بیایید نگاهی به درس‌هایی از برنامه‌ریزی ایستگاه‌های قطار سریع‌السیر در اروپا، ژاپن یا کشورهای همسایه مانند لائوس و چین بیندازیم. اکثر ایستگاه‌های قطار سریع‌السیر در اروپا و ژاپن به طور یکپارچه با سیستم‌های حمل و نقل عمومی موجود که در مرکز شهرهای بزرگ واقع شده‌اند، ادغام شده‌اند تا به بازسازی شهری کمک کنند. یک نمونه بارز، ایستگاه شینجوکو در توکیو است. ایستگاه شینجوکو با حجم عظیم مسافر نزدیک به 4 میلیون نفر در روز، برای بهینه‌سازی ارتباطات چندوجهی، از مترو، اتوبوس گرفته تا سایر خطوط راه‌آهن، طراحی شده است و در عین حال، شتابی برای توسعه خدمات تجاری و امکانات رفاهی اطراف ایجاد می‌کند. با این حال، این مدل به شدت بر نوسازی مناطق شهری موجود تمرکز دارد و منعکس‌کننده نیازهای اقتصادهای بسیار توسعه‌یافته‌ای است که جمعیت در مناطق شهری متمرکز است. در مقابل، برای اقتصادهای نوظهور در جنوب شرقی آسیا، از جمله ویتنام، اولویت‌های اساسی در برنامه‌ریزی ایستگاه‌های راه‌آهن تقریباً کاملاً متفاوت خواهد بود. اگرچه شهرنشینی در 30 سال گذشته تسریع شده است، اما نرخ شهرنشینی در کشورهای منطقه در مقایسه با ژاپن (92٪)؛ ​​کره جنوبی (81٪)؛ یا اتحادیه اروپا (75٪) هنوز بسیار پایین است. در ویتنام، نرخ فعلی تنها حدود ۴۰٪ است؛ کمتر از کشورهای بزرگ جنوب شرقی آسیا مانند تایلند (۵۴٪)؛ اندونزی (۵۸٪)؛ یا فیلیپین (۴۸٪)؛ اما بالاتر از لائوس (۳۷٪) و کامبوج (۲۶٪). با این حال، شهرنشینی در سراسر منطقه بسیار سریع در حال وقوع است که نشان دهنده پویایی آسه‌آن به طور کلی و ویتنام به طور خاص است. این بدان معناست که پروژه‌های راه‌آهن پایدار باید نیازهای مناطق شهری و روستایی را برآورده کنند و ساختار جمعیتی کشور را منعکس کنند. به طور خاص، می‌توان با گسترش ارتباطات شهری به مناطق جدید، کاهش فشار بر بافت مرکزی شهر موجود، از روند سریع شهرنشینی حمایت کرد؛ همچنین با اتصال مناطق صنعتی، تسهیل تجارت بین منطقه‌ای و حمایت از رشد اقتصادی در مناطق حومه شهر با داشتن خطوط راه‌آهن که به مردم امکان می‌دهد به راحتی در شهرهای بزرگ به محل کار خود رفت و آمد کنند. تجربه لائوس ایستگاه‌های راه‌آهن در لائوس، چین و اندونزی همگی دور از مرکز شهر برنامه‌ریزی شده‌اند. در لائوس، وینتیان در حال حاضر دو ایستگاه مسافربری اصلی دارد: ایستگاه وینتیان، واقع در نقطه شروع خط آهن سریع‌السیر بوتن-وینتیان، و ایستگاه خامساوات، واقع در انتهای خط آهن متصل به تایلند. هر دو ایستگاه حداقل 10 کیلومتر از مرکز شهر فاصله دارند و در حال حاضر هیچ راه‌آهن شهری وجود ندارد، بنابراین مسافران می‌توانند از مرکز شهر با تاکسی یا اتوبوس شاتل رفت و آمد کنند. در حال حاضر، منطقه اطراف ایستگاه‌های خط بوتن-وینتیان خیلی توسعه نیافته است. با این حال، در سه منطقه شهری کلیدی - وینتیان، وانگ وینگ و لوانگ پرابانگ - برنامه‌هایی برای توسعه مناطق شهری جدید در اطراف ایستگاه‌های قطار وجود دارد. وینتیان بر توسعه ایستگاه قطار به یک قطب حمل و نقل چندوجهی با امکانات تجاری، اداری و مسکونی، با پیوندهایی به ایستگاه اتوبوس جنوبی که 10 دقیقه با آن فاصله دارد و فرودگاه بین‌المللی، تمرکز دارد. در وانگ وینگ، شرکت‌های چینی در هتل‌ها و رستوران‌های اطراف ایستگاه قطار سرمایه‌گذاری کرده‌اند تا پتانسیل گردشگری زیست‌محیطی شهر را توسعه دهند. شرکت راه‌آهن لائوس-چین (LCRC)، سرمایه‌گذار، سازنده و اپراتور خط آهن بوتن-وینتیان تحت مدل BOT، مسئول توسعه مناطق اطراف ایستگاه نیز می‌باشد. این امر به سرمایه‌گذاری مشترک اجازه می‌دهد تا از طریق فروش زمین، اجاره محل و برنامه‌ریزی مناطق تجاری و صنعتی، ارزش پروژه را به حداکثر برساند و از این طریق درآمد ایجاد کند و توسعه مناطق اطراف را ارتقا دهد. بنابراین، قابل درک است که چرا ایستگاه تونگ تین در هانوی و ایستگاه تو تیم در شهر هوشی مین خارج از مرکز برنامه‌ریزی شده‌اند. داشتن یک استراتژی خاص برای توسعه مناطق اطراف ایستگاه، به حداکثر رساندن اثر سرریز اقتصادی و ایجاد مراکز جدید، مهم است. به عنوان مثال، قیمت املاک و مستغلات می‌تواند 5 تا 20 درصد در اطراف ایستگاه افزایش یابد که بیشترین افزایش در فاصله 2 کیلومتری ایستگاه رخ می‌دهد.

ایستگاه راه‌آهن وینتیان، لائوس. عکس: راه‌آهن لائوس

برخی درس‌های دیگر آموخته شده ایستگاه‌های جدید می‌توانند کسب‌وکارها را به نقل مکان به مکان‌های اطراف ایستگاه‌ها و ایجاد مشاغل محلی تشویق کنند. به عنوان مثال، پروژه کراس‌ریل بریتانیا به انتقال 23000 شغل از شهرهای بزرگ کمک کرده است و پیش‌بینی می‌شود که تولید ناخالص داخلی را 42 میلیارد پوند در سراسر کشور افزایش دهد. در ایالات متحده، یک مطالعه در ماساچوست تخمین زد که نزدیک به 2 میلیون متر مربع توسعه شهری جدید می‌تواند در اطراف 13 ایستگاه در امتداد خطوط ریلی حومه شهر ایجاد شود و بیش از 230000 شغل جدید ایجاد کند. با این حال، این بدان معنا نیست که راه‌آهن پرسرعت باید به طور کامل از مناطق درون شهری عبور کند. یک مطالعه دانشگاه توکیو برای پروژه راه‌آهن پرسرعت بمبئی-احمدآباد مشخص کرد که هر شهر در امتداد کریدور اقتصادی برنامه‌ریزی شده نیازهای توسعه اقتصادی متفاوتی خواهد داشت و بنابراین مکان ایستگاه‌های راه‌آهن پرسرعت بر اساس آن نیازها تعیین می‌شود. چندین عامل اصلی اجتماعی-اقتصادی وجود دارد که تقاضا برای راه‌آهن پرسرعت را افزایش می‌دهد؛ مانند (1) تمرکز بالای دفاتر مرکزی شرکت‌ها/کسب و کارها؛ (2) تمرکز بالای تولید صنعتی؛ (3) کاهش فشار بر مرکز شهر با گسترش شهر. برای مثال، شهرهایی با رشد سریع مانند سورات قصد دارند به صورت چندمرکزی توسعه یابند و فشار بر بافت