Sollten wir im Mekong-Delta Meeressand für den Bau von Autobahnfundamenten verwenden?

Zum Thema der Sicherstellung des Fortschritts beim Autobahnbau veranstaltete das Bauministerium am 27. September einen wissenschaftlichen Workshop über Lösungen für den effektiven Einsatz von Baumaterialien beim Bau von Verkehrsinfrastrukturprojekten, an dem zahlreiche Experten und Unternehmen teilnahmen.

Die fortgesetzte Ausbeutung von Boden und Sand im Mekong-Delta hat viele Konsequenzen.

Zahlreiche Experten, Vertreter von Unternehmen sowie Ministerien und Behörden nahmen an dem Workshop teil.

Der stellvertretende Bauminister Nguyen Van Sinh sagte, dass der Premierminister im September 2021 die Straßennetzplanung für den Zeitraum 2021 - 2030 mit einer Vision bis 2050 genehmigt habe, mit dem Ziel, bis 2030 den Bau von etwa 5.000 km Schnellstraßen abzuschließen; bis 2050 soll das geplante Schnellstraßennetz 41 Strecken mit einer Gesamtlänge von mehr als 9.000 km umfassen.

Der stellvertretende Bauminister Nguyen Van Sinh spricht über die Knappheit an Sand für den Straßenbau im Mekong-Delta.

Laut Herrn Sinh werden Verkehrsinfrastrukturprojekte im Allgemeinen und Autobahnbauprojekte im Besonderen häufig aus mehreren Schichten von Fundament-, Tragschicht- und Fahrbahndeckschichten errichtet. Mit Ausnahme von Abschnitten in bergigem und hügeligem Gelände, bei denen eine Kombination aus Aushub und Verfüllung des Fahrbahnunterbaus verwendet werden kann und nah gelegenes Material genutzt werden kann, weisen die übrigen Abschnitte in der Ebene oft weichen Untergrund auf. Dies erfordert Maßnahmen zur Bodenverbesserung, zum Austausch des Bodens, zur Anhebung des Geländeniveaus usw., was einen sehr hohen Bedarf an Erd- und Sandmaterialien zur Folge hat.

Beispielsweise werden in der Mekong-Delta-Region im Zeitraum 2022 - 2025 vier Autobahnbauprojekte gleichzeitig durchgeführt, für die etwa 36 Millionen m³ Sand für den Dammbau benötigt werden.

„Mit der derzeitigen Lösung, Flusssand für den Straßenbau zu verwenden, werden die Reserven der in der Region ( An Giang , Dong Thap, Vinh Long usw.) zur Ausbeutung zugelassenen Sandgruben den Bedarf nicht decken, und die natürlichen Sandvorkommen werden bald erschöpft sein. Gleichzeitig wird dies zu Erosion und Erdrutschen an den Flussufern führen, die Landenge verengen, den natürlichen Flusslauf verändern und sich negativ auf die Umwelt und die soziale Sicherheit auswirken“, sagte Herr Sinh.

Herr Tong Van Nga, Vorsitzender des Verbandes der Baustoffe, äußerte seine Besorgnis darüber, dass die fortgesetzte Ausbeutung von Boden und Sand im Mekong-Delta viele Konsequenzen nach sich ziehen würde.

Konkret wird die landwirtschaftliche Nutzfläche im Zuge der zahlreichen Wasserkraftwerke, die China, Laos und Kambodscha am Oberlauf des Mekong errichtet haben, schrittweise verschwinden. Dies führt zu einer stark reduzierten Sedimentation und beeinträchtigt die Ernährungssicherheit, da das Mekong-Delta die Kornkammer des Landes ist. Zudem erhöht die Ausbeutung von Boden und Sand die Anfälligkeit des Mekong-Deltas für schwere Überschwemmungen.

Die Schnellstraße Can Tho - Ca Mau wartet darauf, mit Sand aufgefüllt zu werden.

Schwerpunkt auf der Verwendung von Meeressand und Asche aus Wärmekraftwerken als Straßenfüllmaterialien

Der Leiter des Bauministeriums teilte mit, dass derzeit im Land zahlreiche Einzelpersonen und Organisationen die Verwendung alternativer Materialien zu Flusssand im Straßenbau erforschen, darunter Meeressand, Kraftwerksasche und Schlacke; außerdem wird der Einsatz von Stahlbetonbrücken als Ersatz für Teile des Damms untersucht, um die Möglichkeit der heimischen Versorgung mit großen Mengen an Zement und Stahl zu nutzen. Er betonte jedoch, dass die Umweltauswirkungen jeder Lösung auf verschiedenen Ebenen sorgfältig geprüft werden müssten.

