Lors de son discours à la Conférence scientifique nationale intitulée « Nouvelle vision, nouvelles opportunités pour construire une capitale Hanoï civilisée, moderne et connectée au monde », l'architecte Tran Huy Anh, membre permanent de l'Association des architectes de Hanoï, a présenté son point de vue sur les transports publics de voyageurs à Hanoï à l'horizon 2030. Il a évoqué un investissement de 18 milliards de dollars pour deux projets, alors que le trafic quotidien ne devrait atteindre que près de 3 millions de trajets. M. Anh a indiqué qu'en 2024, Hanoï lancerait un plan de développement du réseau ferroviaire urbain (RFU). Entre 2024 et 2030, la ville prévoit la construction de 96,8 km de voies ferrées, pour un investissement total d'environ 14,6 milliards de dollars. Parallèlement, Hanoï mettra en œuvre le projet de développement des transports publics (GTCC) par bus électriques et à énergies renouvelables (appelés « bus verts »). Le coût total de ces deux projets s'élève à près de 18 milliards de dollars. Cependant, l'architecte Tran Huy Anh a indiqué que le projet de bus écologiques et le développement du réseau ferroviaire urbain de Hanoï souffrent actuellement d'un manque de visibilité quant aux sources de financement, tandis que les ressources humaines sont limitées et dépendent des technologies étrangères. De plus, la planification des itinéraires présente de nombreuses lacunes, ne répond pas aux besoins des usagers et est mal connectée au réseau ferroviaire interprovincial.

Ligne ferroviaire urbaine Nhon - Cau Giay. Photo de : Hoang Ha

« Par conséquent, ces projets et plans ne sont pas viables en termes d'utilité. Ils ne sont pas attractifs et peinent à attirer les investissements de sponsors et de la société civile. Il est donc nécessaire de formuler de nouvelles propositions plus adaptées, tirant parti des atouts existants pour une efficacité accrue », a analysé M. Anh. Selon lui, le développement des transports publics à Hanoï doit exploiter pleinement ces atouts. En effet, la ligne de bus vert suivra le tracé du métro léger Van Cao - Hoa Lac, desservant la ville satellite de Hoa Lac et l'Université nationale, sur une superficie de près de 3 000 hectares. Le budget de l'État a investi des milliards de dollars pour accueillir 600 000 personnes d'ici 2030. « Cependant, en septembre 2024, on ne comptait que quelques dizaines de milliers d'étudiants provenant de diverses universités. On prévoit que dans les années à venir, environ 10 % de la population s'installera ici. Pour attirer des résidents, une ligne de métro léger est nécessaire. En 2014, la JICA a mené une étude intitulée « Collecte de données pour les lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) à Hanoï », montrant que la ligne de métro léger de 38 km reliant Van Cao à Hoa Lac en passant par Lang, avec un investissement total de 2,8 milliards de dollars, devrait transporter 400 000 passagers par jour, mais qu'il faudra 48 ans (2016-2064) pour amortir le capital. En janvier 2024, Pacific Construction Group (Chine) et des partenaires vietnamiens ont signé un protocole d'accord pour étudier cette ligne et élaborent en urgence un plan avec un investissement total et un calendrier de mise en œuvre très attractifs. Bien qu'il y ait une urgence dans les prochaines années « Le déploiement de la ligne de métro léger prendra deux à trois ans pour atteindre l'objectif de 400 000 passagers par jour. Il faudra davantage de temps, ainsi que la mise en place des infrastructures techniques, économiques et sociales nécessaires à son bon fonctionnement », a déclaré l'architecte Tran Huy Anh. Afin d'accélérer le développement des transports publics à Hanoï d'ici 2030, M. Anh a souligné la nécessité d'examiner et d'évaluer l'efficacité des deux projets de développement de bus écologiques et de métro léger. L'investissement total s'élève à près de 18 milliards de dollars américains, alors que le trafic quotidien en métro léger et en bus n'atteint qu'environ 3 millions de trajets. Il est donc conseillé d'opter pour un modèle économique à faible coût . M. Anh a ajouté que le développement des transports publics à Hanoï représente une opportunité pour la population de bénéficier de services publics, d'améliorer ses conditions de vie et de contribuer à l'offre de transports à bas prix. Il a cité l'exemple de Tokyo (Japon), dont le réseau de métro léger (métro, lignes aériennes, TGV et lignes interurbaines) s'étend sur des milliers de kilomètres et est géré par 12 entreprises. Initialement, les lignes ferroviaires étaient publiques et gérées par l'État, puis leur exploitation a été confiée à des entreprises privées, conformément aux normes techniques de sécurité communes à l'échelle nationale. De même, Séoul (Corée du Sud) dispose d'un réseau de métro léger de 1 100 km, dont l'infrastructure souterraine est publique, tandis que la partie aérienne est exploitée par des sociétés privées, représentant 60 à 70 % du réseau (équipements et trains compris). Il est à noter qu'après de nombreuses années d'investissements coûteux dans des réseaux de métro léger peu fréquentés, de nombreuses villes asiatiques en développement ont promu des solutions de transport urbain abordables et intégré la multimodalité dans leurs systèmes de transport public à bas prix. « Par exemple, le modèle JAK LINGKO de Jakarta (Indonésie) connecte tous les modes de transport public : métro léger, métro léger, bus et minibus (7 places), grâce à une carte unique. Les habitants peuvent ainsi accéder à différents modes de transport à des tarifs variés pour se déplacer dans toute la ville. La ville propose également des mesures incitatives pour encourager l'utilisation de plusieurs modes de transport public », a déclaré M. Anh. L'intégration de la mise en œuvre des projets de transport public à un meilleur accès aux services publics et à l'amélioration des conditions de vie des citadins est l'objectif du développement durable. D'après M. Anh, la leçon à tirer pour Hanoï, en matière de développement du système de transport public d'ici à 2030, est de privilégier un modèle à faibles coûts d'investissement et à haute efficacité, en investissant à court, moyen et long terme. Ainsi, toutes les infrastructures ferroviaires sont publiques et font l'objet d'un plan de récupération des capitaux avant leur mise en œuvre. Il est essentiel d'encourager les entreprises à investir dans l'ensemble des équipements, des rames et de l'exploitation. « Le développement des transports publics, intégré aux travaux publics et à la rénovation urbaine, permettra de créer une économie fournissant des services de transport urbain (personnes et marchandises) avec la participation de tous les secteurs économiques, des grands groupes aux conducteurs de motos-taxis », a expliqué M. Anh.
Concernant également le réseau ferroviaire urbain, dans la présentation soumise à la conférence par le Dr Khuat Viet Hung et le Dr Vu Linh, de l'Institut de stratégie de développement et des transports (ministère des Transports), les auteurs ont indiqué que pour achever la ligne de 598,5 km, dont environ 96,8 km seront mis en service d'ici 2030, Hanoï doit se doter de solutions, de mécanismes et de politiques adaptés. En matière de mobilisation de capitaux, il est essentiel que le budget municipal joue un rôle moteur et décisif, en priorisant l'allocation des ressources dans le plan d'investissement public à moyen terme, parallèlement à l'augmentation des recettes et des économies annuelles. Il est également nécessaire d'exploiter efficacement les ressources foncières pour développer le réseau ferroviaire urbain. Le budget central doit par ailleurs équilibrer et allouer des capitaux supplémentaires ciblés au budget de la ville de Hanoï pour les périodes 2026-2030 et 2031-2034, afin d'investir dans la construction du réseau ferroviaire urbain de la capitale.

Vietnamnet.vn

Source : https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html