetzung von Lösungen gemäß den Vertragsbedingungen zur Verbesserung der finanziellen Effizienz. Der Finanzplan ist jedoch weiterhin unzureichend, da die Mauteinnahmen zu gering sind und die Kosten nicht decken.

Die Projektgesellschaften der acht in Schwierigkeiten geratenen BOT-Projekte haben zwar versucht, eigenes Kapital zur Deckung der Kosten zu mobilisieren, verfügen aber aufgrund der starken wirtschaftlichen Schwankungen, insbesondere der Auswirkungen der Covid-19-Pandemie, nicht mehr über ausreichend Kapital. Kredite wurden an Inkassounternehmen abgetreten und sind zu notleidenden Forderungen geworden; die Projektgesellschaften sind von Insolvenz bedroht. Die Investoren der acht genannten Projekte befinden sich in einer finanziellen Sackgasse und stehen kurz vor der Insolvenz, während alle acht Projekte kurz vor dem Eintritt in die Sanierungsphase stehen, die einen hohen Kapitalbedarf mit sich bringt.

Die beschriebene Situation erfordert ein schnelleres und entschlosseneres Vorgehen bei Problemen in BOT-Projekten. Je länger man zögert, desto gravierender sind die Folgen und desto höher die Kosten. Insbesondere andere Produktions- und Geschäftsbereiche des Unternehmens (zusätzlich zum Investitionsbereich des BOT-Projekts) werden betroffen sein. Noch wichtiger ist, dass ein unzureichendes Vorgehen das Vertrauen, das Investitionsklima und die Erreichung des strategischen Ziels des Infrastrukturausbaus angesichts der sehr begrenzten staatlichen Mittel beeinträchtigt.

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