L'histoire méconnue de la longue marche appelée train à grande vitesse

Le voyage pour ramener le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud au parlement pour la deuxième fois (8e session, 15e Assemblée nationale ) a été témoin de grands changements dans la prise de conscience du projet « une fois par siècle », ainsi que de la maturité de la position et du pouvoir du pays.

Le voyage pour ramener le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud au parlement pour la deuxième fois (8e session, 15e Assemblée nationale) a été témoin de grands changements dans la prise de conscience du projet « une fois par siècle », ainsi que de la maturité de la position et du pouvoir du pays.

Le ministre des Transports Nguyen Van Thang (aujourd'hui ministre des Finances ) en voyage de travail pour étudier les investissements et l'exploitation des chemins de fer à grande vitesse en Chine.

Un quart de siècle de recherche

Jusqu'à présent, M. Pham Huu Son, président du conseil d'administration de Transport Design Consulting Corporation - JSC (TEDI) a encore la chair de poule en se remémorant le moment où les délégués de l'Assemblée nationale ont terminé de voter pour approuver la politique d'investissement du projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud à 15h25. le 30 novembre 2024.

L'ensemble de la zone inter-agences - où travaillent près de 1 000 ingénieurs de la Corporation au 297, rue Ton Duc Thang ( Hanoi ) - était silencieux lorsque l'Assemblée nationale a voté, puis a applaudi bruyamment lorsque le président de l'Assemblée nationale a annoncé les résultats du vote avec le nombre de délégués approuvant la politique d'investissement du projet atteignant 92,48 %.

« Ce chiffre presque absolu démontre le haut consensus de l'Assemblée nationale et montre en même temps que la politique d'investissement pour le projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud est réalisable et convaincante », a rappelé M. Pham Huu Son.

Cette année, M. Son fête ses 63 ans, avec 40 ans de travail continu dans le domaine du conseil en trafic, mais pour lui et les « gens de TEDI », le projet de chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud reste une « tâche importante et difficile », exigeant le plus d'efforts et de matière grise.

Il convient d'ajouter que TEDI est l'unité leader du consortium de consultants sélectionné par le ministère des Transports pour préparer le rapport d'étude de préfaisabilité du projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud depuis fin 2016. Les deux unités restantes du consortium sont Transport Investment and Construction Consulting Joint Stock Company (TRICC) et Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDISOUTH).

Pour beaucoup de gens, le calendrier initial de recherche et d'investissement dans le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud, rebaptisé plus tard chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud, a commencé en 2005, lorsque l'Agence coréenne de coopération internationale (KOICA) a commencé à étudier les deux sections Hanoi - Ha Tinh et Nha Trang - Ho Chi Minh-Ville, en exploitant uniquement des trains de voyageurs, avec une vitesse de conception de 350 km/heure.

Cependant, en réalité, la construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud est une préoccupation de TEDI depuis 2002, lorsqu'elle a été chargée de rechercher et de développer le Plan de développement du transport ferroviaire du Vietnam jusqu'en 2020. Ainsi, le voyage de recherche d'une ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud a duré près de 23 ans.

Au cours de cette « longue marche » sans précédent, TEDI et ses partenaires nationaux ont non seulement traversé des rivières et des montagnes pour trouver l'itinéraire le plus optimal, mais ont également appris les dernières connaissances sur les chemins de fer à grande vitesse pour répondre à 3 questions : Le Vietnam a-t-il vraiment besoin de chemins de fer à grande vitesse ? Si cela doit être mis en œuvre, quel scénario ou quelle option est optimal ? Quelles ressources peuvent être mobilisées pour mettre en œuvre ce mégaprojet sans qu’il devienne un fardeau pour le budget national ?

« Ce sont les grandes questions que nous avons ressenties de la part des dirigeants du Parti, de l’État et du ministère des Transports au cours du processus de recherche », a déclaré M. Pham Huu Son.

Selon M. Nguyen Danh Huy, vice-ministre des Transports, après les recherches de la KOICA, en 2008-2009, la joint-venture Vietnam-Japon Consulting (VJC) a étudié et proposé d'investir dans l'ensemble du chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud, à double voie, d'un écartement de 1 435 mm, exploitant exclusivement des trains de voyageurs, avec une vitesse de conception de 350 km/heure.

Cependant, la politique d'investissement pour le projet ci-dessus n'a pas reçu la majorité des votes en faveur lors de la session de mai 2010 de la 12e Assemblée nationale, malgré les grandes attentes de l'unité de conseil et des dirigeants du ministère des Transports à l'époque.

« C'était la première pause dans le processus de recherche pour préparer l'investissement dans le projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud », a partagé M. Nguyen Danh Huy.

Les tournants historiques

Selon M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la commission économique de l'Assemblée nationale, en 2010, la plus grande question posée par l'Assemblée nationale à propos du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud était « où est l'argent ? »

« À l'époque, malgré des restrictions très strictes, l'investissement total du projet atteignait tout de même 56 milliards de dollars. C'était un montant colossal pour l'économie vietnamienne sur la période 2010-2011. Les inquiétudes concernant la sécurité de la dette publique ont été l'un des principaux facteurs qui ont empêché l'Assemblée nationale d'approuver la politique d'investissement », a déclaré M. Nguyen Van Phuc.

Le haut niveau de consensus entre le Parti, le Gouvernement et les agences de l'Assemblée nationale sur cette politique et ce scénario d'investissement, ainsi que la position et le pouvoir croissants du pays, ont aidé le projet à recevoir un consensus presque absolu de l'Assemblée nationale.

Toutefois, selon M. Pham Huu Son, outre la question du capital, de nombreuses questions sur la mise en œuvre du projet en 2010 n'étaient pas suffisamment précises pour convaincre les délégués de l'Assemblée nationale.

Après un silence de près de 6 ans, le Ministère des Transports a chargé la Joint Venture TEDI - TRICC - TEDISOUTH de réviser les études précédentes, et en même temps de mettre à jour, de compléter et de compléter le Rapport d'étude de préfaisabilité du Projet de Chemin de Fer à Grande Vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Après près de 4 ans de recherche, à la mi-février 2019, le ministère des Transports a officiellement soumis au Premier ministre la politique d'investissement du projet dans le document n° 1281/TTr-BGTVT. Au cours du processus d’évaluation du rapport d’étude de préfaisabilité du projet, deux points de vue ont émergé concernant la vitesse de conception et la capacité de transport.

Le point de vue du ministère des Transports et des consultants est de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse pour les passagers avec une vitesse de 350 km/h, tandis que le point de vue du consultant évaluateur et de certains experts indépendants est de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse pour les passagers et les marchandises, avec une vitesse de moins de 250 km/h.

Il s’agit d’un projet de très grande envergure, aux normes techniques et technologiques complexes, mis en œuvre pour la première fois au Vietnam, nécessitant une direction centralisée au plus haut niveau, une forte détermination politique et la garantie d’une vision stratégique à long terme. C'est pourquoi, en octobre 2023, le Premier ministre Pham Minh Chinh a créé le Comité de pilotage chargé d'élaborer et de mettre en œuvre le projet de politique d'investissement pour le chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud et les projets ferroviaires nationaux importants. Ceci est considéré comme l’un des tournants importants dans le processus de recherche du projet.

M. Nguyen Danh Huy a déclaré que pendant le processus de mise en œuvre du projet, le ministère des Transports a demandé aux consultants et aux unités concernées d'organiser des recherches, une évaluation approfondie et complète et de synthétiser l'expérience de développement des chemins de fer à grande vitesse de 22 pays et territoires actuellement en exploitation ; Organiser des groupes de travail interdisciplinaires pour interroger directement 6 pays possédant une technologie ferroviaire à grande vitesse, dont le Japon, la Chine, la Corée, la France, l'Allemagne et l'Espagne.

Selon le président du conseil d'administration de TEDI, l'orientation du projet de chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud avec une vitesse de 350 km/h, transportant des passagers, répondant aux exigences de double usage pour la défense et la sécurité nationales, et étant capable de transporter des marchandises en cas de besoin, a progressivement reçu un large consensus au sein du Politburo, du Comité exécutif central et de l'Assemblée nationale. Il est impossible de ne pas évoquer le rôle de l’ancien ministre des Transports Nguyen Van Thang (aujourd’hui ministre des Finances).

Environ un mois après avoir été approuvé par l'Assemblée nationale pour occuper le poste de ministre des Transports, le chef du secteur des transports de l'époque a effectué un voyage d'affaires spécial au Japon. En plus de renforcer la relation de coopération en matière de transport entre les deux pays, le ministre Nguyen Van Thang a passé beaucoup de temps à se renseigner sur le système ferroviaire à grande vitesse du Japon, première puissance mondiale dans ce domaine.

Au cours de ses voyages de travail ultérieurs dans plusieurs pays dotés de lignes ferroviaires à grande vitesse, le ministre Nguyen Van Thang a également passé beaucoup de temps à discuter avec les responsables locaux des transports, acquérant ainsi une expérience pratique en matière d'investissement, d'exploitation et d'impact des lignes ferroviaires à grande vitesse sur l'économie locale.

« Nous ressentons clairement la détermination du ministre Nguyen Van Thang à approuver la politique d'investissement du projet au cours de ce mandat. Cependant, la première étape consiste à parvenir à un large consensus sur la politique et le scénario d'investissement du projet », a déclaré M. Pham Huu Son.

Début avril 2024, les points de vue du ministère des Transports et de ses consultants sur le plan d'investissement du projet ont été une fois de plus fortement confirmés après un voyage de travail en Chine du ministre de la Planification et de l'Investissement Nguyen Chi Dung.

Dans un rapport envoyé au Premier ministre Pham Minh Chinh, le ministre Nguyen Chi Dung a affirmé que la politique d'examen et de décision en matière d'investissement à l'heure actuelle est conforme aux besoins et à la réalité du développement du pays.

Le choix de la vitesse et du mode de transport doit être basé sur l’échelle économique, la demande de transport, une répartition raisonnable entre les modes de transport et les caractéristiques des localités traversées par le chemin de fer ; Il est nécessaire d’avoir une stratégie pour former des ressources humaines de haute qualité, de manière systématique et d’avoir une feuille de route pour le transfert et la maîtrise de technologies adaptées à l’échelle du marché. La vision à long terme, qui s'étend sur un siècle, est un investissement ferroviaire continu avec une plage de vitesse de conception de 350 km/h.

« Le haut niveau de consensus entre les agences du Parti, du gouvernement et de l'Assemblée nationale sur cette politique et ce scénario d'investissement, ainsi que la position et le pouvoir croissants du pays, ont aidé le projet à recevoir un consensus presque absolu de l'Assemblée nationale pour ouvrir une nouvelle phase pour le projet », a déclaré M. Pham Huu Son.

Source : https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html