Os riscos são previamente avisados.
Mesmo antes de o gigantesco navio porta-contentores colidir com a ponte Francis Scott Key em Baltimore, no dia 26 de março, fazendo com que um vão da ponte desabasse no rio Patapsco e interrompesse as operações de carga em um importante porto dos EUA, já havia motivos para preocupação com os problemas que afetavam o abastecimento global.
Um navio porta-contêineres colidiu com a ponte Francis Scott Key em Baltimore, causando o colapso da estrutura com mais de 40 anos. Foto: NYT
Em meio a turbulências geopolíticas , às incertezas das mudanças climáticas e às constantes perturbações causadas pela pandemia, os riscos de depender de navios para transportar mercadorias ao redor do planeta são evidentes.
Os problemas de depender de fábricas em todo o mundo para fornecer itens do dia a dia, como roupas, e itens essenciais, como equipamentos médicos , são claros e persistentes.
Ao largo da costa do Iémen, os rebeldes Houthi dispararam mísseis contra navios porta-contentores, num gesto que alegaram ser de solidariedade para com os palestinianos na Faixa de Gaza.
Isso obrigou as companhias de navegação a contornarem em grande parte o Canal de Suez, uma via navegável vital que liga a Ásia à Europa, e, em vez disso, a navegarem ao redor da África — acrescentando dias e semanas às viagens e forçando os navios a consumirem mais combustível.
Na América Central, a escassez de chuvas associada às mudanças climáticas restringiu a passagem pelo Canal do Panamá, bloqueando a ligação vital entre os oceanos Atlântico e Pacífico e atrasando os embarques da Ásia para a costa leste dos EUA.
Esses episódios ocorrem em meio às lembranças de outro choque recente no comércio: o fechamento do Canal de Suez há três anos, quando o navio porta-contêineres Ever Given colidiu com um meio-fio na hidrovia e ficou preso.
Enquanto o navio estava parado e as redes sociais eram inundadas com memes sobre a paralisação da vida moderna, o tráfego pelo canal ficou interrompido por seis dias, com o comércio congelado causando perdas estimadas em US$ 10 bilhões por dia.
Pequenas falhas ainda têm grandes impactos.
O mundo agora tem mais um exemplo visual da fragilidade da globalização através da remoção repentina e chocante de uma importante ponte em uma grande cidade industrial com portos movimentados nos Estados Unidos.
O supernavio Ever Given que bloqueou o Canal de Suez em 2021. Foto: AFP
O Porto de Baltimore é menor do que os maiores terminais de contêineres dos Estados Unidos — os do sul da Califórnia, Newark, Nova Jersey e Savannah — mas é uma peça fundamental na cadeia de suprimentos de veículos, servindo como ponto de desembarque para carros e caminhões vindos de fábricas na Europa e na Ásia. É também um importante ponto de entrada para as exportações de carvão dos EUA.
Muitas dessas mercadorias podem sofrer atrasos na chegada ao destino final, obrigando os expedidores a fazer planos alternativos e a limitar o estoque. Numa era de interconexão, os problemas num ponto podem rapidamente ter um impacto mais amplo.
“O colapso da ponte Francis Scott Key pressionará outros modais de transporte e alternativas portuárias”, disse Jason Eversole, CEO da FourKites, uma empresa de consultoria em cadeia de suprimentos. Algumas cargas que passariam por Baltimore provavelmente acabarão em Charleston, Norfolk ou Savannah.
Isso aumentaria a demanda por serviços de transporte rodoviário e ferroviário, e tornaria o transporte de mercadorias para seus destinos mais complicado e caro.
“Mesmo que removam os detritos da água, o tráfego na área será afetado, pois os caminhoneiros ficarão relutantes em transportar mercadorias para dentro e para fora da região se os preços não aumentarem”, disse o Sr. Eversole.
A ansiedade agora permeia a cadeia de suprimentos, um tema que deixou de ser restrito a profissionais da área e passou a ser assunto de conversa também para quem tenta entender por que não consegue concluir a reforma da cozinha.
