日本での救助飛行が悲劇に

日本の海上保安庁の飛行機による地震救助活動は、旅客機と衝突して5人が死亡するという悲劇的な事態に変わった。

宮本元喜三等陸佐（39）は1月2日、前日の震災被災者を支援するため、羽田空港から新潟県へ救援物資を運ぶ海上保安庁のボンバルディアDHC-8-315哨戒救難機を操縦するよう司令部から命令を受けた。

宮本少佐とともにこの任務を遂行したのは、副操縦士、無線通信士、レーダー哨戒員、航空整備士、航空機整備士であった。宮本氏は、累計飛行時間3,641時間（うち機長としての飛行時間は1,149時間）を誇る経験豊富なパイロットとみなされている。彼は2017年初めにDHC-8-315の運用を開始し、2019年4月に海上保安庁の羽田基地に配属されました。

ボンバルディア DHC-8-315 は、赤外線センサーと海洋走査レーダーを搭載し、哨戒任務以外では貨物を運ぶことができる双発プロペラの中距離航空機です。この飛行機は特別なデザインで、翼が機体の上部に配置されており、搭乗者は窓から下の海を容易に観察できる。

胴体上部に翼を配したDHC-8航空機。グラフィック： USAトゥデイ

しかし、専門家はこの設計が、1月2日に東京の羽田空港の滑走路でDHC-8-315が日本航空のエアバスA350-900旅客機と衝突した悲劇の原因の一つである可能性があると考えている。

午後5時43分頃その日、宮本少佐は飛行機を操縦し、駐機場から誘導路に沿って羽田空港の滑走路34Rに進入した。男性は海上保安本部に連絡し、羽田空港の管制官から「離陸のため滑走路に入る許可が出た」と伝えた。

LiveATCウェブサイトの無線通信記録データによると、同時に、379人を乗せたA350は航空管制官からの指示を受けて滑走路34Rに進入した。 A350のコックピットからは、暗かったことと、哨戒機の設計上、上空から見ると客室内の照明が翼に隠れていたことから、パイロットははるかに小型のボンバルディアDHC-8-315が滑走路をタキシングしているのを見ることはできなかった可能性が高い。

A350が着陸するとすぐに、乗客は大きな爆発音を聞いた、そして、すぐに機内に巨大な火と煙が充満した。巨大な飛行機が滑走路上で横滑りし、左側から炎が広がった。奇跡的に、飛行機が炎に包まれる前に、乗客と乗員全員が約5分以内に無事に脱出した。

衝突により2機の飛行機が炎上、価値は3億5000万ドル近く

A350機が炎に包まれた瞬間。ビデオ：ロイター

滑走路の始まりでは、哨戒機はそれほど幸運ではありませんでした。衝突後、飛行機も変形し、炎上して全焼した。宮本少佐は重傷を負いながらも脱出したが、同志５人が死亡した。

英国の航空専門家サリー・ゲシン氏は、偵察機が最新のADS-Bトランスポンダーを搭載していなかったことも衝突のもう一つの原因かもしれないと述べた。

ADS-B は、全地球測位システム (GPS) の位置、高度、速度など、衝突を回避するための重要な情報を含め、航空機間の位置を識別および決定する能力を向上させるのに役立ちます。 ADS-Bからの情報はGPS衛星に送信され、航空管制所や他の航空機にリアルタイムで中継されます。米連邦航空局（FAA）によれば、このシステムは従来のレーダーシステムよりも精度が高いと評価されている。

ゲシン氏は「飛行機に搭載されたトランスポンダーは、管制塔やそのエリアの他の飛行機が状況を把握するのに役立つ」と語った。

現場から撮影された画像では、エアバスA350-900の胴体が哨戒機の機首を擦り、その結果、同機の燃料パイプが破裂した模様が映っている。漏れた燃料はすぐに燃え上がり、巨大な火の玉を作り出した。

英国の航空専門家ティム・アトキンソン氏は、ボンバルディア社の航空機はA350よりはるかに小型だが、それでも重量は約20トンあり、離陸準備時にはかなりの量の燃料を搭載していると述べた。

墜落前の日本航空A350の飛行経路。グラフィック: AA

日本当局は1月3日、海上保安庁の飛行機でブラックボックス2個を発見し、墜落前に飛行機に何が起こったのか調べるためデータを回収すると発表した。東京警察はまた、過失致死傷の疑いについても並行して捜査を開始し、関係者から事情を聞くための特別部署を設置した。

日本の航空安全当局と海上保安庁は、技術的要因、人的要因、客観的条件など、悲劇の原因を調査するにはさらに時間が必要だと述べた。しかし、パイロットと管制塔の間の通信エラーという仮説が最も注目を集めています。

日本の放送局NHKは国土交通省の担当者の発言を引用し、事故は「海上保安庁機の機長が航空管制官の指示を誤解した」ために起きた可能性があると報じた。

「まず明らかにする必要があるのは、偵察機が滑走路に進入したかどうか、そしてなぜそれが起きたのかという点だ」と、英コンサルタント会社アセンドの航空安全担当ディレクター、ポール・ヘイズ氏は語った。

専門家のゲシン氏はまた、捜査では当事者間のコミュニケーションで何が起こったのかを明らかにする必要があるとも述べた。 「理由は不明だが、小型飛行機が間違った場所に間違った時間にいたようだ」とゲシン氏は語った。

米国の元航空事故調査官ジョン・コックス氏は、日本における調査はまず管制塔からの指示に焦点を当て、その後、日本航空のパイロットが着陸準備中の哨戒機に気づかなかった理由を調査すべきだと述べた。

米国のコンサルティング組織である飛行安全財団（FSF）によると、航空機間の通信や調整のエラーが滑走路での衝突やニアミスの原因となることが多いという。 FSFは、航空管制官とパイロットが衝突の危険をより早く検知できるよう、航空会社がより優れた測位技術を開発し、航空機に装備することを推奨している。

1月3日、羽田空港の滑走路に衝突し5人が死亡した海上保安庁機の残骸。写真： AFP

「滑走路衝突のリスクは世界的な懸念事項です。こうした事故がいかに深刻な結果をもたらすかを我々は目の当たりにしてきました」とFSFのハッサン・シャヒディCEOは述べた。

変形して炎上寸前の機体から脱出した宮本少佐は、すぐに指揮所に電話をかけ、「滑走路上で機体が爆発した」と報告した。 「私は脱出した。飛行機に乗っていたチームメイトの安否は不明だ」と彼は語った。

消防士らが飛行機の火災を消し止めた際、宮本さんのチームメイト5人の遺体が発見された。 「最も悲痛なことは、彼らが地震被災者の救助活動中に亡くなったことだ」と元英国人パイロットのロジャー・ホワイトフィールド氏は語った。

タイン・ダン( USA Today、ロイター、BBC、スカイニュースによる)

ソースリンク: https://vnexpress.net/chuyen-bay-cuu-ho-tro-thanh-tham-kich-o-nhat-4696326.html