南北高速鉄道に関する特別政策

条件にはインセンティブを付ける必要がある。

具体的には、建設省が法務省に審査のため送付したばかりの、特に南北高速鉄道プロジェクトに適用されるいくつかの特定のメカニズムと政策に関する決議案によれば、企業は鉱物採掘権を競売にかけることなく、鉱山を材料として割り当てることが認められている。TOD（公共交通機関を重視した都市開発）エリアについては、省人民委員会が投資家の任命を優先することが認められている。

特に金融政策に関しては、草案では、事業投資の形態でプロジェクトを実施する場合、国は総投資額の80%を超えない範囲で融資を行い、金利は30年間0%と明記されている。国内商業銀行は、投資家向け融資の残高総額に関する規制の適用を免除される。

高速鉄道に関する具体的な仕組みや政策が提案されている。

写真：TN、AI作成

同時に、投資家は、固定資産を形成する機械、設備、鉄道輸送車両、鉄道インフラの建設、改修、アップグレード、メンテナンス、開発への投資に役立つ輸入品、部品、材料、スペアパーツ、およびプロジェクトに直接役立つその他の資材や設備に対する輸入税が免除されます。さらに、プロジェクトに役立つハイテク人材を育成するための科学技術活動やトレーニングに参加する組織や個人は、プロジェクトの実施期間中、ハイテク企業と同様に優遇措置を受けることができます。投資家は、国内で生産および提供できる製品、商品、サービスを優先的に使用する必要があります。

独立専門家のト・ヴァン・チュオン博士によると、上記の特別政策には、土地の整地を独立したプロジェクトに分離すること、事業投資形態の適用を認めること（フィージビリティスタディは不要）、駅開発のためのTODメカニズムなど、多くの進歩的な点がある。しかし、一部の規定は依然として行政管理に偏っており、特別プロジェクトのための「特別なメカニズム」が明確に示されていない。したがって、各段階における政府と投資家の役割を明確に定義する必要がある。

例えば、資本金の80%、金利0%、期間30年の貸付という金融政策は、非常に大きなインセンティブメカニズムです。しかし、国産技術の進歩には支出条件を付し、外国製設備を全て輸入したままインセンティブを適用することは避けるべきです。最低収益または為替レートを保証するメカニズム（特に最初の10年間）を追加する必要があります。さらに、最初の3年間の収益減少の100%負担を認めることは確かに有効ですが、この「超長期」インフラセクターへの民間投資家の誘致には不十分です。したがって、少なくとも最初の10年間はリスク分担メカニズムを延長することを検討する必要があります。同時に、TOD活用モデルを鉄道インフラとの同期投資として明確に規定し、分離による進捗の遅延を回避する必要があります。人材・技術移転政策においても、単に「優先」するのではなく、外国パートナーにコア技術（制御信号、列車安全）の移転を強制するメカニズムを明確に規定する必要があります。

企業に大胆に自主性を与える

鉄道に関しては、建設省は最近、鉄道産業向け物品・サービスリストの公布に関する決定案を首相に提出しました。この決定案は、ベトナム企業が国家から発注または委託される可能性のある15種類の必須物品・サービスに分類されています。試算によると、今後5～10年間で、これらの物品・サービス群の総額は150億～200億米ドルに達する可能性があります。これは、国鉄および都市鉄道の開発ロードマップに基づくものです。

このリストに基づき、管轄機関・組織はベトナム企業に鉄道産業製品の業務を割り当てたり、発注したりします。さらに、建設省は、鉄道産業製品・サービスの提供を受けるベトナム企業の選定基準、業務の割り当て、発注方法を規定する政令案も策定中です。選定される企業は、純資産が負の影響を受けず、資金調達能力を備えていること、事業開始から3年以上経過している場合は過去3年間の平均売上高が8兆VND以上であること、事業開始から3年未満の場合は最低定款資本金が3兆VND以上であることなどが条件となります。

ト・ヴァン・チュオン博士は、草案では政府機関が鉄道産業製品を「発注」する仕組みが提案されていると述べた。表面的には、これは国内企業の優先権を確保し、投資家が外国製品のみを選択することを避けることを目的としている。しかし、原則として、事業投資プロジェクトや官民パートナーシップ（PPP）においては、請負業者とサプライヤーの調達と選定は、技術基準、財務効率、運営責任に基づき、投資家が決定しなければならない。国が「発注」すれば、投資家の商業的自主性を目に見えない形で奪い、契約関係を歪め、リスクへの恐怖感を抱かせることになる（投資家は効率性については責任を負うものの、投入については決定できないため）。

さらに、売上高8兆ドン、または定款資本3兆ドンのベトナム企業が物品供給を受けるための選定基準は依然として低すぎる。設備パッケージ、材料、機関車、制御信号機など、サプライヤーの規模は、売上高基準だけでなく、財務力、技術力、そしてシステム全体に対する保証力を備えた企業でなければならない。さらに、発注は市場メカニズムを「歪める」可能性があり、投資家と政府機関の役割が重複する。また、投資家がサプライチェーンを積極的に管理できないため、参加を躊躇する要因にもなりかねない。

したがって、専門家は、ベトナム製品を優先するという精神は維持しつつも、インセンティブメカニズムへの転換が必要だと考えている。例えば、投資家に対し、国内契約額の30～40%といった最低限の現地調達率を義務付けること、ベトナム企業と外国パートナー間の合弁事業や技術移転を奨励することなどが挙げられる。同時に、プロジェクトの規模に応じて、例えば売上高20兆～30兆VNDといった、供給企業の基準を引き上げることも必要となる。

ホーチミン経済大学ビジネス研究所所長のヴォ・スアン・ヴィン教授は、政府の鉄道産業製品・サービスリストは必要だが、調達のための参考プロジェクトを作成できるのは指定された投資家または落札者のみであるべきだと述べた。国産投資プロジェクトでは国産材の使用を優先すべきだが、価格、技術、品質など、他の多くの要素を考慮する必要があるため、これは必須ではない。厳格に適用すれば、投資家にとって困難が生じる。特に大規模プロジェクトにおいて、投資家が参加できる能力を持たせるためには、投資家に自主性を与える必要がある。