東西「貨物高速道路」：ベトナム中部の物流を変革するチャンス。

ベトナムと隣国ラオス、タイ、ミャンマーを結ぶ東西経済回廊の重要な輸送動脈であるトランスアジアハイウェイ（AH16）では、毎日何百ものコンテナがチュオンソン山脈を越え、ラオバオ国境ゲートを通過して、農産物や鉱石をベトナム中部の港へ、あるいは機械設備をラオス、タイ、ミャンマーへ輸送しています。

東西経済回廊は、4か国13の州と都市の経済を活性化させる活気ある貿易ルートを創出することを期待して設立（2006年）されてから20年近くが経過しましたが、ルート沿いの景観は期待通りには変わっていません。

数多くのワークショップや会議で、物流コストの高さ、地域規模の輸送拠点の不足、サプライチェーンの新たな需要に対応できていないインフラや手順など、同じ「ボトルネック」が繰り返し指摘されています。

ラオバオ（クアンチ）とデンサワン（ラオス、サワンナケート）の国境ゲートは、東西経済回廊ルート上に位置しています。写真：ゴック・タン — *ラオバオ（クアンチ）-デンサワン（ラオス、サワンナケート）国境ゲートは、東西経済回廊ルート上に位置しています。写真：ゴック・タン*

「でこぼこした」道路では、短い移動も長く感じられます。

東西経済回廊は、メコン川流域圏の主要経済回廊の 1 つであり、全長 1,450 km で、ミャンマー、タイ、ラオス、ベトナムの 4 か国を通過します。

この回廊により、ラオス中部またはタイ北東部から東海への物資輸送にかかる時間が、海上輸送では7～10日かかるところ、わずか2～3日に短縮される。

しかし、たとえ海への最短ルートであっても、多くの企業にとって、その道のりは依然として極めて「困難」なままです。

現在、東西経済回廊ルートを強力に推進するための数多くのプロジェクトを実施しているサイゴンニューポート株式会社物流サービスセンター所長のディン・スアン・カーン氏は、東西経済回廊ルート沿いの物流チェーンは依然としてリンク間の統合が不十分で、サービスが弱く基準を満たしておらず、輸送インフラが同期されておらず、輸送コストが高く、手続きが煩雑であると考えています。

ラオス南部各県からティエンサ港（ダナン市）へ、またその逆の貨物輸送を定期的に手掛けるダナン港物流株式会社取締役のトラン・フオック・ホン氏によると、ラオバオ – デンサワン（ラオス、サワンナケート県）国境検問所の手続きには依然として限界があるという。ホン氏は「ラオバオとサワンナケートの両国境検問所のインフラは依然として限られており、駐車場も十分ではありません。さらに、通関手続きも依然として多く、そのため、各貨物の輸送時間が長引いています」と述べ、「例えば、2日で完了する予定の貨物が2.5～3日かかることもあります。企業は顧客の需要を満たすためにより多くの車両を保有せざるを得ず、車両が時間内に戻れなければ効率が低下します」と指摘した。

農業分野で事業を展開し、荷主の視点から実務経験を積んだタンタンコン・ビエンホア株式会社のフイン・ヴァン・ファップ副社長は、「ベトナム中部の物流サービスは高価でありながら非効率です。ベトナムの物流コストは現在、GDPの約16～17%を占めていますが、世界平均はわずか10～12%です。農産物、特にベトナム中部産の農産物の場合、コストは価格の25～30%を占めることもあります」と指摘しました。ファップ氏は、その2つの理由として、空荷での帰路の比率が高いことがコストを押し上げていること、そして標準化された加工・保管センターが不足していることを指摘しました。

東西回廊の「覚醒」

世界的なサプライチェーンの再編は、ベトナム中部にとって稀有な「好機」をもたらしている。近代的な物流システムを導入すれば、東西経済回廊はASEANの「物流ハイウェイ」となる可能性を秘めている。

