契約車両サービスの抜け穴を塞げなければ、固定ルートが混乱する恐れがある。
交通技術大学のディン・クアン・トアン博士は、現在の契約車両ビジネスモデルが最大70％を占め、支配的な役割を果たしていると強調した。
特に注目すべきは、契約車両が路線車両を装い、あたかも路線車両であるかのように運行している状況です。これは大きな抜け穴であり、是正が必要です。そうでなければ、路線の混乱や、指定停留所での路線車両の放置などが増加するばかりです。
彼は、契約ベースの輸送に関する現在の法的枠組みは、他のモデルと比較してよりオープンであると主張した。契約ベースの輸送会社は、輸送運賃を積極的に決定し、顧客の要件に応じて輸送ルートを積極的に計画することができる。一方、固定ルートの場合、価格変更の手続きは複雑である。
さらに、配車サービスの法的利点により、商用輸送手段としての運行が許可されていない自家用車が相乗りやライドシェアなどの活動に参加するよう促され、交通安全上の問題や州の税収の大幅な減少につながっています。
「道路で乗客や貨物を輸送する事業には、依然として不正競争や交通安全上の危険といった多くのリスクが潜んでおり、 デジタル技術を応用したソリューションやツールを通じて、政府の管理機関が徹底的に対処する必要がある」とトアン氏は断言した。
これをどう解決すればいいでしょうか?
アン・ブイ・テクノロジー株式会社の取締役ファン・バ・マン氏は、配車サービスの発展に制御が欠如している場合に生じる2つのリスクを率直に指摘した。
「データによると、現在の配車サービスビジネスモデルは支配的であり（最大70%を占めている）、一方、我が国が路線や路線の開発に多くの時間を費やしてきた固定ルート輸送の市場シェアは現在わずか6%にとどまっている」とマン氏は述べた。
アン・ヴイ最高経営責任者（CEO）はまた、企業が公正かつ調和的に競争できるような法的解決策が見つからない限り、この競争は続くだろうと強調した。
マイン氏は「注意しないと、管理不能な状況に陥り、配車サービスモデルを禁止せざるを得なくなる」と懸念を示し、「電子輸送指令」という解決策を提案した。
したがって、固定ルートで運行する車両および輸送ユニットは、出発前に中央データセンターに電子輸送指示書を送信する必要があります。この中央データを処理する機関は、運輸省またはベトナム道路管理局となる可能性があります。
バスターミナルは、この中央データを用いて注文の署名と確認を行います。これにより、指定されたバスターミナル外での違法運行を抑制することができます。例えば、A州で固定ルートを運行しているバスが、B州では正規のターミナルに入らず、指定エリア外で駐車するなど、違法に運行している可能性があります。
「このソリューションにより、管理機関は車両の出発時刻、出発駅での降車時刻、到着駅での降車時刻を追跡し、車両が停車せずに固定ルートで運行されることを保証できるようになります」とマン氏は説明した。
同様に、契約車両についても同様の手順に従う必要があります。そこから、バスターミナル、交通警察、専門の運輸検査官、税務総局、保険会社などの関係当局が連携し、共通のデータソースからデータにアクセスして運行を監視・監督します。
さらに、接続性とデータ共有を確保し、関係当局との道路輸送業務の管理を最適化します。
「これは非常に重要な数字であり、運輸業界、特に旅客輸送業界の状況を非常に透明化するのに役立ちます。企業は脱税したり、便乗商法に手を染めたりする機会がなくなります」とマイン氏は述べた。
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