Umgang mit Problemen bei BOT-Projekten

Informationen, dass das Verkehrsministerium dem Premierminister gerade Lösungen zur Bewältigung von Schwierigkeiten und Problemen bei einer Reihe von Investitionsprojekten in der Verkehrsinfrastruktur im Rahmen des Build-Operate-Transfer-Modells (BOT) vorgelegt hat, erregen nicht nur bei Investoren, Kreditinstituten und lokalen Behörden, sondern auch bei Verkehrsverbänden und Verkehrsteilnehmern große Aufmerksamkeit.

Dies ist das zweite Mal im vergangenen Jahr, dass das Verkehrsministerium der Regierung Lösungen zur Bewältigung von Schwierigkeiten und Problemen bei einer Reihe von Investitionsprojekten der BOT-Verkehrsinfrastruktur vorgelegt hat, nachdem es die Anweisungen des Ständigen Ausschusses der Nationalversammlung, der Regierungsführer, die Stellungnahmen von Ministerien, Zweigstellen und Kommunen erhalten und umgesetzt und die Ergebnisse der Arbeit und der Vorverhandlungen mit Banken und Investoren bei Projekten, bei denen es Probleme mit den Finanzplänen gibt, aktualisiert hat.

Es liegen noch keine vollständigen Statistiken vor, aber wenn man die Zahlen von 2018 bis heute rechnet, liegt die Zahl der Vorschläge zur Beseitigung von Hindernissen im Zusammenhang mit einer Reihe von BOT-Verkehrsprojekten, die von der staatlichen Verwaltungsagentur des Verkehrssektors vorgeschlagen wurden, sicherlich über 2, wobei die späteren Vorschläge dringlicher sind als die vorherigen.

Es sei hinzugefügt, dass das Verkehrsministerium im jüngsten Vorschlag an die zuständige Behörde erstmals Grundsätze, Bearbeitungsverfahren und Anwendungsbereiche vorgeschlagen hat. Dies ist eine sehr wichtige Arbeit, um Öffentlichkeit, Transparenz und Fairness zu gewährleisten und gleichzeitig Missbrauch und Profitgier bei der Abwicklung von BOT-Projekten in Schwierigkeiten zu verhindern.

Staatsmittel werden insbesondere nur zur Bewältigung von Schwierigkeiten und Hindernissen bei BOT-Projekten eingesetzt, die aus objektiven Gründen oder aufgrund von Verstößen staatlicher Stellen gegen die Vertragserfüllung entstehen und bei denen die Parteien zwar vertragsgemäße Lösungen gefunden haben, diese aber nicht umsetzbar sind. In keinem Fall werden Staatsmittel zur Bewältigung von Schwierigkeiten und Hindernissen eingesetzt, die auf subjektive Fehler des Investors/Projektunternehmens zurückzuführen sind. Der Abwicklungsprozess muss zudem den Grundsatz „harmonisierter Nutzen, geteilte Risiken“ gewährleisten. Im Falle von Vertragsänderungen und zusätzlicher staatlicher Unterstützung müssen Investoren eine Reduzierung der Gewinnspanne um 50 % gegenüber der im Projektvertrag vereinbarten Gewinnspanne in Betracht ziehen.

Der Anwendungsbereich wurde auch für Investitionsprojekte in die Verkehrsinfrastruktur im Rahmen des BOT-Formulars differenziert, die vor dem Inkrafttreten des PPP-Gesetzes unterzeichnet wurden.

Sowohl aus rationaler als auch aus emotionaler Sicht werden diese wichtigen Grundsätze, sofern sie von den zuständigen Behörden gebilligt werden, sicherlich auf Sympathie und Zustimmung seitens der Investoren, Kreditinstitute und Steuerzahler stoßen.

Vergleicht man die oben genannten Grundsätze, so ist die Zahl der vom Verkehrsministerium verwalteten BOT-Projekte, für deren Abwicklung der Staatshaushalt in Anspruch genommen werden muss, nicht sehr groß. Vor Inkrafttreten des Gesetzes über Investitionen im Rahmen der Methode der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) wurden lediglich etwa 8 von insgesamt 140 BOT-Verkehrsprojekten umgesetzt.

Um der Forderung des Ständigen Ausschusses der Nationalversammlung nachzukommen, koordiniert das Verkehrsministerium seit 2018 die Zusammenarbeit mit Investoren, relevanten Ministerien, Zweigstellen und Kommunen und bemüht sich, vertragsgemäße Lösungen zur Verbesserung der finanziellen Effizienz umzusetzen. Der Finanzplan scheitert jedoch weiterhin, da die Mauteinnahmen zu niedrig sind und nicht ausreichen, um die Kosten zu decken.

Die Projektunternehmen der acht in Schwierigkeiten geratenen BOT-Projekte selbst haben ebenfalls versucht, eigenes Kapital zur Deckung der Kosten zu mobilisieren. Aufgrund zahlreicher Konjunkturschwankungen, insbesondere der Auswirkungen der Covid-19-Pandemie, fehlte ihnen jedoch das nötige Kapital. Kredite wurden an Schuldnergruppen übertragen und wurden zu uneinbringlichen Forderungen; den Projektunternehmen droht die Insolvenz. Die Investoren der acht oben genannten Projekte stecken alle in einer finanziellen Sackgasse und laufen Gefahr, insolvent zu werden. Alle acht Projekte stehen kurz vor der Sanierungsphase und benötigen viel Kapital.

Die beschriebene Situation erfordert eine schnellere und entschlossenere Problembehandlung bei BOT-Projekten. Denn je länger man wartet, desto schwerwiegender sind die Folgen und desto höher sind die Kosten. Insbesondere sind auch andere Produktions- und Geschäftsbereiche des Unternehmens (neben dem Investitionsbereich des BOT-Projekts) betroffen. Noch wichtiger ist jedoch, dass eine nicht sorgfältige Problembehandlung das Vertrauensniveau, die Attraktivität des Investitionsumfelds und die Erreichung des strategischen Durchbruchsziels der Infrastrukturentwicklung im Kontext eines sehr begrenzten Staatshaushalts beeinträchtigt.

Quelle: https://baodautu.vn/xu-ly-bat-cap-tai-du-an-bot-d211587.html