ディン・スアン・カイン氏によると、真の物流回廊を形成するためには、特殊品に対する税関のボトルネックを解消し続ける必要があり、同時に、ベトナムとラオスの国境に物流センターや国境経済特区を建設するための研究を行う必要があるという。

ジェマデプト社の物流担当ディレクター、グエン・スアン・タオ氏は、「孤立した地域」という発想を捨て、地域間の連携へと転換する必要性を強調した。「道路、鉄道、港湾などのインフラ整備を同期的に進め、ラオスを横断する連続的な輸送軸を形成し、タイからダナンを経由して東シナ海へ物資を輸送する必要があります」とタオ氏は分析した。

カーン氏の見解に賛同するタオ氏は、トランジット通関時間の短縮が競争力強化の鍵となると考えている。これは、デジタル物流、輸送データの共有、電子通関によって完全に実現可能である。加えて、国際的な運送業者や投資家を誘致するためには、東西経済回廊（EWEC）ルートの積極的な推進が必要であり、ベトナムは積極的な役割を果たす必要がある。

政策立案者の視点から、輸出入局副局長のトラン・タン・ハイ氏は、東西経済回廊を復活させるには、ベトナム、ラオス、タイの各政府の決意が不可欠だと考えています。

ハイ氏によると、東西経済回廊構想は大きな注目を集めているものの、効果的に実施されていないという。「現在、ベトナム企業だけでなく近隣諸国の企業の潜在力も踏まえ、ベトナム、ラオス、タイをはじめとする各国政府が、ベトナム企業を中心にベトナム中部とラオスへの投資を増やし、ルート沿いに物資の供給を創出するよう奨励することで、東西経済回廊の復活に尽力することを期待します」とハイ氏は提案し、東西経済回廊の円滑な運営には税関改革も重要な要素であると強調した。

*企業は、帰路の空トラック率を減らすために、積極的かつ柔軟に連携し、協力する必要があります。*

G2G（政府間）パートナーシップだけでなく、運用上の実践からも、B2Bドライバーが物流コストの削減、特に帰路の物品調達において決定的な役割を果たしていることがわかっています。

現在、ラオスは空トラックの国内への進入を許可していません。これは国内輸送部門を保護するための措置と見られています。そのため、ベトナムからラオスへ貨物を輸送する物流事業者は、ラオスからベトナムへ輸送される貨物の供給元との連携を確立し、協力する必要があります。

ダナン港物流株式会社では、ラオスからベトナムへ貨物を積載して戻るトラックの割合が50%を超えています。これはベトナム中部では比較的高い割合です。これは、積極的にパートナーを募り、ラオス南部の製造業との連携を構築してきた結果です。

「これは事業の柔軟性次第です。効率的に運営すれば商品は到着しますが、そうでなければ空のまま返却しなければなりません。もちろん、空のトラックを返却するのはあまり効率的ではありません」とダナン港物流株式会社の代表者は述べた。

ベトナム中部の物流部門の躍進に期待。

2025年10月9日付首相決定第2229/QD-TTg号は、2050年までのビジョンを掲げた2025～2035年のベトナム物流サービス開発戦略を承認し、2035年までにベトナム中部における物流サービスの成長エンジンゾーンの形成と開発に重点を置き、ダナンをその成長エンジンゾーンの成長の中心とすることを明らかにした。

*東西経済回廊を「覚醒」させることで、重大なボトルネックが解消され、ベトナム中部の物流の変革と突破口が開けるだろう。*

2025年12月11日、国会は決議第136/2024/QH15号の複数の条項を改正・補足する決議を可決しました。これには、自由貿易地域に関する政策をより優遇・優遇する政策に改正する第13条が含まれます。特に、優遇政策の約50%が物流サービスの発展を優先するよう改正され、ダナンを国際貨物積み替え拠点へと転換することを目指しています。

ダナンは、ベトナム中部物流地域の成長拠点としての役割を担い、その地位を確立しようと努力しています。東西経済回廊が真に「復活」し、供給源と輸送という二つの最大のボトルネックが解消されれば、ベトナム中部の物流セクターは必ず変革し、飛躍を遂げるでしょう。