Dans son discours prononcé lors de la Conférence scientifique nationale intitulée « Nouvelle vision, nouvelles opportunités pour bâtir une Hanoï capitale civilisée, moderne et connectée au monde », l'architecte Tran Huy Anh, membre permanent de l'Association des architectes de Hanoï, a donné son avis sur la question des transports publics de voyageurs à Hanoï d'ici 2030. Deux projets, dont le coût total s'élève à près de 3 millions de voyages par jour, ont coûté 18 milliards de dollars. M. Anh a indiqué qu'en 2024, Hanoï élaborerait un plan de développement du réseau ferroviaire urbain (URN). Entre 2024 et 2030, la ville prévoit de construire 96,8 km de voies ferrées, pour un investissement total d'environ 14,6 milliards de dollars. Parallèlement, Hanoï mettra en œuvre le projet de développement des transports publics (GTCC) par bus électriques et à énergie verte (appelés « bus verts ») dans la région. Le coût total de ces deux projets s'élève à près de 18 milliards de dollars. Cependant, l'architecte Tran Huy Anh a déclaré que les sources d'investissement pour le projet de bus écologique et le développement du réseau ferroviaire urbain de Hanoï restent floues, tandis que les ressources humaines sont limitées et dépendent des technologies étrangères. De plus, la planification des itinéraires présente de nombreuses limitations, n'est pas adaptée aux besoins de transport et est mal connectée au réseau ferroviaire interprovincial.

Ligne ferroviaire urbaine Nhon - Cau Giay. Photo de : Hoang Ha

« Par conséquent, ces projets et plans ne sont pas réalisables. Ils manquent d'attrait et peinent à attirer les investissements des bailleurs de fonds et de la communauté sociale. Il est donc nécessaire de proposer de nouvelles solutions plus adaptées, tirant parti des atouts existants pour une meilleure efficacité », a analysé M. Anh. Selon lui, le développement des transports publics à Hanoï doit exploiter pleinement ces atouts. En effet, la ligne de bus vert sera parallèle à la ligne ferroviaire urbaine Van Cao - Hoa Lac, desservant la ville satellite de Hoa Lac et l'Université nationale sur une superficie de près de 3 000 hectares. Le budget de l'État a investi des milliards de dollars pour accueillir 600 000 personnes d'ici 2030. Cependant, en septembre 2024, il ne restait que quelques dizaines de milliers d'étudiants de plusieurs universités. On prévoit qu'environ 10 % de la population s'installera ici dans les années à venir. Pour attirer les résidents, une ligne de train urbain est nécessaire. En 2014, la JICA a mené une étude sur la collecte de données pour les lignes de bus BRT à Hanoï, montrant que la ligne de train urbain de 38 km reliant Van Cao à Hoa Lac en passant par Lang, avec un investissement total de 2,8 milliards de dollars, devrait transporter 400 000 passagers par jour, mais qu'il faudra 48 ans (2016-2064) pour rentabiliser ce capital. En janvier 2024, Pacific Construction Group (Chine) et ses partenaires vietnamiens ont signé un protocole de coopération pour étudier cette ligne et élaborent d'urgence un plan pour un investissement total de 1 000 $ et un délai de mise en œuvre très attractif. Malgré l'urgence de la situation, le prochain plan devrait être finalisé. « Il faudra deux à trois ans pour déployer la ligne ferroviaire urbaine et atteindre l'objectif de 400 000 passagers par jour. Il faudra davantage de temps, ainsi que l'achèvement des autres infrastructures techniques, économiques et sociales pour garantir un fonctionnement efficace », a déclaré l'architecte Tran Huy Anh. Pour accélérer le développement des transports publics à Hanoï d'ici 2030, M. Anh a déclaré qu'il était nécessaire d'examiner et d'évaluer l'efficacité des deux projets de développement de bus verts et de trains urbains. L'investissement total s'élève à près de 18 milliards de dollars, mais seulement environ 3 millions de trajets quotidiens sont effectués en train urbain et en bus. Il est conseillé d'opter pour un modèle à faible coût d'investissement . M. Anh a déclaré que le développement des transports publics à Hanoï offre à la communauté sociale l'opportunité de bénéficier d'avantages publics, tout en améliorant les conditions de vie et en participant à la fourniture de services de transport à bas prix. Il a rappelé que Tokyo (Japon) dispose d'un réseau ferroviaire urbain (métro, aérien, à grande vitesse et interurbain) d'une longueur totale de plusieurs milliers de kilomètres, financé, géré et exploité par 12 entreprises. Initialement, les lignes ferroviaires étaient détenues et gérées par l'État, puis confiées à des entreprises privées pour une exploitation conforme aux normes techniques de sécurité communes appliquées à l'échelle nationale. De même, Séoul (Corée du Sud) dispose d'un réseau ferroviaire urbain de 1 100 km de long, dont l'infrastructure (sous la surface du rail) appartient à l'État, tandis que la partie aérienne est exploitée par des entreprises, représentant 60 à 70 % (y compris les équipements et l'exploitation des trains). Il est à noter qu'après de nombreuses années d'investissements dans des chemins de fer urbains coûteux, mais en raison d'un manque de passagers, de nombreuses villes asiatiques en développement ont promu ce type de chemin de fer urbain abordable et intégré la multimodalité dans leur système de transport public à bas prix. « Par exemple, le modèle JAK LINGKO de Jakarta (Indonésie) relie tous les types de transports publics : train de banlieue, train urbain, BRT, bus réguliers et minibus (7 places), offrant des services de transport public avec une carte de paiement unique. Les citadins peuvent accéder à différents types de transports publics à des prix différents pour se rendre partout en ville. La ville a également mis en place des politiques préférentielles pour encourager les résidents à utiliser plusieurs modes de transport public », a déclaré M. Anh. Intégrer la mise en œuvre de projets de transports publics à un meilleur accès aux services publics et à de meilleures conditions de vie pour les citadins est l'objectif du développement durable. Selon M. Anh, Hanoï devrait, pour le développement de son système de transports publics d'ici 2030, opter pour un modèle à faibles coûts d'investissement et à haute efficacité, en investissant à court, moyen et long terme. Ainsi, toutes les infrastructures ferroviaires sont publiques et bénéficient d'un plan de récupération des capitaux avant leur mise en œuvre. Il est nécessaire d'encourager les entreprises à investir dans tous les équipements, wagons et opérations d'infrastructure. « Le développement des transports publics, intégré aux travaux publics et à la reconstruction urbaine, permettra de créer une économie offrant des services de transport urbain (de personnes et de marchandises) avec la participation de tous les secteurs économiques, des grands groupes économiques aux motards passionnés de technologie », a expliqué M. Anh.
Concernant les chemins de fer urbains, dans leur présentation envoyée à la conférence par le Dr Khuat Viet Hung et le Dr Vu Linh, de l'Institut de stratégie de développement et des transports (ministère des Transports), les auteurs ont déclaré que pour achever la longueur totale de 598,5 km, dont environ 96,8 km seront mis en service d'ici 2030, Hanoï doit se doter de solutions, de mécanismes et de politiques appropriés. Concernant la mobilisation des capitaux, il est nécessaire de veiller à ce que le budget de la ville joue un rôle moteur et décisif, en accordant la priorité à l'allocation des ressources dans le plan d'investissement public à moyen terme, ainsi qu'à l'augmentation des recettes et des économies annuelles. Dans le même temps, il est nécessaire d'exploiter efficacement les ressources des fonds fonciers pour développer le système ferroviaire urbain. Le budget central doit également équilibrer et allouer des capitaux supplémentaires ciblés au budget de la ville de Hanoï sur les périodes à moyen terme 2026-2030 et 2031-2034 pour investir dans la construction du système ferroviaire urbain de la capitale.

Vietnamnet.vn

Source : https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html