最近、南北高速鉄道の駅がどのように建設されるのか、特にナムディン駅の建設が読者の注目を集めています。運行計画によると、列車はハノイのゴックホイ駅を出発後、フーリー駅（ ハナム省）まで移動しますが、そこから直進せず、ナムディン駅に迂回してニンビン駅まで走行します。
上記のルート案は、二つの相反する意見を生み出しています。一方は、ナムディン省の地理的条件と人口を最大限活用し、経済効果を最大化する必要があると考え、このルートを支持しています。一方、ナムディン省だけを優先するのは無駄が多く不必要であり、鉄道路線とこの地域を結ぶ他の選択肢があるべきだと考える人も多くいます。
国家プロジェクトには地域的な考え方があってはなりません。
ナムディン市を優先するために鉄道線路を「曲げる」ことに反対する読者グループの一員であるグエン・チョン・ヴィエット氏は、次のように意見を述べた。「鉄道は直線で建設されるべきであり、共同で開発・運営を希望する省は、それぞれ独自の追加プロジェクトを実施すべきです。これは国道です。これ以上地方の事業を引き受け続けると、実施は困難になります。すべての省がこれを要求すれば、実現は不可能でしょう。」
同じ意見を持つ、ニックネーム「 Tam Sang」の読者もコメントし、次のようなアイデアを提案しました。「これは国家規模の輸送ルートです。地域的な視点ではなく、全体的な視点を持つ必要があります。南北高速鉄道はフーリーからニンビンまで一直線に敷設すべきです。直線で距離も短く、投資資金も節約できます。鉄道網をナムディン省とタイビン省の地域と接続したいのであれば、クアンニン・ハイフォン鉄道プロジェクトをタイビン省、ナムディン省を経由してニンビンまで延伸し、南北高速鉄道に接続するという選択肢を検討すべきではないでしょうか。その方が良いのではないでしょうか。」
「高速鉄道は南北を貫く軸です。ナムディン省に乗客がいるからといって、それを曲げるべきではありません。ハイフォン省やクアンニン省はどうでしょうか。これらの省はナムディン省よりも潜在力があり、より重要です。
私の考えでは、鉄道に接続する交通ルートを考慮しつつ、南北軸を直線に保つ必要があります。これにより、高速鉄道への接続が確保され、一般交通の接続も確保され、投資も節約できます。そして、これはまさに世界が国家交通システムの構築のために行ってきたことです」とファム・ゴック・トー氏は続けた。
クアン・アン氏はまた、地域や地方の考え方を排除する必要があると主張し、空港を建設して航空交通を利用するという例を挙げて、ナムディン駅の新設は不要だと主張した。
ある読者はこうコメントしました。「かつては、各省が空港を、沿岸省が壮大な海港への投資を要求していました。しかし、高速鉄道は各省を通過し、従来の駅に停車するようなことは許されず、また許されるべきでもありません。駅は単なるハブであり、乗客を乗降させる場所であり、衛星都市への移動には道路での接続が必要です。」
これは、ナムディン省、ハナム省、タイビン省の人々が航空便を利用するためにハノイ（ノイバイ）やハイフォン（カットビ）まで陸路で移動しなければならないのと似ています。30年以上前、ノイバイ空港がザーラム空港に取って代わりました。多くの人が地理的な距離に不満を漏らしましたが、今では適切な決定だったと考えています。将来、タンソンニャット空港がロンタン空港に取って代わられた時にも同じことが起こるでしょう。高速鉄道も、航空計画の考え方と同じだと考えてください。」
旧来の考え方を打破するだけでなく、大都市の中心部に駅を置かないことも、都市部の人口負担を軽減する解決策の一つだと考える人が多い。読者のトラン・ビン氏は、「高速鉄道はできる限り直線的に走り、都心部を避けて走るべきだ。ハノイはトゥオンティン（旧ハタイ）まで行かなければならないので、ナムディン市の住民がハナム地区や高速鉄道沿線付近の地区を通り、ナムディン市の渋滞の原因となる都心部を避けても構わない」と書いている。
「駅につながる道路インフラが重要なので、ナムディン市を迂回する必要はありません。もちろん、地方の中心地を優先すべきですが、投資コストと運用機能のバランスを取る必要があります。ナムディン市から直通ルートはそれほど遠くなく、既存の道路に接続して拡張することも可能です」とナム・グエン氏は述べた。
