Novo aviso da ponte velha

Os riscos são avisados

Mesmo antes do enorme navio porta-contêineres colidir com a Ponte Francis Scott Key, em Baltimore, em 26 de março, fazendo com que um vão da ponte caísse no Rio Patapsco e interrompesse as operações de carga em um grande porto dos EUA, havia motivos para se preocupar com os problemas que afetavam o abastecimento global.

Um navio porta-contêineres colidiu com a Ponte Francis Scott Key, em Baltimore, causando o desabamento da ponte com mais de 40 anos. Foto: NYT

Em meio a ventos geopolíticos contrários, aos caprichos das mudanças climáticas e às interrupções contínuas devido à pandemia, os riscos de depender de navios para transportar mercadorias ao redor do planeta são claros.

As armadilhas de depender de fábricas ao redor do mundo para fornecer itens do dia a dia, como roupas, e itens essenciais, como equipamentos médicos , têm sido claras e implacáveis.

Na costa do Iêmen, rebeldes Houthi dispararam mísseis contra navios porta-contêineres, no que disseram ser uma demonstração de solidariedade aos palestinos na Faixa de Gaza.

Isso forçou as companhias marítimas a ignorar em grande parte o Canal de Suez, uma hidrovia vital que liga a Ásia à Europa, e em vez disso navegar pela África — acrescentando dias e semanas às viagens e forçando os navios a queimar mais combustível.

Na América Central, a escassez de chuvas relacionada às mudanças climáticas restringiu a passagem pelo Canal do Panamá, o que bloqueou a ligação vital entre os oceanos Atlântico e Pacífico , atrasando os embarques da Ásia para a Costa Leste dos EUA.

Os episódios acontecem em meio a lembranças de outro choque recente no comércio: o fechamento do Canal de Suez, três anos atrás, quando o navio porta-contêineres Ever Given bateu em um meio-fio no canal e ficou preso.

Enquanto o navio estava encalhado e as redes sociais estavam inundadas com memes sobre a paralisação da vida moderna, o tráfego no canal ficou interrompido por seis dias, com o comércio congelado causando perdas estimadas em US$ 10 bilhões por dia.

Pequenas falhas ainda têm grandes impactos

Agora, o mundo teve outro resumo visual da fragilidade da globalização por meio da remoção repentina e chocante de uma grande ponte em uma grande cidade industrial com portos movimentados nos Estados Unidos.

O supernavio Ever Given bloqueando o Canal de Suez em 2021. Foto: AFP

O Porto de Baltimore é menor do que os maiores terminais de contêineres dos EUA — os do sul da Califórnia, Newark, Nova Jersey e Savannah —, mas é uma parte fundamental da cadeia de suprimentos de veículos, servindo como zona de desembarque para carros e caminhões vindos de fábricas na Europa e na Ásia. É também um importante ponto de entrada para as exportações de carvão dos EUA.

Muitas dessas mercadorias podem atrasar a chegada ao destino final, forçando os transportadores a fazer planos alternativos e limitar o estoque. Em um mundo interconectado, problemas em um ponto específico podem rapidamente se tornar mais generalizados.

"O colapso da Ponte Francis Scott Key pressionará outros meios de transporte e alternativas portuárias", disse Jason Eversole, CEO da FourKites, uma empresa de consultoria em cadeia de suprimentos. Parte da carga que passaria por Baltimore provavelmente acabará em Charleston, Norfolk ou Savannah.

Isso aumentaria a demanda por serviços de transporte rodoviário e ferroviário, ao mesmo tempo em que tornaria mais complicado e caro levar as mercadorias até onde elas precisam ir.

“Mesmo que eles removam os detritos da água, o tráfego na área será afetado, pois os motoristas de caminhão ficarão relutantes em transportar mercadorias para dentro e para fora da área, a menos que os preços aumentem”, disse o Sr. Eversole.

A ansiedade agora está tomando conta da cadeia de suprimentos, um tópico que não é mais apenas uma questão para profissionais do setor, mas também um tópico de conversa para pessoas que tentam entender por que não conseguem concluir a reforma de suas cozinhas.

