Muchos temas "candentes" en la conferencia de diálogo empresarial en el sector marítimo

El dragado del canal ayuda al puerto a aumentar su producción rápidamente.

En la conferencia, el Sr. Nhu Dinh Thien, Secretario General Adjunto de la Asociación de Agentes, Corredores y Servicios Marítimos de Vietnam (VISABA), dijo que se debe dar prioridad al dragado de vías fluviales nacionales clave en zonas económicas clave, especialmente las áreas de Hai Phong y Cai Mep.

Panorama de la conferencia de diálogo.

En concreto, en Hai Phong, es necesario realizar el mantenimiento periódico del canal de Ha Nam para garantizar una profundidad de -8,5 m, del canal de Cai Mep para alcanzar una profundidad mínima de -15,5 m y estudiar dragados más profundos para garantizar la capacidad de recibir superbuques portacontenedores nodriza de 25.000 TEU o más.

El Canal de Ha Nam ( Hai Phong ) es una importante puerta de entrada al norte, con una alta densidad de buques marítimos y una fuerte tendencia al aumento del tonelaje. El 27 de julio de 2024, se completó el proyecto de modernización del canal marítimo de Hai Phong, en el tramo que va desde la dársena de maniobra del puerto internacional de contenedores de Hai Phong hasta el puerto de Nam Dinh Vu, con una profundidad de -8,5 m para garantizar la entrada y salida de buques de gran tonelaje.

Tan pronto como se anunció el proyecto marítimo, varias navieras reestructuraron proactivamente sus rutas para que los buques pudieran entrar en la zona de explotación, operando en una ruta mucho más transitada. El proyecto ha supuesto un gran avance, eliminando la necesidad de que los buques de carga esperaran la marea, lo que ha contribuido significativamente a aumentar la competitividad del conjunto portuario de Hai Phong...», declaró el Sr. Thien.

El Sr. Nhu Dinh Thien expresó su opinión en la conferencia.

El representante de VISABA propuso que el Ministerio de Transporte y la Administración Marítima de Vietnam aceleren la ampliación del canal de Ha Nam en comparación con la planificación (de los 80 m actuales a 120 m), permitiendo que los barcos circulen en ambas direcciones para reducir la presión en las rutas de navegación, recortar los costos logísticos...

El Sr. Phan Hoang Vu, subdirector general del puerto SSIT, afirmó que, junto con el crecimiento del mercado, el volumen de importación y exportación de Vietnam aumentó significativamente, alcanzando el 19% en comparación con el mismo período de 2023. Solo en la zona de Cai Mep, a finales de septiembre, el crecimiento alcanzó el 36%, con una producción que superó los 4,7 millones de TEU. Esto se debió a la finalización del dragado del canal de Cai Mep hasta los -15,5 m aguas arriba del puerto CMIT desde la capital del estado, lo que atracó numerosos buques de gran tamaño de hasta 24.000 TEU y hasta 16 m de calado.

Representantes del puerto de SSIT propusieron que el Ministerio de Transporte y la Administración Marítima de Vietnam creen un mecanismo más favorable para que las empresas portuarias de Cai Mep reciban buques con un tonelaje que no difiera significativamente (se reduzca) del anunciado. Esto se debe a que los buques actuales tienen diseños diversos, sin un tonelaje fijo. Esto creará las condiciones para que los puertos de Cai Mep sean el destino de las líneas navieras, aprovechando eficazmente la profundidad del canal de navegación de -15,5 m y el canal de giro de 700 m de ancho de los puertos adyacentes, como Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT...

El Sr. Phan Hoang Vu, Director General Adjunto del puerto SSIT, habló.

Según el representante del Puerto de Saigón, el dragado del canal Soai Rap enfrenta actualmente numerosas dificultades. Este canal es fundamental, ya que está listo para ser compartido con el canal Vung Tau. En 2022 y 2023, el número de barcos que entran y salen de ambos canales, Soai Rap y Long Tau, será equivalente (aproximadamente 9000 viajes). Sin embargo, en 2024, el número de barcos que entran y salen del canal Soai Rap disminuirá debido a la sedimentación. Actualmente, en algunos lugares con solo -7 m, los negocios en la ruta tienen dificultades para operar.

Un representante del Puerto de Saigón sugirió que se debería contar con una fuente de financiación, posiblemente del presupuesto (de fuentes sociales y locales) para dragar y mantener este canal, garantizando una profundidad de entre -9 y 12 m. Al mismo tiempo, el dragado frente a los puertos de Ciudad Ho Chi Minh y Ba Ria-Vung Tau enfrenta numerosas dificultades debido a los procedimientos y los puntos de vertido. El Puerto de Saigón propuso que la Administración Marítima considere la búsqueda de puntos de vertido y la planificación de estos con estrategias a largo plazo.

Propuesta para ajustar precios de carga y descarga y manejo de inventarios

Según el Sr. Cao Hong Phong, Director General Adjunto del Puerto de Gemalink, con la tendencia de los puertos verdes, recientemente, las líneas navieras informaron que traerán barcos propulsados ​​por metanol al grupo de puertos de Ba Ria - Vung Tau en el segundo y tercer trimestre de 2025.

En países europeos y americanos, las tasas de carga y descarga se han ajustado para satisfacer la demanda de puertos ecológicos que reciben buques propulsados ​​por metanol. El Sr. Phong recomendó que la Administración Marítima de Vietnam proporcione orientación a los puertos de aguas profundas de la zona de Cai Mep-Thi Vai sobre los procedimientos, procesos y métodos de despacho de buques para prepararlos para recibir buques propulsados ​​por metanol de gran tonelaje (de 24 000 a 25 000 TEU) en la zona.

