Cette politique novatrice contribue à rembourser la « dette routière » des basses terres du delta du Mékong

(Dan Tri) – Il y a six ans, de nombreux députés de l’Assemblée nationale s’inquiétaient de la dette envers le delta du Mékong, car la construction de l’autoroute y menant accusait toujours un retard considérable après dix ans. Mais grâce à des politiques ambitieuses, la promesse d’une autoroute pour l’Ouest est devenue réalité.

Si vous voulez savoir si les infrastructures de transport sont développées ou s'il y a eu une avancée majeure, regardez vers l'Ouest. Car lorsqu'on évoque le delta du Mékong, beaucoup pensent immédiatement à une région considérée comme « de plaine » en matière d'infrastructures de transport.

Rappelons-nous que, lors de la 14e législature, M. Nguyen Van Giau, alors président de la Commission des Affaires étrangères, avait cité, lors d'une séance de questions-réponses avec le ministre des Transports, Nguyen Van The, devant la Commission permanente de l'Assemblée nationale, un poème satirique qu'il avait lu à propos du retard pris par les projets d'autoroutes de l'Ouest : « Même si on reconstruit l'autoroute de l'Ouest encore et encore, elle ne sera jamais achevée. » Ce poème faisait référence au retard accumulé dans la réalisation des projets d'autoroute Trung Luong - My Thuan - Can Tho. Ainsi, selon M. Giau, l'autoroute du delta du Mékong constituait toujours une « dette ». Le ministre des Transports, Nguyen Van The, avait d'ailleurs reconnu à l'époque que l'autoroute Trung Luong - My Thuan était l'un des axes les plus importants du delta du Mékong, mais qu'après dix ans de travaux, elle accusait toujours un retard considérable. M. The avait promis que l'autoroute Trung Luong - My Thuan serait quasiment ouverte à la circulation d'ici fin 2020 et que l'ensemble du projet serait achevé en 2021. Malheureusement, cet engagement n'a pu être tenu dans les délais impartis. L'autoroute My Thuan - Can Tho et le pont My Thuan 2 ne seront inaugurés qu'à la fin décembre 2023. Sur les terres alluviales humides du sud-ouest du pays, les routes épousent les contours des rivières. Elles longent les canaux, serpentant à leurs abords. La route Quan Lo - Phung Hiep, reliant directement Hau Giang à Ca Mau, suit elle aussi le canal du même nom. Durant la période coloniale, les autorités françaises ont tracé la route nationale 1 reliant Can Tho à Ca Mau, en passant par les deux capitales provinciales de Soc Trang et Bac Lieu. Cet itinéraire, long de 180 km, traverse des zones urbaines côtières.

Au milieu des années 2000, la route Quan Lo - Phung Hiep a été construite, créant un itinéraire plus direct entre Can Tho et Ca Mau, réduisant la distance de 180 km à 140 km. Mais les « petites routes » ne sont qu'une « petite richesse » ; pour que l'Ouest prenne véritablement son essor, il faut des axes directs. En 2010, l'autoroute Hô Chi Minh-Ville - Trung Luong, longue de 41 km, a été inaugurée. Première autoroute du Vietnam, elle constitue également la première liaison entre Hô Chi Minh-Ville et l'Ouest. À l'époque, rares étaient ceux qui imaginaient que le tronçon suivant, Trung Luong - My Thuan, prendrait 13 ans à être achevé. Les Occidentaux étaient quelque peu attristés de voir l'autoroute ouverte à la circulation dans tout le pays, tandis que les projets dans leurs pays d'origine peinaient à se concrétiser. On attribuait ces retards à la faible qualité du sol dans l'Ouest, qui avait nécessité le surdimensionnement des infrastructures et la construction de nombreux ponts au-dessus des canaux, engendrant des coûts d'investissement élevés et des délais de construction interminables. Le projet est retardé ; les bus à destination de Soc Trang, Bac Lieu et Ca Mau sont toujours bloqués sur la route nationale, dont de nombreux tronçons ne comportent que deux voies. Depuis le XIIIe Congrès du Parti, le gouvernement a désigné l’autoroute comme une infrastructure de transport stratégique. Dans le cadre de l’objectif de construire 5 000 km d’autoroutes à l’échelle nationale d’ici 2050, le Sud-Ouest en compte 1 200 km. Fin 2023, avec l’inauguration de l’autoroute My Thuan – Can Tho et du pont My Thuan 2, l’autoroute atteindra la capitale du Sud-Ouest, réduisant le temps de trajet entre Hô Chi Minh-Ville et Can Tho à seulement 2 heures au lieu de 3,5 heures auparavant. À ce jour, deux grands tronçons restent à réaliser au sud du fleuve Hau : le tronçon d’autoroute Nord-Sud Can Tho – Ca Mau et le tronçon d’autoroute horizontale Chau Doc – Can Tho – Soc Trang. En particulier, l'autoroute Can Tho - Ca Mau constitue le dernier tronçon de l'axe autoroutier reliant Ho Chi Minh-Ville à la province la plus méridionale du pays, contribuant à raccourcir la distance entre Can Tho et Ca Mau à 110 km.