مرکزی شهر را کاهش دهند، و بنابراین برنامه‌ریزی کرده‌اند که ایستگاه‌های قطار سریع‌السیر را در حومه، کاملاً خارج از شهر، مستقر کنند. در همین حال، بمبئی، پرجمعیت‌ترین شهر و موتور اقتصادی هند، سه ایستگاه قطار سریع‌السیر خواهد ساخت که یکی از آنها درست در مرکز شهر قرار خواهد گرفت تا اتصال با مرکز مالی کشور را به حداکثر برساند؛ و همچنین تراکم شدید در شهر را کاهش دهد. دو ایستگاه دیگر نیز کاملاً خارج از شهر برنامه‌ریزی شده‌اند، با هدف توسعه قطب‌های رشد جدید برای خدمات و صنعت. پتانسیل برای تجدید ساختار اقتصادی منطقه‌ای علاوه بر این، روندی که باید هنگام توسعه شبکه راه‌آهن، به ویژه در هانوی و هوشی مین سیتی، مورد توجه قرار گیرد، این احتمال است که خطوط راه‌آهن جدید، سیستم اقتصادی منطقه‌ای را بازسازی کنند و شهرها/شهرک‌های واقع در حومه را به طور فزاینده‌ای به یک شهر مرکزی وابسته کنند. استان‌ها و شهرهایی که در امتداد خطوط راه‌آهن جدید قرار دارند، می‌توانند از این فرصت برای توسعه صنایع و خدمات با ارزش افزوده بالا برای تأمین نیازهای دو شهر بزرگ استفاده کنند. با این حال، برای محدود کردن وضعیت تمرکز بیش از حد در شهرهای بزرگ، لازم است یک برنامه توسعه همزمان برای شهرهای مرکزی و مناطق اطراف آن وجود داشته باشد که قطب‌های رشد جدیدی ایجاد کند. مطالعه‌ای توسط دانشگاه ژجیانگ (منتشر شده در سال 2023) نشان می‌دهد که افتتاح اتصالات ریلی پرسرعت، هزینه‌های حمل و نقل شرکت‌های صنعتی در مناطق شهرستانی را به طور قابل توجهی کاهش می‌دهد و تخصیص مجدد زنجیره‌های تولید را تسهیل می‌کند. این مطالعه همچنین یک اثر دوگانه را نشان داد: این امر جذابیت مراکز شهری را افزایش می‌دهد و باعث می‌شود بسیاری از مشاغل تمایل به انتقال به شهرهای بزرگ داشته باشند تا از زیرساخت‌های توسعه یافته و بازارهای مصرف بزرگتر بهره ببرند. برای حل این مشکل، یک چارچوب سیاستی متعادل مورد نیاز است تا هم توسعه مناطق روستایی را تشویق کند و هم از مناطق شهری بزرگ برای جلوگیری از ازدحام جمعیت حمایت کند. می‌توان مراکز مختلف شهری را شناسایی کرد و به هر مرکز یک عملکرد جداگانه (بخش‌های صنعتی خاص، امور مالی، اداری و غیره) اختصاص داد. همچنین مهم است که فرآیند برنامه‌ریزی نیاز به شناسایی نیازهای هر منطقه شهری و توسعه ایستگاه‌ها بر اساس این مدل داشته باشد. برای ویتنام، تعادل بین اتصال مردم و کارگران به مناطق صنعتی و حومه‌ها؛ و کاهش ازدحام در هانوی و شهر هوشی مین بسیار مهم خواهد بود. گام بعدی این خواهد بود که مشخص شود شهری با مقیاس جمعیتی، اقتصادی و اجتماعی این دو منطقه شهری کلیدی، برای عملکرد مؤثر به حداقل ۲ تا ۴ ایستگاه قطار اصلی متصل به راه‌آهن پرسرعت نیاز دارد.

Vietnamnet.vn

منبع: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html