El Sr. Cao Hong Phong, Director General Adjunto del Puerto de Gemalink, propuso una opinión.

Representantes de Saigon New Port Corporation propusieron aumentar la velocidad de los barcos en el área de la bahía de Ganh Rai (canal Vung Tau) a 12 millas náuticas por hora; debería haber regulaciones en los corredores pesqueros para que la pesca no cause inseguridad en el canal de navegación.

También en el canal Vung Tau (desde la boya número "0" hasta el puerto CMIT), han aparecido algunas zonas poco profundas. Se recomienda inspeccionar y mantener el dragado para garantizar una profundidad mínima del canal de -15,5 m. Se debe considerar la aplicación de tecnología de la información para actualizar la profundidad del canal para puertos y líneas navieras.

Muchas empresas también señalaron que la acumulación de mercancías en los puertos está aumentando y que actualmente no existe una solución definitiva. Según las empresas portuarias y VISABA, la normativa legal vigente incluye disposiciones sobre los procedimientos para la gestión de la acumulación de mercancías. Sin embargo, durante muchos años, la acumulación de mercancías y la chatarra de contenedores en los puertos marítimos no se ha solucionado por completo.

Por diversas razones, la cantidad de mercancías sin vender de norte a sur tiende a aumentar año tras año. Entre ellas, el puerto de Cat Lai registra la mayor acumulación de mercancías del país. El problema se ha reportado a la aduana en numerosas ocasiones, pero no se ha resuelto y ahora se agrava cada vez más. Muchos transportistas también consideran los puertos marítimos como "patios" para almacenar mercancías sin valor comercial. Si no se soluciona por completo, Vietnam se convertirá en el vertedero de basura del mundo.

Los representantes empresariales afirmaron que los precios de los servicios de carga y descarga de contenedores a nivel nacional siguen siendo bajos (alrededor del 50 % de los precios regionales). Mientras tanto, los precios de carga y descarga de contenedores vacíos en los depósitos son altísimos.

Resolver muchos problemas de una vez por todas

En la conferencia, el Sr. Le Do Muoi, Director de la Administración Marítima de Vietnam, reconoció y valoró enormemente las propuestas y comentarios de los representantes empresariales.

El Sr. Muoi afirmó que la Administración Marítima de Vietnam y el Ministerio de Transporte organizan el dragado de vías fluviales cada año, pero actualmente se encuentran estancados con el vertido de los productos dragados. La Administración ha colaborado con Ciudad Ho Chi Minh, Dong Nai y Ba Ria-Vung Tau, pero no ha encontrado un vertedero. Solo Tien Giang permite el vertido (unos 2 millones de m³). Algunas provincias asignan ubicaciones de vertido como si fueran un rompecabezas, ya que el coste del vertido triplica el del dragado. El mayor problema es la evaluación de impacto ambiental.

El director de la Administración Marítima de Vietnam, Le Do Muoi, respondió a los delegados.

En respuesta a la propuesta de VISBA, el Director indicó que la ampliación del canal de Ha Nam y otros canales debe realizarse según el plan a mediano plazo (cada 5 años). Sin embargo, en el plan 2021-2026 no hay financiación para esta obra, por lo que el Departamento debe revisarla, ya que los recursos son limitados y deben equilibrarse para otros proyectos.

El canal Saigón-Vung Tau se dragará a principios de noviembre y ya existe un vertedero. El canal Cai Mep se ha dragado y ensanchado, y algunos puntos de las confluencias fluviales presentan sedimentación. La línea central del canal se ajustará e incluirá en el plan de mantenimiento.

En relación con el proyecto del gran buque, la Administración Marítima de Vietnam acaba de presentar una solicitud al Ministerio de Transporte, recopilando las opiniones de las empresas sobre los problemas y dificultades para proponer una solución definitiva. En particular, fomenta el aprovechamiento eficaz de la infraestructura existente para garantizar la seguridad y la idoneidad.

En cuanto al atraso de mercancías en los puertos, tras trabajar con las empresas portuarias, la Administración Marítima de Vietnam ha consultado y el Ministerio también ha enviado un documento al Ministerio de Finanzas. Hemos trabajado en ello y propuesto diversas soluciones. El atraso de mercancías es realmente un problema. Hay mercancías importadas, pero no se encuentra una empresa que las reciba porque han cerrado. Muchas mercancías importadas llevan allí 10 o 20 años y ya no están disponibles, sin solución. Podría ser necesario organizar un taller para invitar a las unidades relacionadas con el atraso de mercancías a debatir una solución integral..., declaró el Sr. Muoi.

En cuanto a las tarifas de carga y descarga de contenedores, según el Sr. Muoi, la modificación de la Circular 12 del Ministerio de Transporte supone un gran avance. Con base en la situación actual, se elaborará una hoja de ruta adecuada. En el futuro inmediato, es necesario que las empresas portuarias apliquen las tarifas de carga y descarga basándose en la Circular 12, evitando así la competencia desleal.

Actualmente, la gestión de contenedores vacíos es difícil. Sugerimos que los puertos contabilicen los contenedores vacíos tanto exportados como importados para una gestión rigurosa. Dado que, actualmente, el costo de carga y descarga de contenedores vacíos en los puertos es excesivo. Revisaremos las zonas portuarias para organizarlas adecuadamente y debemos aplicar los precios de la Circular 12, declaró el Director.

En cuanto al puerto verde actual, el Director afirmó que cada país tiene su propia hoja de ruta y planes diferentes. Hemos tomado decisiones y criterios para los puertos verdes, y la gestión estatal cuenta con un marco que cumple con los requisitos internacionales, pero debe priorizar al máximo las empresas, y los intereses nacionales son primordiales. Si existen criterios y estándares que se puedan cumplir, se debe hacerlo de inmediato.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm