Le pont maritime Can Gio-Vung Tau ouvrira la possibilité d'un développement portuaire durable

Après l'intégration officielle de la province de Ba Ria-Vung Tau à Hô-Chi-Minh-Ville, cette ville élargie se voit confrontée à l'opportunité de façonner un nouvel espace de développement orienté vers la mer. Dans ce contexte, la proposition d'étudier la route maritime de Can Gio-Vung Tau a suscité une attention particulière de la part du public.

La baie de Ganh Rai - où peut passer le projet de pont maritime Can Gio - Vung Tau - est l'axe maritime le plus important du Sud.

En théorie, il s'agit d'une initiative très encourageante. La zone côtière sud représente un potentiel économique , touristique et écologique urbain, mais le réseau d'infrastructures de connexion est limité et dépend fortement des ferries et des ronds-points. Un pont maritime moderne réduira considérablement les temps de trajet, ouvrira un nouveau corridor économique et touristique côtier et créera un nouveau symbole infrastructurel pour Hô-Chi-Minh-Ville après la fusion.

Si le projet est correctement calculé, il permettra non seulement de résoudre le problème du trafic, mais aussi d’élargir l’espace de développement urbain, de commerce, de tourisme et de services maritimes, contribuant ainsi à la formation de la région économique la plus dynamique du Sud.

Besoin d'harmonisation avec l'espace maritime

Cependant, pour concrétiser une grande idée, une vision globale est nécessaire. La baie de Ganh Rai, traversée par le pont, est en effet l'axe maritime le plus important du Sud. Il s'agit d'un axe stratégique reliant le pôle portuaire de Cai Mep-Thi Vai, Phu My, Long Son, le port de transit international de Can Gio et, à terme, Cai Mep Ha.

Rien qu'en 2022, le volume de marchandises transitant par cette zone atteindra environ 290 millions de tonnes, soit près de 40 % du volume total de marchandises du pays. Ce chiffre témoigne de l'importance particulière de cette zone, non seulement pour le commerce, mais aussi pour la capacité d'import-export du Vietnam et sa position maritime sur la carte régionale.

En plus d'être une « artère logistique », cette baie a également une grande importance pour la défense nationale, la sécurité et l'énergie, car elle concentre de nombreuses installations importantes telles que le commandement de la région navale 2, le chantier naval de Ba Son, le centre industriel et logistique technique de l'énergie de Vung Tau, le port de Vietsovpetro, l'usine pétrochimique de Long Son, etc.

En particulier, pour soutenir le Vietnam dans le développement de l'énergie éolienne offshore conformément au Plan énergétique VIII ajusté, la Banque mondiale, les ambassades du Danemark et de Norvège ont évalué que la baie de Ganh Rai compte de nombreux ports qui répondent aux critères de participation à la chaîne d'approvisionnement de l'énergie éolienne offshore, dans laquelle le critère le plus important est de ne pas être limité en termes de hauteur libre (hauteur de passage des grands navires).

Plus précisément, en 2024, l'ambassade de Norvège à Hanoï a officiellement remis au ministère de l'Industrie et du Commerce le rapport « Chaîne d'approvisionnement en énergie éolienne offshore pour le scénario de développement rapide du Vietnam ». Ce secteur s'inscrit ainsi dans le plan national de développement de l'espace maritime, où le Vietnam vise à mettre en place une chaîne d'approvisionnement complète en énergie éolienne offshore, de la fabrication à l'exportation des équipements, en passant par l'assemblage et le transport. La construction d'une structure offshore modifiant ou obstruant le chenal de navigation dédié affectera non seulement les activités maritimes actuelles, mais pourrait également impacter le plan de développement futur du secteur des énergies vertes du Vietnam.

L'ambassade de Norvège à Hanoï a remis le rapport « Chaîne d'approvisionnement en énergie éolienne offshore pour le scénario de croissance rapide du Vietnam » au ministère de l'Industrie et du Commerce, en octobre 2024.

À titre de comparaison, un porte-conteneurs géant transportant 24 000 EVP mesure environ 70 mètres de haut, une plate-forme autoélévatrice peut atteindre près de 150 mètres, tandis que les éoliennes flottantes peuvent atteindre 300 mètres, soit l'équivalent d'un immeuble de près de 100 étages. Il est évidemment impossible de construire un pont de plusieurs centaines de mètres de haut pour permettre le passage de tous les navires. Et si le pont est conçu plus bas, il deviendra immédiatement un « goulot d'étranglement » sur cette voie maritime vitale, entravant le transport maritime, les activités pétrolières, gazières et d'énergies renouvelables, qui sont et resteront des piliers du développement économique et assureront la sécurité énergétique du pays.

De nombreux pays ont d'ailleurs été confrontés à un problème similaire : la décision de concevoir un pont maritime a affecté l'ensemble du secteur maritime pendant des décennies. Il s'agit du pont de l'Øresund (Danemark-Suède), dont la hauteur libre n'est que de 57 mètres, empêchant le passage de nombreux porte-conteneurs de très grande taille et de navires transportant des composants éoliens, réduisant ainsi la capacité portuaire. En Asie, le pont Tsing Ma (Hong Kong) a également connu une situation similaire, limitant les voies de navigation, affectant la compétitivité du port de Hong Kong par rapport à Singapour et Shenzhen.

Ces leçons montrent que : Un projet de transport, s'il n'est pas soigneusement calculé en termes de hauteur de navigation, peut affecter directement la capacité maritime du pays, réduisant ainsi la compétitivité des ports maritimes vietnamiens sur la carte régionale...

Solution harmonieuse : Pont-tunnel combiné

De nombreux pays ont opté pour le modèle combiné pont-tunnel afin de développer le trafic routier et d'assurer la sécurité des voies maritimes stratégiques. Des projets tels que le pont-tunnel de la baie de Chesapeake (États-Unis), la liaison fixe de l'Øresund (Danemark) ou le pont-tunnel Hong Kong-Macao-Zhuhai sont tous conçus dans ce sens : des viaducs surplombent des sections éloignées des voies maritimes, tandis que les sections qui les croisent sont aménagées en tunnels souterrains sous les fonds marins.

Cela pourrait être la solution optimale pour le tracé du pont maritime Can Gio - Vung Tau, contribuant à ce que le projet soit à la fois symbolique et garantisse des « voies maritimes non bloquées », tout en ouvrant la possibilité d'un développement durable pour les ports maritimes, l'industrie et l'énergie du Vietnam.

(Selon : VnEconomy)

Source: https://vietnamnet.vn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-se-mo-ra-kha-nang-phat-trien-ben-vung-cang-bien-245205.html