« Traverser les rivières, construire des ponts » est un slogan du secteur des transports, mais comparé à une région sillonnée de canaux comme le Sud-Ouest, on constate l'ampleur des travaux à réaliser. Par exemple, le tronçon d'autoroute entre Can Tho et Ca Mau, long de 110 km, compte 117 ponts, de toutes tailles. La construction de nombreux ponts est indispensable, et les sections sur remblais nécessitent impérativement le traitement des sols instables. Le plan de construction a suscité des débats. Certains préconisent la construction de viaducs sur toute la longueur du tracé, afin d'éviter les problèmes d'approvisionnement en sable et les pertes de temps liées au traitement des sols instables. Finalement, le ministère des Transports a opté pour la solution du remblayage et de la construction de viaducs. Cette option est trois fois plus économique, mais soulève de nombreuses questions techniques : où trouver le sable nécessaire ? Comment traiter les sols instables ? Comment garantir le bon déroulement des travaux ? En raison de la faiblesse du sol et des dépôts alluviaux annuels, la quasi-totalité de la chaussée de l'autoroute Can Tho - Ca Mau nécessite un traitement anti-affaissement. Ce traitement consiste à remblayer les fondations, à installer des mèches absorbantes et à ajouter des matériaux de charge. Cette phase de chargement, qui dure un an, permet de compenser l'affaissement. L'entrepreneur procède ensuite au déchargement et à la construction de la chaussée. Le manque de sable pour le remblayage et le chargement représente un véritable casse-tête pour les entreprises de construction d'autoroutes du Sud-Ouest, que ce soit sur le projet My Thuan - Can Tho, Can Tho - Hau Giang ou Hau Giang - Ca Mau.

Les ressources en sable fluvial du delta du Mékong se raréfient. Leur exploitation est également limitée par l'érosion du lit des rivières. Sans sable, l'objectif d'achever l'autoroute Can Tho - Ca Mau d'ici 2025 est menacé. Face à cette situation critique, le gouvernement a pris une mesure novatrice : autoriser l'utilisation de sable marin pour la construction d'autoroutes. M. Nguyen Tri Dung, directeur général de VNCN E&C Company, entreprise chargée de la construction de l'autoroute Hau Giang - Ca Mau et propriétaire de la chaîne d'approvisionnement et de transport du sable marin, s'est félicité de la levée de cet obstacle. Conformément à cette politique, l'utilisation du sable marin est limitée aux zones présentant une géologie similaire (comme le tronçon Hau Giang - Ca Mau). « Au début, lorsque nous avons commencé l'exploitation du sable marin, nous étions nous aussi confrontés à des procédures complexes. Aujourd'hui, l'entreprise maîtrise parfaitement la chaîne d'extraction, de traitement et de transport du sable marin jusqu'au chantier », a déclaré M. Dung, ajoutant que le volume de sable marin exploité atteint actuellement 30 000 m³/jour. M. Thai Truong Giang, président du groupe Hai Dang (entreprise chargée de la construction de l'autoroute Hau Giang - Ca Mau), a également souligné que c'est grâce aux directives claires du Premier ministre que l'entreprise a pu surmonter la principale difficulté rencontrée lors de la construction de cette autoroute dans l'ouest du pays : la pénurie de sable.

Représentant les entreprises de la région considérée comme un bastion du développement des infrastructures de transport au Vietnam, le Dr Tran Khac Tam (président de l'Association des entreprises de la province de Soc Trang et membre de la 13e Assemblée nationale) a déclaré que la circulation dans le delta du Mékong s'est considérablement améliorée grâce à la rénovation et à la réparation des routes nationales et provinciales, ainsi qu'à la construction de nombreux ponts modernes, contribuant ainsi à fluidifier le trafic et à améliorer le quotidien des habitants. Selon le plan, d'ici 2030, le delta du Mékong disposera d'environ 1 200 km d'autoroutes, réparties sur trois axes : nord-sud et est-ouest. L'objectif est d'en achever 600 km d'ici la fin de l'année et les 600 km restants lors de la prochaine. Avec les aéroports de Phu Quoc, Ca Mau et Rach Gia, ces autoroutes, une fois terminées, ouvriront de nouvelles perspectives de développement pour la région, a affirmé M. Tam. Il estime que le delta du Mékong possède de nombreux atouts et qu'il a une formidable opportunité de se développer pleinement grâce à des infrastructures de transport performantes.

Réaffirmant que les transports doivent être la priorité du développement socio-économique, le Dr Tran Khac Tam espère que les six autoroutes déjà construites, en construction et à venir transformeront radicalement le visage des provinces du delta du Mékong. « Lorsque les liaisons interrégionales seront améliorées et accélérées, ces six autoroutes deviendront de véritables aimants, de véritables vitrines pour les investissements dans le delta du Mékong en général, et dans la province de Soc Trang en particulier », a-t-il déclaré. Il a ajouté que, récemment, les provinces de l'Ouest ont constitué et constituent encore des destinations extrêmement prometteuses pour les investisseurs nationaux et étrangers. De nombreux investisseurs étrangers se sont installés dans les provinces de Soc Trang, Ben Tre , Bac Lieu, etc., preuve que ces provinces offrent un potentiel et une position stratégique au sein de la région. Il y a plusieurs années, M. Tam avait déjà identifié les infrastructures comme l'un des principaux freins au développement de l'agriculture, de l'industrie et du tourisme dans le delta du Mékong.

Pour l'agriculture , les produits agricoles destinés à la consommation dans les provinces du delta du Mékong doivent être acheminés jusqu'à Hô Chi Minh-Ville. Or, la faiblesse des infrastructures de transport accroît les coûts, fait grimper les prix et nuit à la compétitivité. Dans le secteur industriel, de nombreux investisseurs hésitent à investir dans une région aux infrastructures de transport sous-développées. De même, malgré ses nombreux atouts et son potentiel, le delta du Mékong peine à attirer les touristes en raison du manque d'infrastructures adaptées. Par conséquent, le développement complet du réseau d'infrastructures de transport ouvrira une nouvelle ère de croissance pour les provinces du delta du Mékong.

Outre le rôle de l'Assemblée nationale dans l'élaboration des politiques et la création du cadre juridique, le député Trinh Xuan An (membre permanent de la Commission de la défense et de la sécurité nationale) a souligné l'importance cruciale du rôle exécutif du gouvernement et du Premier ministre. Selon M. An, le pays ne se limite pas aux grands projets d'infrastructures comme les autoroutes ; il compte également de nombreux autres projets clés tels que l'aéroport de Long Thanh, les lignes de métro léger de Hanoï et d'Hô-Chi-Minh-Ville, ou encore la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, actuellement en cours de réalisation. « Dans un contexte difficile, nous avons pu mener à bien ces projets grâce au sens des responsabilités de l'ensemble du système, mais aussi grâce au rôle exécutif et à la responsabilité du gouvernement, et plus particulièrement du Premier ministre Pham Minh Chinh », a déclaré M. An. Il a ajouté que l'action du Premier ministre ne se limite pas aux instructions, documents, directives ou télégrammes, mais se traduit également par des actions concrètes : il inspecte et contrôle régulièrement les chantiers, encourage les ouvriers et veille à l'avancement des projets. Ces actions ont une forte influence sur les ministères, les antennes et les localités, obligeant de nombreuses personnes qui hésitaient à ne pas rester les bras croisés, mais à retrousser leurs manches et à se mettre au travail.

Le délégué Trinh Xuan An a déclaré que cette gestion et cette orientation sont à la fois flexibles et très décisives et responsables. Avec la mise en place du Comité de pilotage d'État pour les grands travaux et projets nationaux, notamment dans le secteur des transports, M. An a souligné que ce Comité se réunit mensuellement sous la présidence du Premier ministre pour examiner des rapports détaillés sur chaque projet, ce qui constitue un travail essentiel pour faire progresser les projets. Les chiffres présentés lors des réunions du Comité de pilotage étant des données concrètes, l'orientation qui en découle est très précise et efficace. « Actuellement, le gouvernement agit concrètement, avec de vraies personnes, un travail réel et un volume réel, pour produire des résultats concrets », a déclaré M. An, citant l'exemple de la ligne 500 kV, un chantier colossal qui semblait impossible à mener à bien, mais qui a été achevé plus tôt que prévu grâce à la gestion efficace du gouvernement. Selon le délégué, le contexte actuel est différent du précédent, il est donc impossible de ne pas agir et encore moins de ralentir le rythme. Avec une telle détermination, tout ralentissement serait une erreur pour le Parti et le peuple. « Les méthodes de travail et de gestion du gouvernement sont déterminées, mais rigoureuses. À l'instar de nombreux députés de l'Assemblée nationale, je suis convaincu que le gouvernement a confiance en lui lorsque l'ensemble du système politique le soutient, que l'Assemblée nationale lui apporte un appui concret et que la population attend de lui. Cette confiance doit se propager aux ministères, aux administrations et aux collectivités locales », a estimé M. An. Il a souligné que, lors de la mise en œuvre de plusieurs projets de transport essentiels, le ministère des Transports a assumé une charge de travail considérable, mais a déployé des efforts considérables, sans se plaindre et en toute autonomie. Cette collaboration a permis une synchronisation et une synergie entre l'État et les collectivités locales. Le rôle des collectivités locales dans la mise en œuvre des projets de transport cette année est également manifeste. Malgré quelques réticences et une certaine crainte des responsabilités, M. An a indiqué que, dans la mise en œuvre des projets de transport clés, les collectivités locales font preuve d'une grande détermination, guidées par le principe « que celui qui ne participe pas s'abstienne ». « Je n'ai jamais vu les collectivités locales coordonner leurs efforts avec autant de fluidité et de responsabilité », a-t-il conclu. Selon lui, l'Assemblée nationale définit le cadre, le gouvernement donne les directives et les collectivités locales jouent un rôle essentiel dans la mise en œuvre de la logistique technique, le déblaiement des sites et la préparation des matériaux pour les projets d'infrastructure. Le député Pham Van Thinh ( Bac Giang ) partage cet avis : les résultats obtenus dans la réalisation des projets d'infrastructure de transport depuis le début du mandat sont dus à la détermination, à la vigueur, à l'esprit d'initiative, à la passion et au sens des responsabilités du gouvernement, dirigé par le Premier ministre Pham Minh Chinh, envers le peuple, le Parti et la nation.

Le délégué a fait remarquer que le Premier ministre et les vice-Premiers ministres sont de véritables modèles de détermination et d'effort pour le peuple et le pays ; innovant sans cesse, accompagnant et écoutant étroitement le peuple, surmontant toutes les difficultés pour franchir des étapes inédites dans l'histoire du développement des infrastructures de transport stratégiques du pays.

Contenu : Hoai Thu, Ngoc Tan

Dantri.com.vn

Source : https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm