El dragado del canal ayuda al puerto a aumentar su producción rápidamente
En la conferencia, el Sr. Nhu Dinh Thien, Secretario General Adjunto de la Asociación de Agentes, Corredores y Servicios Marítimos de Vietnam (VISABA), dijo que se debe dar prioridad al dragado de vías fluviales nacionales clave en zonas económicas clave, especialmente las áreas de Hai Phong y Cai Mep.
Panorama de la conferencia de diálogo.
En concreto, en Hai Phong, es necesario realizar el mantenimiento periódico del canal de Ha Nam para garantizar una profundidad de -8,5 m, del canal de Cai Mep para alcanzar una profundidad mínima de -15,5 m y estudiar dragados más profundos para garantizar la capacidad de recibir superbuques nodriza portacontenedores de 25.000 TEU o más.
El Canal de Ha Nam ( Hai Phong ) es una importante puerta de entrada al norte, con una alta densidad de buques marítimos y una marcada tendencia al aumento del tonelaje. El 27 de julio de 2024, se completó el proyecto de modernización del canal marítimo de Hai Phong, que abarca desde la dársena de maniobra del puerto internacional de contenedores de Hai Phong hasta el puerto de Nam Dinh Vu. La profundidad del canal es de -8,5 m, lo que garantiza la entrada y salida de buques de gran tonelaje.
Tan pronto como se anunció el proyecto marítimo, algunas navieras reestructuraron proactivamente sus rutas para que los buques pudieran entrar en la zona de explotación, operando en una ruta mucho más transitada. "El proyecto ha supuesto un gran avance, eliminando la necesidad de que los buques de carga esperaran la marea, lo que ha contribuido significativamente a aumentar la competitividad del conjunto portuario de Hai Phong", declaró el Sr. Thien.
El Sr. Nhu Dinh Thien expresó su opinión en la conferencia.
El representante de VISABA propuso que el Ministerio de Transporte y la Administración Marítima de Vietnam aceleren la ampliación del canal de Ha Nam en comparación con la planificación (de los 80 m actuales a 120 m), permitiendo que los barcos circulen en ambas direcciones para reducir la presión en las rutas de navegación, recortar los costos logísticos...
El Sr. Phan Hoang Vu, subdirector general del puerto SSIT, afirmó que, junto con el crecimiento del mercado, el volumen de importación y exportación de Vietnam, en comparación con el mismo período de 2023, aumentó significativamente, alcanzando el 19 %. Solo en la zona de Cai Mep, a finales de septiembre, el crecimiento alcanzó el 36 %, con una producción que superó los 4,7 millones de TEU. Esto se debió a la finalización del dragado del canal de Cai Mep hasta los -15,5 m aguas arriba del puerto CMIT desde la capital del estado, lo que atracó numerosos buques de gran tamaño de hasta 24 000 TEU y hasta 16 m de calado.
Representantes del puerto de SSIT propusieron que el Ministerio de Transporte y la Administración Marítima de Vietnam creen un mecanismo más favorable para que las empresas portuarias de Cai Mep reciban buques con diferencias mínimas de tonelaje (tonelaje reducido) en comparación con el anunciado. Esto se debe a que los buques actuales tienen diseños diversos, sin un tonelaje fijo. Esto creará las condiciones para que los puertos de Cai Mep sean destino de las líneas navieras, aprovechando eficazmente la profundidad del canal de navegación de -15,5 m y el canal de giro de 700 m de ancho de los puertos adyacentes, como Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT...
El Sr. Phan Hoang Vu, Director General Adjunto del puerto SSIT, habló.
Según el representante del Puerto de Saigón, el dragado del canal Soai Rap enfrenta actualmente numerosas dificultades. Este canal es fundamental, ya que está listo para compartirse con el canal Vung Tau. En 2022 y 2023, el número de barcos que entran y salen de ambos canales, Soai Rap y Long Tau, será equivalente (aproximadamente 9.000). Sin embargo, en 2024, el número de barcos que entran y salen del canal Soai Rap disminuirá debido a la sedimentación. Actualmente, en algunos lugares con una profundidad de tan solo -7 m, los negocios en la ruta operan con gran dificultad.
El representante del Puerto de Saigón propuso una fuente de financiación, posiblemente con cargo al presupuesto (de fuentes socializadas y locales) para dragar y mantener este canal, garantizando una profundidad de entre -9 y 12 m. Al mismo tiempo, el dragado frente a los puertos de Ciudad Ho Chi Minh y Ba Ria-Vung Tau enfrenta numerosas dificultades debido a los procedimientos y los puntos de vertido. El Puerto de Saigón propuso que la Administración Marítima considere la búsqueda de puntos de vertido y la planificación de estos con estrategias a largo plazo.
Propuesta para ajustar precios de carga y descarga y manejo de inventarios
Según el Sr. Cao Hong Phong, Director General Adjunto del Puerto Gemalink, con la tendencia de los puertos verdes, recientemente, las líneas navieras informaron que traerán barcos propulsados por metanol al grupo portuario Ba Ria - Vung Tau en el segundo y tercer trimestre de 2025.
En países europeos y americanos, se han ajustado las tasas de carga y descarga para satisfacer la demanda de puertos ecológicos y recibir buques propulsados por metanol. El Sr. Phong sugirió que la Administración Marítima de Vietnam debería orientar a los puertos de aguas profundas de la zona de Cai Mep-Thi Vai sobre los procedimientos, procesos y métodos de despacho de buques para prepararlos para recibir buques propulsados por metanol de gran tonelaje (de 24 000 a 25 000 TEU) en la zona de Cai Mep-Thi Vai.
El Sr. Cao Hong Phong, Director General Adjunto del Puerto de Gemalink, propuso una opinión.