Cadeias de suprimentos globais frágeis

Novas lembranças da alarmante escassez de equipamentos médicos de proteção durante a primeira onda da COVID-19, que deixou médicos em alguns dos países mais ricos sem máscaras ou aventais para cuidar de pacientes, e as famílias se lembram de não conseguirem pedir desinfetante para as mãos e de terem que correr para conseguir papel higiênico, uma perspectiva antes inimaginável.

Muitos dos piores efeitos das grandes interrupções na cadeia de suprimentos foram significativamente atenuados ou desapareceram. O custo de envio de um contêiner de mercadorias de uma fábrica na China para um armazém nos Estados Unidos disparou de cerca de US$ 2.500 antes da pandemia para mais de 10 vezes esse valor durante a turbulência. Agora, esse preço retornou aos padrões históricos.

Os navios porta-contêineres não estão mais fazendo fila em portos como Los Angeles e Long Beach, na Califórnia, como faziam antes, pois os americanos inundaram o sistema com pedidos de bicicletas ergométricas e churrascos durante a quarentena.

Mas muitos produtos continuam escassos, em parte porque a indústria pratica há muito tempo a fabricação just-in-time: em vez de pagar para estocar mais produtos, as empresas reduzem o estoque há décadas para economizar custos.

Eles dependem do transporte de contêineres e de redes de comércio global para obter o que precisam, deixando o mundo vulnerável a qualquer interrupção repentina no movimento de mercadorias.

Navios porta-contêineres aguardando para atracar no Porto de Los Angeles estão congestionados em 2021, enquanto a pandemia de COVID-19 continua a devastar. Foto: NYT

Nas cidades dos EUA em rápido crescimento, a escassez de moradias que fez os preços dos imóveis dispararem continua, pois os empreiteiros continuam sem conseguir garantir itens como interruptores elétricos e hidrômetros, que podem levar mais de um ano para chegar.

“A cadeia de suprimentos ainda está atrasando a construção”, disse Jan Ellingson, corretora imobiliária da Keller Williams em Casa Grande, Arizona.

Phil Levy, ex-economista-chefe da empresa de logística de transporte Flexport, diz que seria um erro inferir, a partir de navios porta-contêineres rebeldes, que a globalização em si é errada.

"Por que não fazemos tudo em um só lugar para não termos que nos preocupar com o frete?", disse ele. "Porque isso seria significativamente mais caro. Economizamos muito dinheiro permitindo que as empresas adquiram componentes onde eles são mais baratos."

Mas as empresas buscam cada vez mais limitar sua exposição a vulnerabilidades no transporte marítimo e às mudanças geopolíticas. O Walmart transferiu a produção de bens industriais da China para o México.

Outros varejistas dos EUA, como a Columbia Sportswear, estão procurando fábricas na América Central, enquanto empresas da Europa Ocidental estão se concentrando em mover a produção para mais perto dos clientes, expandindo fábricas na Europa Oriental e na Turquia.

Dadas essas mudanças tectônicas, o desastre em Baltimore pode representar uma interrupção temporária na movimentação de mercadorias ou um desafio a longo prazo. No caso das cadeias de suprimentos, as consequências de qualquer interrupção isolada podem ser difíceis de prever.

Uma fábrica perto da Filadélfia pode ter centenas de ingredientes necessários para fazer tinta, mas um único ingrediente atrasado — talvez preso em um navio porta-contêineres na costa da Califórnia, ou uma escassez devido a paralisações relacionadas ao clima em uma fábrica no Golfo do México — pode ser suficiente para interromper a produção.

A falta de um único componente crítico — um chip de computador ou a peça que o compõe — pode forçar as montadoras, da Coreia do Sul ao Centro-Oeste americano, a congelar carros prontos em estacionamentos, esperando pela peça que falta.

Em algum lugar da Terra — talvez nos Estados Unidos, ou talvez do outro lado do oceano — alguém está esperando por um contêiner preso em um navio atracado no porto de Baltimore.

E essa espera pode se tornar mais comum, dado o estado frágil dos fluxos comerciais globais atualmente.

Nguyen Khanh

Fonte: https://www.congluan.vn/vu-sap-cau-baltimore-loi-canh-bao-moi-tu-cay-cau-cu-post289529.html