地震の被災者を救助するために出動した日本の海上保安庁の航空機が旅客機と衝突し、5人が死亡するという悲劇が起きた。
宮本元喜三等陸佐（３９）は１月２日、前日の震災被災者を支援するため、羽田空港から新潟県へ救援物資を運ぶ海上保安庁のボンバルディアＤＨＣ－８－３１５哨戒救難機を操縦するよう司令部から命令を受けた。
この任務には、宮本少佐に加え、副操縦士、無線通信士、レーダー操作員、航空整備士、航空機整備士が同行しました。宮本少佐は、機長としての飛行時間1,149時間を含む、累計飛行時間3,641時間を誇る経験豊富なパイロットです。2017年初頭にDHC-8-315の操縦を開始し、2019年4月に海上保安庁羽田基地に配属されました。
ボンバルディアDHC-8-315は、赤外線センサーと海上走査レーダーを搭載した中距離双発ローター機で、哨戒任務以外では貨物輸送が可能です。機体は独特な設計で、主翼が胴体上部に配置されており、機内の乗員は窓から海面下を容易に観察できます。
DHC-8型機は胴体上部に翼が配置されている。画像： USAトゥデイ
しかし、専門家はこの設計が、1月2日に東京の羽田空港の滑走路でDHC-8-315が日本航空のエアバスA350-900旅客機と衝突した悲劇の原因の1つである可能性があると考えている。
同日午後5時43分頃、宮本少佐は駐機場から誘導路沿いに機体を操縦し、羽田空港34R滑走路への進入を開始した。彼は海上保安本部に連絡し、羽田空港管制官から「離陸のため滑走路へ進入する許可」を受けたことを報告した。
LiveATCの無線記録によると、379人を乗せたA350は同時に、航空管制官の指示を受けて滑走路34Rに進入した。A350のコックピットからは、はるかに小型のボンバルディアDHC-8-315が滑走路にタキシングしているのが見えなかった可能性が高い。すでに周囲は暗く、哨戒機の設計上、上空から見ると客室灯が翼に隠れていたためだ。
A350が着陸するとすぐに、乗客は大きな爆発音を耳にし、続いて機内はたちまち炎と煙に包まれました。巨大な機体は滑走路上で横滑りし、炎は左側から燃え広がりました。奇跡的に、乗客乗員全員が約5分以内に機内から無事に脱出し、その後機体は炎に包まれました。
A350型機が炎に包まれた瞬間。 動画：ロイター
滑走路の入り口で、哨戒機は不運に見舞われました。機体も変形し、衝突後に炎上し、灰燼に帰しました。宮本少佐は重傷を負いながらも脱出に成功しましたが、同僚5名が亡くなりました。
英国の航空専門家サリー・ゲシン氏は、哨戒機に最新のADS-Bトランスポンダーが搭載されていなかったことも衝突のもう一つの原因かもしれないと示唆している。
ADS-Bは航空機の識別と位置特定能力を強化し、GPS位置、高度、速度といった衝突回避に不可欠な情報を提供します。ADS-Bからの情報はGPS衛星に送信され、航空管制局や他の航空機にリアルタイムで中継されます。米国連邦航空局（FAA）によると、このシステムは従来のレーダーシステムよりも精度が高いと考えられています。
ゲシン氏は「航空機に搭載されたトランスポンダーは、管制塔とその地域の他の航空機が状況を把握するのに役立っている」と語った。
現場の映像には、エアバスA350-900の機体下面が哨戒機の機首に衝突し、機体の燃料ラインが切断された様子が映っている。漏れた燃料は即座に発火し、巨大な火の玉を形成した。
英国の航空専門家ティム・アトキンソン氏は、ボンバルディア機はA350よりもかなり小型だが、それでも重量は約20トンあり、離陸準備時には相当量の燃料を搭載していると述べた。
事故前の日本航空A350の飛行経路。画像： AA
日本の当局は1月3日、海上保安庁機のブラックボックス2個を発見し、墜落前に機体に何が起きたのかを解明するためにデータを回収すると発表した。東京警察も、過失致死傷容疑での捜査を並行して開始し、関係者への事情聴取を行う特別捜査班を設置した。
日本の航空安全当局と海上保安庁は、技術的な問題、人為的ミス、客観的な状況などを考慮すると、悲劇の原因を特定するには相当の時間を要すると述べている。しかし、パイロットと管制官の間のコミュニケーション不全という仮説が最も注目を集めている。
日本の放送局NHKは国土交通省の担当者の発言を引用し、事故は「海上保安庁のパイロットが航空管制官の指示を誤解した」ために起きた可能性があると報じた。
「まず明らかにする必要があるのは、哨戒機が滑走路に進入したかどうか、そしてなぜそのようなことが起きたのかという点だ」と、英国に拠点を置くコンサルティング会社アセンドの航空安全担当ディレクター、ポール・ヘイズ氏は述べた。
専門家のゲシン氏は、捜査では当事者間の通信で何が起こったのかを明らかにする必要があると示唆した。「理由は不明だが、小型機が間違った場所に間違った時間にいたようだ」とゲシン氏は述べた。
米国の元航空事故調査官ジョン・コックス氏は、日本国内の調査ではまず航空管制の指示に焦点を当て、その後、日本航空のパイロットが着陸準備中に哨戒機に気づかなかった理由を調査すべきだと提言した。
米国に拠点を置くコンサルティング組織であるフライト・セーフティ・ファウンデーション（FSF）によると、滑走路での衝突やニアミスの原因の多くは、航空機の通信と調整におけるエラーです。FSFは、航空管制官とパイロットが衝突のリスクを早期に検知できるよう、航空会社に対し、より優れた航法技術を開発し、航空機に搭載することを推奨しています。
1月3日、羽田空港の滑走路に海上保安庁機の残骸が横たわっている。衝突事故で5人が死亡した。写真： AFP
「滑走路での衝突のリスクは世界的な懸念事項です。こうした事故がいかに深刻な結果をもたらすかを私たちは目の当たりにしてきました」とFSFのCEO、ハッサン・シャヒディ氏は述べた。
炎上し損傷した機体から脱出した宮本少佐は、すぐに司令部に連絡し、「滑走路で飛行機が爆発した」と報告した。「私は脱出した。搭乗していた仲間の安否は不明だ」と彼は語った。
宮本さんの同僚5人の遺体は、消防隊員が機体の火災を鎮火した際に発見されました。「最も胸が張り裂ける思いです。彼らは地震の被災者救助活動中に命を落としたのです」と、元英国人パイロットのロジャー・ホワイトフィールド氏は語りました。
Thanh Danh ( USA Today、ロイター、BBC、Sky Newsに基づく)
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