Sollten wir Meeressand zum Bau von Autobahnfundamenten im Mekong-Delta verwenden?

Im Hinblick auf die Sicherstellung des Autobahnbaus organisierte das Bauministerium am 27. September einen wissenschaftlichen Workshop zu Lösungen für die effektive Nutzung von Baumaterialien beim Bau von Verkehrsinfrastrukturanlagen, an dem zahlreiche Experten und Unternehmen teilnahmen.

Viele Konsequenzen, wenn wir weiterhin Boden und Sand im Mekong-Delta ausbeuten

Zahlreiche Experten, Unternehmen, Ministerien und Branchenvertreter nahmen an dem Workshop teil.

Der stellvertretende Bauminister Nguyen Van Sinh sagte, dass der Premierminister im September 2021 die Straßennetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 genehmigt habe. Ziel sei es, bis 2030 den Bau von etwa 5.000 km Schnellstraßen abzuschließen. Bis 2050 werde das geplante Schnellstraßennetz 41 Routen mit einer Gesamtlänge von mehr als 9.000 km umfassen.

Stellvertretender Bauminister Nguyen Van Sinh spricht über den Sandmangel für den Straßenbau im Mekong-Delta

Laut Herrn Sinh werden Verkehrsinfrastrukturarbeiten im Allgemeinen und Autobahnarbeiten im Besonderen häufig mit Schichten aus Fundament-, Unterbau- und Straßenbelagsmaterialien ausgeführt. Mit Ausnahme von Abschnitten durch Berg- und Mittelland mit gemischten Aushub- und Füllstrukturen, die Materialien aus der Umgebung nutzen können, stoßen die übrigen Abschnitte durch die Ebene oft auf schwachen Untergrund. Dies erfordert Lösungen zur Bodenbehandlung, zum Bodenaustausch, zur Anhebung des Bodenniveaus usw., was einen sehr großen Bedarf an Erd- und Sandmaterialien zur Folge hat.

So werden beispielsweise im Mekongdelta im Zeitraum 2022–2025 gleichzeitig vier Autobahnbauprojekte umgesetzt, für deren Bau etwa 36 Millionen Kubikmeter Sand benötigt werden.

„Mit der derzeitigen Lösung, Flusssand zum Bau von Straßenuntergründen zu verwenden, können die Reserven der lizenzierten Sandminen in der Region ( An Giang , Dong Thap, Vinh Long ...) den Bedarf nicht decken und die natürlichen Sandressourcen werden bald erschöpft sein. Gleichzeitig wird dies zu Erosion und Erdrutschen an Flussufern führen, das Festland verengen und den natürlichen Flusslauf verändern, was sich negativ auf die Umwelt und die soziale Sicherheit auswirken wird“, sagte Herr Sinh.

Herr Tong Van Nga, Vorsitzender der Baustoffvereinigung, äußerte seine Besorgnis darüber, dass die weitere Ausbeutung von Erde und Sand im Mekong-Delta viele Konsequenzen haben würde.

Insbesondere im Zusammenhang mit den zahlreichen Wasserkraftwerken, die China, Laos und Kambodscha am Oberlauf des Mekong bauen, werden landwirtschaftliche Flächen allmählich verschwinden. Dies führt zu einer geringen Sedimentation und beeinträchtigt insgesamt die Ernährungssicherheit, da das Mekong-Delta die Reislagerstätte des ganzen Landes ist. Darüber hinaus erhöht die Ausbeutung von Boden und Sand das Risiko schwerer Überschwemmungen.

Die Schnellstraße Can Tho – Ca Mau wartet darauf, mit Sand aufgefüllt zu werden.

Fokus auf die Verwendung von Seesand und Asche aus Wärmekraftwerken als Straßenfüllmaterial

Der Leiter des Bauministeriums teilte mit, dass derzeit viele Einzelpersonen und Organisationen im Land die Verwendung alternativer Materialien zu Flusssand bei Verkehrsbauwerken erforschen, etwa Seesand, Asche aus der Wärmekraft und Schlacke. Außerdem würden sie den Einsatz von Stahlbetonüberführungen als Ersatz für Teile der Uferböschungen prüfen, um die Möglichkeit zu nutzen, große Mengen Zement und Stahl im Inland zu liefern. Diese Person sagte jedoch, dass die Umwelt- und Ökobilanz jeder Lösung auf verschiedenen Ebenen sorgfältig geprüft werden müsse.

Herr Tong Van Nga betonte, dass ein Umdenken notwendig sei und man von dem lernen müsse, was die Welt schon seit langer Zeit tut, nämlich dem Bau von Stahlbetonüberführungen im Mekong-Delta.

