กระทรวงการวางแผนและการลงทุนประเมินสถานการณ์ที่ 1 และ 3 ของรถไฟโดยสารและขนส่งสินค้าความเร็ว 350 กม./ชม. ว่าไม่สมเหตุสมผลในแผนการลงทุน
กระทรวงคมนาคม กำลังขอความเห็นจากคณะกรรมการอำนวยการเพื่อพัฒนาและดำเนินการโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ 3 สถานการณ์ทางรถไฟเหนือ-ใต้
สถานการณ์รถไฟความเร็วสูงสามแบบ กราฟิก: Dang Hieu
สถานการณ์ที่ 1 คือการลงทุนสร้างทางรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่เหนือ-ใต้ใหม่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร ความยาว 1,545 กิโลเมตร ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สามารถรับน้ำหนักได้ 17 ตันต่อเพลา เฉพาะรถไฟโดยสาร ทางรถไฟเหนือ-ใต้เดิมได้รับการยกระดับให้สามารถขนส่งสินค้าได้ เงินลงทุนรวมประมาณ 67.32 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ
สถานการณ์ที่ 2 คือ ก่อสร้างทางรถไฟรางคู่สายเหนือ-ใต้ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา ให้บริการทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ความเร็วออกแบบ 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วสูงสุดของรถไฟบรรทุกสินค้า 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เงินลงทุนรวมประมาณ 7.202 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ
สถานการณ์ที่ 3 คือการลงทุนในรถไฟรางคู่เหนือ-ใต้ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รองรับรถไฟโดยสารและสำรองสินค้าเมื่อจำเป็น เงินลงทุนรวมของโครงการอยู่ที่ 68.98 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หากลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และยานพาหนะสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่วิ่งในแนวเหนือ-ใต้ เงินลงทุนของโครงการอยู่ที่ประมาณ 71.69 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ
รถไฟความเร็วสูงในลาว ภาพ: ซินหัว
จากตัวเลือกทั้งสาม กระทรวงคมนาคมเสนอให้เลือกสถานการณ์ที่ 3 ซึ่งมีกลไกและนโยบายเฉพาะเจาะจงจำนวนหนึ่งเพื่อย่นระยะเวลาความก้าวหน้า ระดมเงินทุนการลงทุน และฝึกอบรมทรัพยากรมนุษย์
เมื่อให้ความเห็นเกี่ยวกับตัวเลือก กระทรวงการวางแผนและการลงทุนประเมินว่าสถานการณ์ที่ 1 และ 3 "ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด" ตามทิศทางของคณะกรรมการพรรครัฐบาลในการประชุมเดือนตุลาคม พ.ศ. 2565 ซึ่งก็คือ "การนำเสนอต่อ โปลิตบูโร เพื่อกำหนดทิศทางการพัฒนาทางรถไฟในทิศทางที่ทันสมัย โดยมีสถานการณ์การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่เหนือ-ใต้ ขนาด 1,435 สำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ความเร็วการออกแบบอยู่ที่ประมาณ 200-250 กม./ชม. ความเร็วในการดำเนินการอยู่ที่ประมาณ 200 กม./ชม."
ตามข้อมูลของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน สถานการณ์ที่ 3 ก็มีจุดที่ไม่สมเหตุสมผลเช่นกัน เนื่องจากแผนการลงทุนมีความเร็วการออกแบบที่ 350 กม./ชม. แต่มูลค่าการลงทุนโครงการทั้งหมด (71,690 ล้านเหรียญสหรัฐ หากขนส่งผู้โดยสารและสำรองไว้สำหรับขนส่งสินค้า) ต่ำกว่าสถานการณ์ที่ 2 (72,020 ล้านเหรียญสหรัฐ) ที่มีความเร็วการออกแบบที่ 250 กม./ชม. และไม่มีเนื้อหาที่เกี่ยวข้องกับแผนการขนส่งสินค้า พื้นฐานสำหรับการคำนวณดัชนีผลตอบแทนภายใน ดัชนีผลประโยชน์-ต้นทุน...