Cadeias de suprimentos globais frágeis
Ainda estão frescas na memória as alarmantes escassez de equipamentos médicos de proteção durante a primeira onda da COVID-19, que deixou médicos em alguns dos países mais ricos sem máscaras ou aventais para cuidar dos pacientes, e as famílias se lembram da impossibilidade de encomendar álcool em gel e da correria para conseguir papel higiênico, um cenário antes inimaginável.
Muitos dos piores impactos das principais interrupções na cadeia de suprimentos foram significativamente atenuados ou desapareceram. O custo do transporte de um contêiner de mercadorias de uma fábrica na China para um armazém nos EUA disparou de cerca de US$ 2.500 antes da pandemia para 10 vezes esse valor durante a crise. Agora, esse preço retornou aos níveis históricos.
Os navios porta-contêineres já não se enfileiram em portos como Los Angeles e Long Beach, na Califórnia, como faziam antigamente, quando os americanos inundavam o sistema com encomendas de bicicletas ergométricas e churrasqueiras durante a quarentena.
Mas muitos produtos continuam escassos, em parte porque a indústria pratica há muito tempo a produção just-in-time: em vez de pagar para manter mais estoque, as empresas reduzem seus inventários há décadas para economizar custos.
Eles dependem do transporte marítimo de contêineres e das redes de comércio global para obter o que precisam, deixando o mundo vulnerável a quaisquer interrupções repentinas na circulação de mercadorias.
Navios porta-contêineres aguardando para atracar no Porto de Los Angeles estão congestionados em 2021, enquanto a pandemia de COVID-19 continua a se alastrar. Foto: NYT
Nas cidades americanas de rápido crescimento, a escassez de moradias que fez os preços dos imóveis dispararem continua, já que os empreiteiros permanecem sem conseguir obter itens como interruptores elétricos e medidores de água, que podem levar mais de um ano para chegar.
“A cadeia de suprimentos ainda está atrasando a construção”, disse Jan Ellingson, corretora de imóveis da Keller Williams em Casa Grande, Arizona.
Phil Levy, ex-economista-chefe da empresa de logística de transporte marítimo Flexport, argumenta que seria um erro inferir, a partir do comportamento desorientado dos navios porta-contêineres, que a globalização em si está errada.
“Por que não fazemos tudo em um só lugar para não termos que nos preocupar com o frete?”, disse ele. “Porque seria significativamente mais caro. Economizamos muito dinheiro permitindo que as empresas comprem componentes onde eles são mais baratos.”
Mas as empresas estão cada vez mais buscando limitar sua exposição às vulnerabilidades do transporte marítimo e às mudanças geopolíticas. O Walmart transferiu a fabricação de bens industriais da China para o México.
Outras varejistas americanas, como a Columbia Sportswear, estão buscando fábricas na América Central, enquanto empresas da Europa Ocidental estão focando em aproximar a produção dos clientes, expandindo fábricas na Europa Oriental e na Turquia.
Diante dessas mudanças drásticas, o desastre de Baltimore pode representar uma interrupção temporária no fluxo de mercadorias ou um desafio de longo prazo. No que diz respeito às cadeias de suprimentos, as consequências de qualquer interrupção isolada podem ser difíceis de prever.
Uma fábrica perto da Filadélfia pode ter centenas de ingredientes necessários para fabricar tinta, mas o atraso de um único ingrediente — talvez retido em um navio cargueiro na costa da Califórnia, ou a escassez devido a uma paralisação por motivos climáticos em uma fábrica no Golfo do México — pode ser suficiente para interromper a produção.
A falta de uma única peça crítica — um chip de computador ou a peça que o monta — pode obrigar montadoras da Coreia do Sul ao Meio-Oeste americano a congelar carros prontos em estacionamentos, aguardando a peça que falta.
Em algum lugar do mundo — talvez nos EUA, talvez do outro lado do oceano — alguém está esperando por um contêiner preso em um navio atracado no porto de Baltimore.
E essa espera poderá se tornar mais familiar, dada a fragilidade dos fluxos comerciais globais na atualidade.
Nguyen Khanh
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