契約車両間の隙間を「カバー」せず、決まったルートを破るリスク
交通工学大学のディン・クアン・トアン博士は、契約自動車ビジネスモデルが現在最大70％を占め、支配的な役割を果たしていると強調した。
特に、契約車両が路線を偽装し、路線として運行されていることは、大きな抜け穴であり、対処が必要です。そうでなければ、路線の混乱や路線車両の駅乗り継ぎなどの事態が増加するでしょう。
彼は、契約車両に関する現在の法的枠組みは他のモデルよりもオープンであるため、契約車両輸送ユニットは輸送運賃を積極的に決定でき、顧客の要件に応じて輸送ルートを積極的に計画できる、と述べた。ルートは固定されているが、価格を変更する際の手続きは複雑である...
さらに、契約車両の法的利点は、相乗りや送迎車両など、運送業では運行が許可されていない自家用車の運行を促進し、交通不安や国にとっての多額の税収損失を引き起こしている。
「道路で旅客や貨物を輸送する事業には、依然として不正競争や交通安全に関する潜在的なリスクが多く存在しており、政府の管理機関がデジタル技術応用ソリューションを通じて徹底的に対処する必要がある」とトアン氏は断言した。
どうやって解決するのでしょうか?
アンヴイテクノロジー株式会社取締役ファン・バ・マン氏は、契約車両が制御不能に発展した場合のリスクを2つ率直に指摘した。
「データによると、現在、契約車両ビジネスモデルが支配的な役割を果たしており（最大70%を占めています）、一方、固定路線は我が国が長い時間をかけて構築してきた輸送分野ですが、現在では市場シェアのわずか6%を占めるに過ぎません」とマン氏は述べた。
アン・ヴイ最高経営責任者（CEO）はまた、法的な観点から企業が公正かつ調和的に競争できる解決策が見つからない限り、この競争は続くだろうと強調した。
マン氏は、「注意を怠ると、契約車両モデルを制御できず、禁止してしまう状況に陥ってしまう」と懸念しており、「電子輸送命令」という選択肢を提案した。
したがって、固定ルートを走行する車両および輸送ユニットは、走行前に中央データセンターに電子輸送指令を送信する必要があります。この中央データを処理する機関は、運輸省またはベトナム道路管理局となる可能性があります。
バスターミナルは、中央データを用いて注文の署名と確認を行います。これにより、違法車両の抑制に役立ちます。例えば、A州では路線バスとみなされる車両が、B州ではバスターミナルに入らずにエリア外の駐車スペースを探している違法車両とみなされるなどです。
このソリューションにより、管理機関は車両がステーションを出発する登録時刻、出発する登録時刻、到着する登録時刻を把握し、車両が固定ルートを走行してステーションに乗り遅れないようにすることができます」とマン氏は説明した。
同様に、契約車両も同様の措置を講じる必要があります。そこから、バス停、交通警察、専門の交通検査官、税務署、保険局などの機能機関が連携し、共通のデータソースからデータを取得し、活動の確認と監視を行います。
さらに、関係当局との接続とデータ共有を確保し、道路輸送管理を最適化します。
「これは非常に大きな数字となり、運輸業界、特に旅客輸送業界の状況を非常に透明化するのに役立ちます。企業が脱税したり、便乗してビジネスを行ったりする機会はなくなります」とマン氏は説明した。
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