A crise no Mar Vermelho faz com que os preços e os prazos de entrega disparem novamente.

As taxas de frete mais que dobraram, passando de cerca de US$ 1.200 por viagem em 2023 para um pico de US$ 3.400 em janeiro, depois que os rebeldes houthis, alinhados ao Irã, lançaram mísseis contra navios que se dirigiam ao Canal de Suez.

Isso de acordo com o índice de frete da Freightos, que monitora as taxas spot para contêineres de 40 pés em 12 importantes rotas comerciais. Os preços caíram em março e abril, mas se recuperaram desde maio, atingindo US$ 4.500, três vezes o nível pré-crise.

À primeira vista, o recente aumento nos custos de frete parece estranho. A tradicional alta temporada para exportadores que atendem aos pedidos de Natal está chegando ao fim. E, diferentemente do período pós-pandemia em 2021, quando as taxas de frete dispararam para quase US$ 12.000, exigindo a disponibilidade de um número suficiente de embarcações, o setor tem enfrentado dificuldades para absorver o número recorde de novos navios encomendados para lidar com as interrupções causadas pela Covid-19.

A crise no Mar Vermelho faz com que os preços e os prazos de entrega disparem novamente.

De acordo com Jan Tiedemann, analista da AXSMarine, as novas entregas de navios porta-contêineres adicionarão um recorde de 2 milhões de unidades equivalentes a vinte pés (TEUs) de capacidade em 2023. Outros 3 milhões de TEUs serão adicionados este ano e mais 2 milhões de TEUs em 2025.

As taxas de frete, no entanto, continuam subindo. Um dos fatores é a recuperação cíclica da economia mundial. A produção industrial global acelerou em seu ritmo mais rápido em 22 meses em maio, de acordo com o Índice de Gerentes de Compras (PMI) da S&P para o setor industrial global. Some-se a isso as grandes greves portuárias que atingiram a Alemanha e a França e que também podem afetar os EUA na Costa Leste e no Golfo do México, e as taxas de frete já estariam sob pressão de alta mesmo que esses outros dois fatores atípicos não tivessem ocorrido.

Algumas dessas dinâmicas incomuns podem ser atribuídas a exportadores que tentam acelerar os embarques para evitar o que temem ser uma política comercial cada vez mais protecionista. Em maio, o presidente dos EUA, Joe Biden, anunciou um aumento acentuado nas tarifas sobre US$ 18 bilhões em produtos chineses, incluindo veículos elétricos, baterias, semicondutores, aço, painéis solares e produtos médicos .

Com algumas dessas medidas previstas para entrar em vigor já em agosto, a ameaça desencadeou uma corrida para priorizar as exportações chinesas e as reservas para os importadores, segundo analistas da CIB Research, uma unidade do Banco Industrial da China. Dados oficiais mostraram que os EUA contribuíram com o maior crescimento entre os mercados desenvolvidos nas exportações de bens da China em maio. O problema para exportadores e importadores é que as tensões geopolíticas podem piorar.

Aliados dos EUA, como a União Europeia, estão agora sob pressão para expandir as tarifas sobre veículos elétricos chineses. Se Donald Trump for reeleito em novembro como o novo presidente dos EUA, ele poderá estar inclinado a fazer mais. Ele impôs tarifas sobre US$ 300 bilhões em produtos chineses durante seu mandato anterior.

A peça final do quebra-cabeça é o fechamento do Mar Vermelho. Navegar ao redor da África pelo Cabo da Boa Esperança acrescenta duas semanas à viagem da carga asiática para o Mediterrâneo e a Europa, o que significa que mais navios são necessários para manter os níveis de comércio. Com a chegada de 1 milhão de novos TEUs este ano, a taxa de frota ociosa ainda caiu para 0,6%. Esse é o menor nível desde fevereiro de 2022 e bem abaixo de um patamar saudável de cerca de 3%.

Isso é útil para empresas de transporte marítimo cujos lucros estão intimamente ligados às taxas de frete. Quanto maior a exposição aos preços à vista, melhor. As ações da Zim Integrated Shipping Services, empresa israelense de transporte marítimo avaliada em US$ 2 bilhões, uma das primeiras a se afastar do Mar Vermelho e com cerca de 65% de seus contratos assinados a preços à vista, subiram mais de 170% desde meados de dezembro.

As ações da Maersk, da Dinamarca, subiram apenas 15%, já que sua exposição a contratos spot normalmente gira em torno de 35%. Mas, como os contratos fixos são geralmente renegociados duas vezes por ano e os embarcadores costumam aplicar sobretaxas especiais, é difícil perder completamente esse lucro inesperado.

Talvez o alvoroço em torno das tarifas, da recuperação econômica e das greves portuárias que impulsionaram a demanda agora diminua ainda este ano. Mas, mais de seis meses após os ataques dos houthis, empresas de transporte marítimo como a Hapag-Lloyd não demonstram qualquer intenção de retornar ao Canal de Suez. A Freightos estima que as taxas de frete em certas rotas poderão subir para até US$ 9.000 nos próximos meses.

A escalada do conflito na região do Mar Vermelho interrompeu as rotas de navegação internacionais, contribuindo para um aumento significativo nos tempos de trânsito para o setor de transporte de contêineres, de acordo com um novo relatório publicado pela plataforma de visibilidade da cadeia de suprimentos Project44. Desde o início dos ataques das forças Houthi, baseadas no Iêmen, em novembro, centenas de embarcações de todas as principais transportadoras alteraram suas rotas para evitar a área.

O Canal de Suez, uma das rotas marítimas mais movimentadas do mundo, registrou uma queda sem precedentes no tráfego. Uma análise dos dados de maio de 2024 mostra uma redução impressionante de 80% nas viagens em comparação com maio de 2023. O relatório sugere que essa tendência dificilmente se reverterá em breve, e a próxima alta temporada de navegação provavelmente não impulsionará a retomada do uso da rota pelas transportadoras.

Como resultado, as transportadoras estão adotando rotas alternativas contornando a África ou passando pelo Canal do Panamá, aumentando significativamente os tempos de trânsito. Os tempos de trânsito de contêineres para rotas da China para a Europa, do Sudeste Asiático para a Europa e do Sudeste Asiático para a Costa Leste dos EUA foram estendidos em uma média de 10 a 14 dias. A Project44 afirmou que esses tempos de trânsito representam o “novo normal”, já que as transportadoras continuam evitando o Mar Vermelho.

As consequências do conflito foram sentidas nos EUA e na Europa, com um aumento de quase duas semanas no tempo total de trânsito. Apesar das alterações iniciais nos cronogramas após os ataques, as transportadoras já se adaptaram às novas rotas, com os atrasos caindo para quatro a oito dias, em comparação com os picos iniciais. Especialistas aconselham os remetentes a considerarem esses dias adicionais de trânsito em seu planejamento para garantir que as mercadorias cheguem a tempo para a alta temporada do varejo.

Fonte: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html