El representante de Tan Cang Saigon Corporation propuso aumentar la velocidad de los barcos en el área de la bahía de Ganh Rai (canal Vung Tau) a 12 millas náuticas por hora; debería haber regulaciones en los corredores pesqueros para que la pesca no cause inseguridad en el canal de navegación.
También en el canal Vung Tau (desde la boya número "0" hasta el puerto CMIT), han aparecido algunas zonas poco profundas. Se recomienda inspeccionar y mantener el dragado para garantizar una profundidad mínima del canal de -15,5 m. Se debe considerar la aplicación de tecnología de la información para actualizar la profundidad del canal para puertos y líneas navieras.
Muchas empresas también señalaron que la acumulación de mercancías en los puertos está aumentando y que actualmente no existe una solución definitiva. Según las empresas portuarias y VISABA, la normativa legal vigente estipula procedimientos para la gestión de los atrasos. Sin embargo, durante muchos años, la acumulación de mercancías y desechos de contenedores en los puertos marítimos no se ha solucionado por completo.
Por diversas razones, la cantidad de mercancías sin vender de norte a sur tiende a aumentar gradualmente cada año. De estas, el puerto de Cat Lai es el que registra la mayor acumulación de pedidos del país. Se han notificado numerosas veces a la aduana, pero no se ha resuelto, y ahora la acumulación es cada vez mayor. Muchos propietarios de carga también consideran los puertos marítimos como "patios" para almacenar mercancías sin valor comercial. Si no se soluciona por completo, Vietnam se convertirá en el vertedero mundial.
Los representantes empresariales afirmaron que los precios de los servicios de carga y descarga de contenedores a nivel nacional siguen siendo bajos (alrededor del 50 % de los precios regionales). Mientras tanto, los precios de carga y descarga de contenedores vacíos en los depósitos son altísimos.
Resolver muchos problemas de una vez por todas
En la conferencia, el Sr. Le Do Muoi, Director de la Administración Marítima de Vietnam, reconoció y valoró enormemente las propuestas y comentarios de los representantes empresariales.
El Sr. Muoi afirmó que la Administración Marítima de Vietnam y el Ministerio de Transporte organizan el dragado de vías fluviales cada año, pero actualmente se encuentran con el problema de verter los residuos dragados. La Administración ha colaborado con Ciudad Ho Chi Minh, Dong Nai y Ba Ria-Vung Tau, pero aún no ha encontrado un lugar para verter los residuos. Solo Tien Giang permite el vertido (unos 2 millones de m³). Algunas provincias asignan ubicaciones de vertido como si fueran un rompecabezas, ya que el coste del vertido triplica el del dragado. El mayor problema es la evaluación de impacto ambiental.
El Director de la Administración Marítima de Vietnam, Le Do Muoi, respondió a los delegados.
En respuesta a la propuesta de VISBA, el Director indicó que la ampliación del Canal de Ha Nam y otros canales debe realizarse según el plan a mediano plazo (cada 5 años). Sin embargo, en el plan 2021-2026 no hay financiación para esta obra, por lo que el Departamento debe revisarla, ya que los recursos son limitados y deben equilibrarse para otros proyectos.
El canal Saigón-Vung Tau se dragará a principios de noviembre y ya cuenta con un vertedero. El canal Cai Mep acaba de ser dragado y ensanchado, y algunos puntos de las confluencias fluviales presentan sedimentación. El centro del canal se ajustará e incluirá en el plan de mantenimiento.
En relación con el proyecto del gran buque, la Administración Marítima de Vietnam acaba de presentar un informe al Ministerio de Transporte, en el que se han recopilado todas las opiniones de las empresas sobre los problemas y dificultades para proponer una solución definitiva. En particular, se fomenta el aprovechamiento eficaz de la infraestructura existente para garantizar la seguridad y la idoneidad.
En cuanto al atraso de mercancías en los puertos, tras trabajar con las empresas portuarias, la Administración Marítima de Vietnam ha consultado y el Ministerio también ha enviado un documento al Ministerio de Finanzas. Hemos trabajado en ello y propuesto algunas soluciones. El atraso de mercancías es realmente un problema. Hay mercancías importadas, pero no se encuentra una empresa que las reciba porque han cerrado. Muchas mercancías importadas llevan 10 o 20 años allí y ya no están, sin solución. Quizás sea necesario organizar un taller para invitar a las unidades relacionadas con el atraso de mercancías a debatir una solución integral..., declaró el Sr. Muoi.
En cuanto a las tarifas de carga y descarga de contenedores, según el Sr. Muoi, la modificación de la Circular 12 del Ministerio de Transporte supone un gran avance. Con base en la situación actual, se desarrollará una hoja de ruta adecuada. En el futuro inmediato, es necesario que las empresas portuarias apliquen las tarifas de carga y descarga basándose en la Circular 12, evitando así la competencia desleal.
Actualmente, la gestión de contenedores vacíos es difícil. Sugerimos que los puertos contabilicen los contenedores vacíos, tanto los exportados como los importados, para una gestión rigurosa. Dado que, actualmente, el costo de carga y descarga de contenedores vacíos en los puertos es excesivo. Revisaremos las zonas portuarias para organizarlas adecuadamente y aplicaremos los precios de la Circular 12, declaró el Director.
En cuanto a los puertos verdes actuales, el Director afirmó que cada país tiene su propia hoja de ruta y planes diferentes. Hemos tomado decisiones y criterios para los puertos verdes, y la gestión estatal cuenta con un marco que cumple con los requisitos internacionales, pero debe priorizar al máximo las empresas, y los intereses nacionales son primordiales. Si existen criterios y estándares que se puedan cumplir, háganlo de inmediato.
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Fuente: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm
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