契約車両間の隙間を「カバー」しないと、定められたルートを破るリスクがある
交通工学大学のディン・クアン・トアン博士は、現在の契約車両ビジネスモデルが最大70％を占め、支配的な役割を果たしていると強調した。
注目すべきは、契約車両が路線を偽装し、路線として運行されている状況です。これは大きな抜け穴であり、是正が必要です。そうでなければ、路線の混乱や、路線車両が駅を飛ばすといった事態が増加するでしょう。
彼は、契約車両に関する現在の法的枠組みは他のモデルよりもオープンであると考えています。契約車両輸送ユニットは、輸送運賃を積極的に決定し、顧客の要件に応じて輸送ルートを積極的に計画できます。ルートは固定されていますが、価格変更の手続きは複雑です...
さらに、契約車両の法的利点は、相乗りや送迎車両など、運送業では運行が許可されていないタイプの自家用車の運行を促進し、交通不安や国への多額の税金損失を引き起こしています。
「道路による旅客および貨物の輸送事業には、依然として不正競争や交通安全に関する潜在的なリスクが多く存在しており、政府の管理機関がデジタル技術の応用ソリューションを通じて徹底的に対処する必要がある」とトアン氏は断言した。
どうやって解決するのでしょうか?
アンヴイテクノロジー株式会社のファン・バ・マン取締役は、契約車両が制御不能に発展した場合のリスクを2つ率直に指摘した。
「データによると、現在、契約車両ビジネスモデルが支配的な役割を果たしており（最大70%を占めています）、一方、固定路線は我が国が長い時間をかけて構築してきた輸送分野ですが、現在では市場シェアのわずか6%を占めるに過ぎません」とマン氏は述べた。
アン・ヴイ最高経営責任者（CEO）はまた、法的な観点から企業が公正かつ調和的に競争できる解決策が見つからない限り、この競争は続くだろうと強調した。
マン氏は「注意を怠ると、契約車両モデルの管理が行き届かず、禁止されてしまう事態に陥る」と懸念し、「電子輸送指令」という解決策を提案した。
したがって、固定ルートを走行する車両および輸送ユニットは、運行開始前に電子輸送指令を中央データセンターに再送信する必要があります。この中央データを処理する機関は、運輸省またはベトナム道路管理局となる可能性があります。
バスターミナルは、この中央データを用いて注文の署名と確認を行います。これにより、違法車両の抑制に役立ちます。例えば、A州では路線バスとみなされる車両が、B州では違法車両とみなされ、バスターミナルに入らずにエリア外の駐車スペースを探している場合などです。
このソリューションにより、管理機関は車両がステーションを出発する登録時刻、出発する登録時刻、到着する登録時刻を把握し、車両が固定ルートを走行してステーションに乗り遅れないようにすることができます」とマン氏は説明した。
契約車両についても同様に行う必要があります。そこから、バスターミナル、交通警察、専門の交通検査官、税務総局、保険会社などの当局が連携し、共通のデータソースからデータを取得し、活動の確認と監視を行うことになります。
さらに、関係当局との接続とデータ共有を確保し、道路輸送管理を最適化します。
「これは非常に大きな数字となり、運輸業界、特に旅客輸送業界の状況を非常に透明化するのに役立ちます。企業は脱税したり、便乗してビジネスを行ったりする機会がなくなります」とマン氏は説明した。
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