“จากประสบการณ์ระหว่างประเทศ พบว่าปัจจุบันยังไม่มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใดในโลก ที่มีความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ที่สามารถขนส่งผู้โดยสารและสินค้าผสมผสานกันได้” กระทรวงการวางแผนและการลงทุนกล่าว
กระทรวงฯ ระบุว่า จากการศึกษาดูงานที่เยอรมนี สเปน และจีน พบว่าประเทศที่พัฒนาระบบรางรถไฟความเร็วสูงกว่า 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ล้วนเป็นประเทศที่เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เมื่อลงทุนพัฒนาระบบรางรถไฟความเร็วสูง ประเทศเหล่านี้มีเครือข่ายรถไฟขนส่งสินค้าที่สมบูรณ์แล้ว และมี GDP สูงกว่าเวียดนามหลายเท่า
ขณะเดียวกัน ข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมยังไม่ได้กล่าวถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟสู่ความเป็นเลิศทางเทคโนโลยี ดังนั้น กระทรวงการวางแผนและการลงทุนจึงเสนอให้ชี้แจงข้อเสนอการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและการสร้างทรัพยากรบุคคล รวมถึงการกระจายแหล่งเงินกู้สำหรับโครงการนี้ เพื่อไม่ให้ต้องพึ่งพาเทคโนโลยีจากผู้ให้กู้
สำหรับน้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบ สถานการณ์ที่ 3 ระบุว่าน้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบอยู่ที่ 22.5 ตันต่อเพลา แต่ในความเป็นจริง จากประสบการณ์ของประเทศต่างๆ ทั่วโลก น้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบของรถไฟโดยสารความเร็วสูงอยู่ที่ 17 ตันต่อเพลา และน้ำหนักบรรทุกเพลามาตรฐานของรถไฟบรรทุกสินค้าของจีนอยู่ที่ 23 ตันต่อเพลา ดังนั้น จึงจำเป็นต้องชี้แจงหลักเกณฑ์ในการเลือกน้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบให้ชัดเจน เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล
กระทรวงการวางแผนและการลงทุนได้กล่าวถึงข้อได้เปรียบของรถไฟความเร็วสูง 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า โครงการรถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่นกำลังเตรียมดำเนินการ แต่ได้รับการออกแบบให้รองรับความเร็วเพียง 250-260 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น รถไฟความเร็วสูงรุ่นใหม่ที่ประหยัดต้นทุนการดำเนินงาน เช่น ซีเมนส์ได้พัฒนารถไฟ ICE4 ที่มีความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่อัลสตอมได้เริ่มผลิตรถไฟรุ่นใหม่ที่มีความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงสำหรับประเทศนอร์ดิก
เนื้อหานี้เคยได้รับการเสนอแนะจากกระทรวงการวางแผนและการลงทุนต่อกระทรวงคมนาคมเมื่อปลายปี 2565 ว่าเป็นแผนการสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ ความเร็ว 180-225 กม./ชม. ขนส่งผู้โดยสารและสินค้า มูลค่าการลงทุนประมาณ 64,800 ล้านเหรียญสหรัฐ
กระทรวงฯ ยังชี้ว่าความไม่สมดุลของแกนการขนส่งเหนือ-ใต้ในปัจจุบัน หมายความว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการสร้างแกนการขนส่งทางบกปริมาณมาก ซึ่งจะช่วยผลักดันการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศและท้องถิ่น ดังนั้น การเลือกรูปแบบการลงทุนจะเป็นตัวกำหนดความสำเร็จหรือความล้มเหลวของโครงการ รวมถึงการพัฒนาระบบรถไฟของเวียดนามด้วย
อย่างไรก็ตาม แตกต่างจากมุมมองของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน กระทรวงการก่อสร้างเพิ่งตกลงในสถานการณ์ที่ 3 กระทรวงคมนาคมระบุว่า ข้อดีของสถานการณ์ที่ 3 คือ รถไฟโดยสารที่มีความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. ใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่และความเร็วสูง จึงสามารถแข่งขันกับวิธีการขนส่งอื่นๆ ได้ และส่วนแบ่งการตลาดการขนส่งในเส้นทางเหนือ-ใต้ก็ได้รับการปรับโครงสร้างใหม่ในทิศทางที่เหมาะสมยิ่งขึ้น
นอกจากนี้ ตัวเลือกนี้ยังสามารถขนส่งสินค้าได้ในกรณีที่เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ได้รับการยกระดับให้สามารถขนส่งสินค้าได้เกินพิกัด โดยรถไฟบรรทุกสินค้าจะถูกจัดให้วิ่งในเวลากลางคืนด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่รถไฟโดยสารหยุดวิ่ง จึงไม่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน
ในปี พ.ศ. 2562 กระทรวงคมนาคมได้ยื่นรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ต่อรัฐบาล โครงการนี้เป็นโครงการรถไฟรางคู่ขนาด 1,435 มิลลิเมตร มีระบบรางไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และความเร็วใช้งาน 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รัฐบาลได้จัดตั้งสภาประเมินผลแห่งรัฐ (State Appraisal Council) ขึ้นเพื่อพิจารณาโครงการนี้
ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2565 การประชุมคณะกรรมการพรรครัฐบาลได้ข้อสรุปว่า "เห็นชอบที่จะส่งเรื่องให้โปลิตบูโรพิจารณาแนวทางการพัฒนาทางรถไฟในทิศทางที่ทันสมัย โดยมีสถานการณ์การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ แบบรางคู่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มม. สำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า โดยมีความเร็วออกแบบอยู่ที่ประมาณ 200-250 กม./ชม."
ข้อสรุปของโปลิตบูโรในเดือนมีนาคมกำหนดให้มีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงแบบซิงโครนัสที่มีประสิทธิภาพพร้อมวิสัยทัศน์เชิงกลยุทธ์ในระยะยาว โดยมีเป้าหมายที่จะแล้วเสร็จก่อนปี 2588
กลางปี กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหลายหน่วยงานได้ศึกษาประสบการณ์ในประเทศต่างๆ ในยุโรปและเอเชีย และวิจัยสถานการณ์การลงทุน 3 กรณี สำหรับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้
ในเดือนตุลาคม นายกรัฐมนตรีได้จัดตั้งคณะกรรมการอำนวยการเพื่อพัฒนาและดำเนินโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ซึ่งกระทรวงคมนาคมได้รับมอบหมายให้เป็นหน่วยงานหลัก เพื่อหารือกับสมาชิกคณะกรรมการอำนวยการเกี่ยวกับสถานการณ์การลงทุน ในการประชุมครั้งถัดมา รองนายกรัฐมนตรี เจิ่น ฮอง ฮา ประธานคณะกรรมการอำนวยการ กล่าวว่า การพัฒนารถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะต้องเป็นไปในลักษณะที่สอดประสานกัน ทันสมัย และสอดคล้องกับแนวโน้มของโลก โดยมีความเร็วการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
โดอัน โลน
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)