„Ich empfehle Führungskräften, Managern und Experten, keine Angst vor Schwierigkeiten zu haben, sondern mutig genug zu sein, beim Autobahnbau im Mekongdelta durch den Bau von Überführungen Innovationen zu schaffen. Der Plan zum Bau von Überführungen eignet sich besonders für Standorte mit schwachem Boden; bei der Verwendung von Erde und Sand wird es viel komplizierter und teurer“, sagte Herr Nga.

Herr Nga empfahl jedoch, keinen Meeressand für den Straßenbau zu verwenden, da dies der internationalen Praxis widerspricht. Dort wird oft Sand und Erde, die ins Meer gekippt werden, zum Bau von Inseln und zur Gebietserweiterung verwendet, anstatt Sand aus dem Meer für den Straßenbau zu entnehmen. Außerdem besteht dadurch Erosionsgefahr auf der Halbinsel Ca Mau.

Dr. Tran Ba ​​​​Viet, ehemaliger stellvertretender Direktor des Instituts für Bauwissenschaft und -technologie, sagte, dass das Verkehrsministerium als Investor einer Reihe von Autobahnprojekten im Westen Lösungen für den Bau von Überführungen in schwachen, tiefen Gebieten oder in Gebieten untersuchen müsse, in denen Böschungen erhöht oder Zufahrtsstraßen verlängert werden müssen.

„Die Gesamtlänge der im Mekongdelta entstehenden Schnellstraßen beträgt 463 km. Mit der Viadukt-Variante lassen sich 20 bis 30 % des Problems lösen, also mehr als 100 km. Die Viadukt-Variante ist in puncto Bau, Instandhaltung und Qualität günstiger als die Böschungsbauweise. Das Problem liegt darin, ob das Verkehrsministerium den Umbau genehmigt oder nicht. Sollte die Böschungsbauweise genehmigt werden, muss es sich nach Land und Sand umsehen“, so Viet.

Dr. Tran Ba ​​​​Viet spricht über die Überführungslösung

Zum Abschluss des Workshops bekräftigte Vizeminister Sinh, dass er dem Premierminister konkrete Lösungen für das Problem der Autobahndämme im Allgemeinen und im Mekong-Delta im Besonderen vorlegen werde. Er werde sich insbesondere auf Lösungen mit Meeressand und Asche aus Wärmekraftwerken als Straßendämme konzentrieren. Die Überführungslösung werde vorgestellt und für zukünftige Projekte vorgeschlagen.

Nguyen Quang Hiep, stellvertretender Direktor der Abteilung für Baumaterialien (Bauministerium), erklärte, dass in den Provinzen des Mekongdeltas acht Autobahnprojekte mit einer Gesamtlänge von 463 km umgesetzt würden, die durch zehn Provinzen verlaufen würden. Daher sei der Bedarf an Erde und Sand für die Böschungsarbeiten sehr groß und werde auf rund 53,7 Millionen ^Kubikmeter geschätzt. Davon werde im Jahr 2023 ein Bedarf an Erde und Sand für die Böschungsarbeiten von rund 16,78 Millionen ^Kubikmetern und im Jahr 2024 von rund 23,63 Millionen ^Kubikmetern bestehen.

Um den Bedarf zu decken, haben Ministerien und Zweigstellen bislang 64 Lizenzen für den Sandabbau mit einer Gesamtreserve von rund 80 Millionen ^Kubikmetern vergeben. Die Sandreserven für den Straßenbau betragen jedoch nur rund 37 Millionen ^Kubikmeter und decken damit etwa 70 % des Bedarfs von acht Autobahnprojekten in der Region. Beunruhigend ist, dass die Sandmenge, die in die beiden Hauptarme der Flüsse Tien und Hau fließt, derzeit nur 10 % des Abbaubedarfs deckt und die natürlichen Sandvorkommen im Mekong-Delta zunehmend erschöpft sind.

Kürzlich hat das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt sechs Meeresgebiete in Soc Trang ausgewählt, um dort Meeressand für den Bau von Autobahnuntergründen zu gewinnen. Der Meeressand soll in einem Umkreis von 10 bis 25 Kilometern von der Küste und in einer Tiefe von 10 bis 30 Metern abgebaut werden, wobei insgesamt etwa 14 Milliarden ^Kubikmeter Meeressand gefördert werden.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/nen-hut-cat-bien-de-dap-nen-duong-cao-toc-o-dbscl-185230927194019611.htm