Внести зміни до законодавства, щоб створити важелі впливу на розвиток залізниць.

Доповнення політики розвитку міських залізниць та високошвидкісних залізниць.

Сьогодні (15 вересня) Міністерство транспорту організувало семінар для збору думок щодо змісту політики щодо проєкту пропозиції щодо внесення змін до Закону про залізницю.

Конференція проводилася у гібридному форматі, що поєднує очну та онлайн-участь, за участю міністерств, відомств, підприємств та 34 пунктів сполучення у 34 провінціях та містах із залізничними лініями.

На семінарі делегати запропонували додати до проекту Закону про залізницю (зі змінами) конкретні політики розвитку залізниць.

За словами заступника директора Департаменту залізниць В'єтнаму Нгуєна Хью Хіена, Закон про залізницю, який набрав чинності 1 липня 2018 року, створив важливу правову базу для управління, інвестування та експлуатації залізничної інфраструктури та залізничного транспортного бізнесу. Він чітко розмежовує державне управління та бізнес, заохочує суб'єктів господарювання до участі в інвестуванні та розвитку залізничної інфраструктури та залізничного транспортного бізнесу, а також забезпечує чесну та рівну конкуренцію між суб'єктами господарювання.

Однак, після п'яти років деякі політики у сфері залізниць виявилися непридатними для поточної ситуації та зіткнулися з численними труднощами та перешкодами під час впровадження. Це одна з причин, що призвела до зниження частки ринку залізничних перевезень, а пільгова політика розвитку залізниць виявилася майже повністю неефективною.

«Підготовка Міністерством транспорту проекту закону про залізницю зі змінами – це можливість для залізничного сектору зосередити свої ресурси та інтелект на розробці найкращого проекту закону про залізницю, який буде стратегічним, комплексним та матиме довгострокове бачення. Це слугуватиме основою для безпечного та ефективного розвитку залізничної інфраструктури, управління та експлуатації», – сказав пан Хієн.

Для забезпечення фінансової життєздатності залізничних проектів, інвестованих за моделлю державно-приватного партнерства (ДПП), необхідно дозволити державному бюджету підтримувати проект максимум до 80%.

Заступник директора Департаменту залізниць В'єтнаму Чан Тхіен Канх

За словами Тран Тхієн Каня, заступника директора Департаменту залізниць В'єтнаму, змінений Закон про залізниці має включати та переглядати такі ключові сфери, як: політика розвитку, стимулювання та підтримки залізничних операцій; залізнична інфраструктура; залізнична галузь та транспортні засоби; залізничний персонал, безпосередньо задіяний у перевезеннях поїздів; міські залізниці; та високошвидкісні залізниці.

Це включає доповнення політики щодо заохочення та пріоритетності розвитку електрифікованих залізниць з використанням чистої енергії; пріоритетність та заохочення локалізації; а також спільні підприємства та партнерства між вітчизняними та іноземними підприємствами під час інвестування в розвиток залізниць. Це також включає політику щодо конкретних механізмів навчання та розвитку людських ресурсів для розвитку міських залізниць та високошвидкісних залізниць; та механізми державної фінансової підтримки навчальних закладів у спеціалізованих галузях...

Пропозиція щодо скасування обмеження віку транспортних засобів.

Коментуючи проєкт змін до Закону про залізницю, пан Нгуєн Хонг Лінь, заступник генерального директора Ханойської акціонерної компанії залізничного транспорту (Haraco), запропонував вилучити положення про термін служби залізничних транспортних засобів та додати Міністерство транспорту до компетенції щодо регулювання перевірки якості, безпеки та захисту навколишнього середовища залізничних транспортних засобів.

Пропозиція щодо вилучення положення про термін служби залізничних транспортних засобів зі зміненого Закону про залізницю; в очікуванні прийняття нового закону, який дозволить продовжити термін служби локомотивів та вагонів до 2030 року (Зображення: ілюстрація).