Herr Tong Van Nga betonte, dass es notwendig sei, umzudenken und von dem zu lernen, was die Welt schon seit langer Zeit mache, nämlich Stahlbetonbrücken im Mekong-Delta zu bauen.

„Ich empfehle Führungskräften, Managern und Experten, sich nicht vor Schwierigkeiten zu scheuen, sondern mutig genug zu sein, beim Autobahnbau im Mekong-Delta innovative Wege zu gehen und Viadukte zu errichten. Der Viaduktbau eignet sich besonders für Standorte mit instabilem Untergrund; der Bau mit Erde und Sand wäre deutlich komplizierter und kostspieliger“, sagte Herr Nga.

Herr Nga riet jedoch davon ab, Meeressand für den Straßenbau zu verwenden, da dies internationaler Praxis widerspreche. Dort wird häufig Sand und Erde aus dem Meer aufgeschüttet, um Inseln zu verschönern und das Territorium zu erweitern, anstatt Sand aus dem Meer für den Straßenbau zu entnehmen. Zudem berge dies die Gefahr der Erosion auf der Halbinsel Ca Mau.

Dr. Tran Ba ​​​Viet, ehemaliger stellvertretender Direktor des Instituts für Bauwissenschaft und -technologie, sagte, dass das Verkehrsministerium als Investor zahlreicher Autobahnprojekte im Westen Lösungen für den Bau von Überführungen in schwachen, tiefen Gebieten oder in Gebieten, die Dämme oder die Verlängerung von Zufahrtsstraßen erfordern, erforschen müsse...

„Die im Mekong-Delta entstehenden Schnellstraßen haben eine Gesamtlänge von 463 km. Die Viaduktvariante kann 20–30 % davon abdecken, was über 100 km entspricht. Viadukte bieten im Vergleich zu Dämmen günstigere Bau-, Wartungs- und Qualitätskosten. Das Problem liegt darin, ob das Verkehrsministerium der Umstellung zustimmt oder nicht. Sollte der Dammbau genehmigt werden, müsste man nach Land und Sand suchen“, sagte Herr Viet.

Dr. Tran Ba ​​​Viet spricht über die Überführungslösung

Zum Abschluss des Workshops bekräftigte Vizeminister Sinh, dass er die Ergebnisse des Workshops aufgreifen und dem Premierminister konkrete Lösungsansätze für das Problem der Straßenbaumaterialien im Allgemeinen und im Mekong-Delta im Besonderen vorlegen werde. Der Schwerpunkt liege dabei auf Lösungen, die Meeressand und Kraftwerksasche als Straßenbaumaterialien verwenden; zudem werde eine Lösung für Überführungen vorgestellt und für zukünftige Projekte vorgeschlagen.

Herr Nguyen Quang Hiep, stellvertretender Direktor der Abteilung für Baustoffe (Bauministerium), erklärte, dass in den Provinzen des Mekong-Deltas acht Autobahnprojekte mit einer Gesamtlänge von 463 km durch zehn Provinzen realisiert werden. Daher ist der Bedarf an Erde und Sand für den Dammbau sehr hoch und wird auf etwa 53,7 Millionen ^m³ geschätzt. Davon entfallen rund 16,78 Millionen ^m³ auf das Jahr 2023 und rund 23,63 Millionen ^m³ auf das Jahr 2024.

Um die Nachfrage zu decken, haben Ministerien und Behörden bisher 64 Sandabbaugenehmigungen mit einem Gesamtvolumen von rund 80 Millionen ^m³ erteilt. Die Reserven für den Straßenbau belaufen sich jedoch nur auf etwa 37 Millionen ^m³ und decken damit lediglich etwa 70 % des Bedarfs von acht Autobahnprojekten in der Region. Besorgniserregend ist, dass die Sandmenge, die in die beiden Hauptzuflüsse des Tien und Hau gelangt, derzeit nur 10 % des Abbaubedarfs deckt und die natürlichen Sandvorkommen des Mekong-Deltas zunehmend erschöpft sind.

Das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt hat kürzlich sechs Meeresgebiete in Soc Trang ausgewählt, um dort Meeressand für den Autobahnbau abzubauen. Der Abbaubereich erstreckt sich 10 bis 25 km von der Küste und 10 bis 30 m tief. Das gesamte abgebaute Reservevolumen beträgt etwa 14 Milliarden ^m³ Meeressand.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/nen-hut-cat-bien-de-dap-nen-duong-cao-toc-o-dbscl-185230927194019611.htm