To-i-ett-teknologi for lokomotivførerassistanse

Togfører og konduktør

Sent i oktober fikk vi muligheten til å møte Pham Quang Thanh, en lokomotivfører fra Lokomotivlag 9 ( Hanoi Locomotive Enterprise), mens han og kollegene hans utførte en teknisk inspeksjon av lokomotivet og forberedte seg til neste godstogreise.

Lokomotivføreren overvåker togets bremseparametre på lokomotivførerens konsoll.

Herr Thanh fortalte at tidligere, da godstog fortsatt hadde lokførere, teknikere og lokomotivførere som ham selv, var deres eneste oppgaver å sjekke bremsenes tilstand på lokomotivet og vognene. Da jernbaneindustrien installerte utstyr bak på toget for å erstatte lokføreren, trengte de fleste godstog ikke lenger en lokfører.

«På dette tidspunktet er det lokføreren som har ansvaret for toget og er den høyest rangerte kommandøren om bord. Han må både kjøre toget og utføre toglederens plikter, noe som gir opphav til mange operative oppgaver», forklarte Thành.

Fordi de også utfører oppgavene til en togleder, er togførerens største frykt en ulykke. Hvis det fantes en togleder som før, ville ikke lokomotivføreren trengt å gå av toget; lokomotivføreren ville håndtert situasjonen. Men nå må lokomotivføreren håndtere hendelsen og rapportere den til relevante avdelinger og koordinere med stasjonen.

«Mens de ventet på at stasjonspersonalet skulle ankomme stedet, måtte togpersonalet fortsatt gå av, gå langs toget for å finne offerets posisjon, vurdere tilstanden deres og utarbeide en rapport ... Togføreren måtte håndtere situasjonen direkte, noe som påvirket deres mentale tilstand da de fortsatte togreisen», delte Thanh, og la til at takket være stasjonens støtte ble ulykken løst raskere og i henhold til forskriftene.

Lokomotivfører Nguyen Xuan Huy, sjefsfører for lokomotiv 945 (lokomotivførerlag 8), forklarte bekymringer om sikkerheten til vogner, varer og tyveri underveis, og sa at jernbaneforskriftene fastsetter at når tog stopper, er stasjonene ansvarlige for å vokte dem.

Men hvis det oppstår tap eller brudd på forseglingen ved nattlige togstopp ved overgangen, vil ikke lokomotivføreren være klar over det. Dette er fordi godstog vanligvis består av omtrent 20 vogner, er omtrent 300 meter lange og stopper på mange stasjoner, mens lokomotivførerens hovedoppgave fortsatt er å fokusere på å kjøre toget sikkert.

«Ved tap av last eller brudd på vognens forsegling, vil lokomotivføreren fortsatt holdes ansvarlig. Derfor må mannskapet strengt følge regelverket for å kunne avgjøre ansvaret dersom en hendelse skulle inntreffe», sa Huy.

Bruk av sikkerhetsteknologi for kjøreassistanse.

I prinsippet vil bakre enhet, som erstatter toglederen, gi togføreren parametere som vindtrykk fra forsiden til baksiden av toget, og om forbindelsen er klar. Under togreisen vil togpersonalet overvåke togets status gjennom parameterne som vises på togførerens utstyr.

Togpersonalet monterte den bakre utstyrsenheten på den siste godsvognen på toget.

Ifølge Nguyen Phong Hai, nestleder for sikkerhetsavdelingen i Vietnam Railways Corporation, måtte godstogkonduktører som jobbet på vognene tidligere konstant overvåke lufttrykksmåleren. Hvis de oppdaget utilstrekkelig luft, signaliserte de til lokomotivføreren om å stoppe toget og sjekke, eller de slapp ut luft bak på toget for å hjelpe lokomotivføreren med nødbremsing. I realiteten var det imidlertid fortsatt en «forsinkelse» eller unøyaktighet.

Derfor bestemte Vietnam Railways Corporation seg for å bruke en signalanordning bak toget for å hjelpe lokomotivførerne med å kjenne parameterne i tide. Mer spesifikt, når signalanordningen bak toget er festet til den siste vognen på toget og koblet til bremserøret, vil enheten automatisk måle vindtrykket og sende et signal til førerhuset i lokomotivet.

Lokomotivføreren sitter foran i lokomotivet, men er fortsatt klar over vindforholdene og bremsesystemets responstid; de kan også oppdage om det oppstår hendelser, for eksempel en løsrevet vogn, på slutten av toget.

«Anvendelse av teknologi og bruk av aktermontert utstyr vil erstatte skipets kaptein, redusere arbeidskraft, minimere subjektive faktorer, øke sikkerheten og forbedre kapteinens autonomi», sa Hai.

Lokomotivfører Nguyen Xuan Huy uttalte at toget må inspiseres for å sikre at alle funksjoner og sikkerhetstiltak er på plass før avgang. Før kjøring må togets bremser testes, noe som betyr at togets bremsekapasitet og effektivitet må testes. Først etter at alle relevante avdelinger har signert rapporten, får toget lov til å kjøre.

Lokomotivfører Pham Quang Thanh sa at jernbanebransjen, i tillegg til utstyret bakerst i toget, også installerte kameraer på lokomotivet for å overvåke mannskapets arbeid i kabinen og for å overvåke reisen foran lokomotivet.

«Slike overvåkingskameraer beskytter lokførerne fordi togpersonalet selv må følge driftsprosedyrene. Spesielt vil reiseovervåkingskameraene registrere arbeidet til toglederne, signalmennene, jernbaneovergangsvaktene osv., så de må også følge driftsprosedyrene strengt og sikre lokførernes sikkerhet», sa Thanh.

En representant fra Vietnam Railways Corporation uttalte at for å hjelpe lokomotivførerne med å sikre togsikkerhet, vognsikkerhet og godssikkerhet, har selskapet også fastsatt at relevante togoperatører må observere utstyr når tog passerer, og hvis det oppdages problemer, må de rapportere dem til lokomotivføreren.

«Stillinger som spenner fra stasjonsansatte til bro- og veioperatører som jernbaneovergangsvakter og tunnelvakter, er alle ansvarlige for å utføre sine oppgaver i henhold til regelverket, både for å redusere arbeidsmengden for lokomotivførere og for å forbedre tiltakene for å sikre togsikkerheten», sa representanten.

Gir mange fordeler

En representant fra Vietnam Railways Corporation uttalte at bruken av toghalesignalsystemet på godstog ble pilotert tidlig på 2010-tallet før det gradvis ble implementert i større skala.

Bruken av dette utstyret, i tillegg til å aktivt hjelpe lokomotivførere med å kontrollere lokomotiver, gir også fordeler for transport. På grunn av begrenset jernbaneinfrastruktur er godstog tvunget til å begrense lengden og lastekapasiteten. Med dette utstyret vil tog ikke lenger trenge en konduktørvogn (en vogn for konduktøren og arbeiderne), men i stedet ha en godsvogn, noe som resulterer i økt inntektseffektivitet.

«Dette er et separat utstyr; lokføreren tar det bare ut og installerer det i den siste godsvognen når et tog kjører. Så langt har det ikke vært noen hendelser eller risikoer for togsikkerheten, bare tilleggsoppgaver for lokføreren. Derfor må vi anvende tilleggsprosedyrer og forskrifter for oppgavene til andre relaterte avdelinger», delte representanten.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/cong-nghe-ho-tro-lai-tau-hai-trong-mot-192231102214331119.htm