За словами пана Ліня, Haraco наразі управляє та експлуатує 491 пасажирський вагон та 2676 вантажних вагонів. Впровадження програми переобладнання транспортних засобів на зелену енергію в рамках COP26, що передбачає інвестування в нові дизельні транспортні засоби для заміни тих, термін служби яких закінчився, але які дійсні лише до 2050 року, а потім будуть замінені транспортними засобами на зеленій енергії, є неефективним. Крім того, інвестування в нові локомотиви та вагони протягом періоду 2023-2031 років вимагає дуже великого капіталу, тоді як компанія ще не мала доступу до пільгових державних кредитів на придбання та інвестування залізничних транспортних засобів.

Також запропонувавши скасувати обмеження терміну служби транспортних засобів, пан Май Тхе Мань, заступник генерального директора акціонерної компанії «Сайгонський залізничний транспорт», стверджував, що в період до 2030 року, в очікуванні оприлюднення зміненого Закону про залізниці, необхідно дозволити продовження обмеження терміну служби, щоб полегшити труднощі для бізнесу. Наприклад, акціонерна компанія «Сайгонський залізничний транспорт» має понад 400 пасажирських вагонів і повинна буде вивести з експлуатації понад 90; вона має 989 вантажних вагонів і повинна буде вивести з експлуатації понад 523. Кількість вагонів, що залишилися для транспортної експлуатації, дуже мала і недостатня для забезпечення діяльності бізнесу після 2024 та 2025 років.

«У минулому, щоб інвестувати в транспортні засоби, нам доводилося позичати комерційний капітал без преференційного режиму, передбаченого Законом про залізниці. Тому у зміненому Законі ми пропонуємо включити спеціальне положення: інвестиції та закупівля локомотивів і вагонів повинні бути включені до переліку проектів, які мають право на отримання позик від банків», – запропонував пан Манх.

Технологію міського залізничного транспорту необхідно стандартизувати.

На семінарі делегати від управлінських одиниць міських залізниць, реєстраційних органів та місцевих органів влади запропонували конкретні правила для міських залізниць. Вони також запропонували додати правила для приміських залізниць, міжрегіональних залізниць та сполучних залізниць у вузлах, що з'єднують різні типи національних, міських та високошвидкісних залізниць. Також було висловлено думку, що в довгостроковій перспективі міські залізниці, національні залізниці та високошвидкісні залізниці слід розглядати як окремі закони.

Пропозиція щодо стандартизації технології міських залізниць (Фото: Та Хай).

З цією поправкою до Закону необхідно додати та змінити певний зміст, щоб створити сприятливі умови для розвитку міських залізниць. За словами пана До В'єт Хая, заступника директора Департаменту транспорту Ханоя, єдина технічна база для міських залізниць необхідна, щоб уникнути ситуації, коли кожна міська залізнична лінія має свої власні окремі стандарти.

Уроки, отримані з ліній Катлінь – Хадонг, Нхон – станція Ханой (Ханой) та Бен Тхань – Суой Тьєн (Хошимін), є дуже чіткими. Крім того, потрібен спеціальний механізм для забезпечення розвитку людських ресурсів для міських залізниць та високошвидкісних залізниць, а також чіткі правила, щоб уникнути нечіткості та практичної реалізації.

Поділяючи таку ж думку, пан Ле Чунг Х'єу, заступник директора Управління міської залізниці Ханоя, вважає, що стандартизація технологій міських залізниць є надзвичайно важливою. Наразі кожен донор використовує різні технології. Тому стандартизація необхідна від етапу підготовки до реалізації проектів міських залізниць та зв'язку між міськими залізничними лініями, а також між міськими залізницями та національною залізничною мережею.

Пан Хіеу також стверджував, що національні залізничні станції в більшості населених пунктів розташовані в міських центрах та містах, тому слід виділити достатню кількість землі для підключення міських залізниць до цих районів та для розвитку транзитно-орієнтованого розвитку (ТОД). У такому разі надлишок земельної ренти від міського розвитку навколо цих основних вузлів можна було б реінвестувати в залізничну систему, зменшуючи навантаження на державний бюджет.

«У зміненому Законі про залізницю має бути положення про те, що на національних залізничних станціях та швидкісних залізничних станціях пріоритет має надаватися розробці моделі TOD (транзитно-орієнтованого розвитку) для забезпечення правової бази для її впровадження», – запропонував пан Хіеу.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm