Dans le document envoyé à la Conférence scientifique nationale : « Nouvelle vision, nouvelles opportunités pour construire une capitale culturelle civilisée et moderne, Hanoi, une ville connectée au monde », Architecte. Tran Huy Anh, membre permanent de l'Association des architectes de Hanoi, a donné son avis sur la question des transports publics de passagers à Hanoi jusqu'en 2030. 18 milliards USD pour 2 projets mais seulement près de 3 millions de voyages par jour. M. Anh a déclaré qu'en 2024, Hanoi envisagerait de développer le réseau ferroviaire urbain. Au cours de la période 2024-2030, la ville prévoit de construire 96,8 km de voies ferrées avec un besoin d'investissement total d'environ 14,6 milliards USD. Parallèlement, Hanoi mettra également en œuvre le projet de développement des transports publics (GTCC) par bus utilisant l'électricité et l'énergie verte (appelés bus verts) dans la région. Le coût total des deux projets mentionnés ci-dessus s’élève à près de 18 milliards USD. Cependant, l'architecte Tran Huy Anh a déclaré qu'à l'heure actuelle, le projet de bus vert et le développement du chemin de fer urbain de Hanoi ont encore des sources d'investissement peu claires, tandis que les ressources humaines sont limitées et dépendent de la technologie étrangère. En outre, la planification des itinéraires présente également de nombreuses limitations, n’est pas adaptée aux besoins de déplacement et est mal connectée au réseau ferroviaire interprovincial.

Ligne ferroviaire urbaine Nhon - Cau Giay. Photo : Hoang Ha

« Par conséquent, ces projets et plans ne sont pas viables. Ils manquent d'attrait et peinent à attirer les investissements des bailleurs de fonds et de la communauté sociale. Il est donc nécessaire de proposer de nouvelles propositions plus adaptées, tirant parti des avantages existants pour accroître l'efficacité », a analysé M. Anh. Selon lui, le développement des transports publics à Hanoi doit tirer le meilleur parti des avantages existants. En fait, la ligne Green Bus sera parallèle à la ligne ferroviaire urbaine Van Cao - Hoa Lac, desservant la ville satellite de Hoa Lac et l'Université nationale sur une superficie de près de 3 000 hectares. Le budget de l'État a investi des milliards de dollars pour accueillir 600 000 personnes d'ici 2030. Cependant, en septembre 2024, il ne restait que quelques dizaines de milliers d'étudiants de plusieurs universités. On s'attend à ce qu'environ 10 % de la population s'installe ici dans les années à venir. Pour attirer les résidents, une ligne de train urbain est nécessaire. En 2014, la JICA a mené une étude sur la collecte de données pour les lignes de bus BRT à Hanoï, montrant que la ligne de train urbain de 38 km reliant Van Cao à Hoa Lac en passant par Lang, avec un investissement total de 2,8 milliards de dollars, devrait desservir 400 000 passagers par jour, mais qu'il faudra 48 ans (2016-2064) pour rentabiliser ce capital. En janvier 2024, Pacific Construction Group (Chine) et des partenaires vietnamiens ont signé un protocole de coopération pour étudier ce tracé et élaborent d'urgence un plan avec un investissement total de 1 000 $ et un délai de mise en œuvre très attractif. Malgré l'urgence de la situation, « Les 2 à 3 prochaines années seront nécessaires pour déployer la ligne ferroviaire urbaine et atteindre l'objectif de 400 000 passagers par jour. Il faudra plus de temps, ainsi que l'achèvement d'autres infrastructures techniques, économiques et sociales pour assurer un fonctionnement efficace », a déclaré l'architecte Tran Huy Anh. Pour accélérer le développement des transports publics à Hanoi d'ici 2030, M. Anh a déclaré qu'il était nécessaire d'examiner et d'évaluer l'efficacité des deux projets visant à développer des bus verts et des chemins de fer urbains. L'investissement total s'élève à près de 18 milliards de dollars, mais chaque jour, on n'enregistre qu'environ 3 millions de voyages en train urbain et en bus. Choisir un modèle d’investissement à faible coût M. Anh estime que le développement des transports publics à Hanoi est une opportunité pour la communauté de bénéficier d’avantages publics, tout en augmentant ses moyens de subsistance et en participant à la fourniture de services de transport à faible coût. Il a cité que la ville de Tokyo (Japon) dispose d'un système ferroviaire urbain (souterrain, aérien, autoroute et chemin de fer interurbain) d'une longueur totale de milliers de kilomètres, investi, géré et exploité par 12 sociétés. Au départ, les chemins de fer étaient détenus et exploités par le secteur public, puis ils ont été confiés à des entreprises privées pour fonctionner selon des normes techniques de sécurité communes appliquées à l'échelle nationale. De même, Séoul (Corée du Sud) dispose d’un réseau ferroviaire urbain de 1 100 km, dont l’infrastructure (sous la surface du rail) appartient à l’État, tandis que la surface au-dessus du rail est exploitée par des sociétés, représentant 60 à 70 % (y compris l’équipement et les trains en exploitation). Il est à noter qu’après des années d’investissement dans des réseaux ferroviaires urbains coûteux mais mal desservis, de nombreuses villes asiatiques en développement ont promu des réseaux ferroviaires urbains abordables et intégré le transport multimodal dans des systèmes de transport public à bas prix. « Par exemple, le modèle JAK LINGKO de Jakarta (Indonésie) relie tous les types de transports publics : trains de banlieue, trains urbains, BRT, bus réguliers et minibus (7 places), offrant ainsi des services de transport public avec une carte de paiement unique. Les citadins peuvent accéder à différents types de transports publics à des prix variés pour se déplacer partout en ville. La ville applique également des politiques préférentielles pour encourager les habitants à utiliser divers moyens de transport public », a déclaré M. Anh. L’objectif du développement durable est d’intégrer la mise en œuvre de projets de transport public à l’amélioration de l’accès aux prestations publiques et à l’augmentation des possibilités de subsistance pour les résidents urbains. Selon M. Anh, à partir de ces modèles, la leçon à tirer pour Hanoi dans le développement du système de transport public d'ici 2030 est de choisir un modèle à faibles coûts d'investissement et à haute efficacité, en investissant dans des étapes à court, moyen et long terme. En conséquence, toutes les infrastructures ferroviaires sont de propriété publique et disposent d’un plan de récupération du capital avant leur mise en œuvre. Il est nécessaire d’encourager les entreprises à investir dans tous les équipements d’infrastructure, les wagons et les opérations. « Le développement des transports publics intégrés aux travaux publics et à la reconstruction urbaine formera une économie fournissant des services de transport urbain (transport de personnes et de marchandises) avec la participation de tous les secteurs économiques, depuis les grands groupes économiques jusqu'aux motards technologiques », a expliqué M. Anh.
Toujours en ce qui concerne le DSDT, dans la présentation du Dr Khuat Viet Hung et du Dr Vu Linh, de l'Institut de stratégie de développement et des transports (ministère des Transports) envoyée à l'atelier, les auteurs ont déclaré que pour achever la longueur totale de 598,5 km, dont environ 96,8 km de chemin de fer urbain seront mis en service d'ici 2030, Hanoi doit disposer de solutions, de mécanismes et de politiques appropriés. En ce qui concerne la mobilisation des capitaux, il est nécessaire de veiller à ce que le budget de la ville joue un rôle de premier plan et décisif, en donnant la priorité à l’allocation des ressources dans le plan d’investissement public à moyen terme, ainsi qu’à l’augmentation des recettes et aux économies de dépenses annuelles. Parallèlement, il est nécessaire d’exploiter efficacement les ressources foncières pour développer le système ferroviaire urbain. Le budget central doit également équilibrer et allouer des capitaux supplémentaires ciblés au budget de la ville de Hanoi dans les périodes à moyen terme 2026-2030 et 2031-2034 pour investir dans la construction du système ferroviaire urbain de la capitale.

Vietnamnet.vn

Source : https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html