読者のTrai Nguyen氏は、機械的・技術的な観点から、ナムディン駅の設置は鉄道システムの寿命維持という問題に対する良い解決策ではないと考えている。同氏は次のように分析している。「列車の最高速度は時速350km、平均運行速度は約300kmです。つまり、10分後には少なくとも50km走行していることになります。70～80km間隔で各駅を設計するのは現実的ではありません。なぜなら、そのような速度で連続的に増減する機械は存在しないからです。もしそのような運転をすれば、エネルギーを消費し、設備の寿命を急速に縮めてしまうでしょう。各省に駅を設けるというアイデアは非現実的かつ実現不可能であるため、再検討すべきです。」
「20世紀初頭、フランスは鉄道をナムディンに向けました。当時、ナムディンはハノイ、ハイフォンに次ぐ北部第3の都市であり、インドシナ最大の繊維産業の中心地でもありました。そこで、フーリー・ニンビン間のルートを直線化し、路線網を直線化し、距離を短縮するのはどうでしょうか。今日のナムディン市は、かつてのような北部の活気ある都市ではなく、その経済的潜在力、地域交通、特に国際観光はニンビンとは比べものになりません。さらに、ナムディン・ハイフォン高速鉄道プロジェクトがすでに存在しており、ナムディンからニンビンまではそれほど遠くありません」と、チャン・ティエン・トゥン氏は歴史的な観点からコメントしました。
「ナムディン駅の建設はハノイの人口負担を軽減する」
一方、高速鉄道駅をナムディン省に設置すべきだという意見を支持する論拠もいくつか提示された。ヴー・スアン・コア氏は次のように述べた。「ナムディン駅に反対する人々は、おそらくナムディン省に行ったことがないのだろう。そのため、高速鉄道がフーリー省からニンビン省まで直行するよりも15～20kmほど長いという点をあまり重視していない。一方、ナムディン駅はナムディン省、タイビン省、ナムハナム省の中心地であり、人口は約400万人と非常に多い。
これらの省の人々は通勤に遠くまで行きますが、南北を結ぶ鉄道は旅客列車であるため、当然ながら混雑した場所を通過する必要があります。直線距離1,540kmのうち、約15～20kmを節約するだけでは、経済効果に比べてコストが小さすぎ、時間の節約も少なすぎます。
人口と人口密度の問題について、読者のChinh Pham Vanさんは次のように書いています。「まず、すべての乗客がハノイからサイゴンに行くわけではなく、ハノイからナムディン省やタイビン省に行く乗客も多くいます。第二に、高速鉄道の建設は人口分散を目的としており、タイビン省やナムディン省の住民はハノイに家を買うことはなくなり、故郷の省で働き、重要な用事がある場合にのみハノイに来るようになります。これにより、人口がより均等に分散されます。第三に、タイビン省とナムディン省にはハノイに接続する高速道路も鉄道もまだありません。接続路線がさらに2つ増えるのを待つとしたら、一体どれくらい待たなければならないのでしょうか？」
同じ見解を共有する読者のダン・ティエン・フン氏も次のように分析しています。「ナムディンを含む首都近郊の工業団地という選択肢を考慮しないのは大間違いです。ナムディンは急速に工業団地の開発が進む地域ですが、交通網が整備されなければ、地域全体の経済発展の機会が損なわれてしまいます。直行したい人は飛行機を利用すればいいのですが、残りは地域の経済発展に合わせて全体を計算する必要があります。首都への人口分散を支援するためです。この高速鉄道によって、ナムディンはハノイの人口の一部を担うことになるでしょう。ハノイで働きながらもナムディンに住み続ける人がたくさんいるのです。」
ファム・テ・ズン氏は、ナムディン省に鉄道駅を設置することは必要だが、交通機関や経済貿易の発展を促進するために他の地区に設置することもできると考えている。
ナムディン省を経由することも可能ですが、ニンビン省に隣接するブーバンまで延伸すれば、より直接的に繋がるはずです。なぜ都市を迂回する必要があるのでしょうか？長期的なビジョンが必要です。すべてを都市に詰め込むのではなく、衛星都市に分散させるべきです。ジャカルタ（インドネシア）の教訓と同様に、都市が過密になると計画が立てられなくなり、首都移転の必要性に迫られるのです。
もちろん、ナムディン省をそのような比較対象とすることはできませんが、長期的なビジョンでは、すべての地域で均等な発展が求められています。ナムディン駅は維持され、将来的にはニンビン-クアンニン鉄道の路線に配置される予定です。そのため、ナムディン市からタイビン省へは依然として国営高速鉄道が利用可能です」と、この読者は分析しました。
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