האם מפעלים וייטנאמים מסוגלים לבנות מסילות ברזל מהירות?

פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום צפוי להביא כמות עצומה של עבודה לשוק בניית התשתיות. השאלה האם לעסקי התחבורה הווייטנאמיים יש את היכולת לנצל הזדמנות זו היא עניין מעורר עניין רב.

עסקים מוכנים.

אחר צהריים אחד באוקטובר, כשהוא מניח בצד שיחות טלפון מרחוק בהנחיית ודחיפת התקדמות בחבילות הבנייה שיחידתו ביצעה בסדרה של פרויקטים של כבישים מהירים ברחבי הארץ, מר נגוין טואן הויניה, מנכ"ל קבוצת סיינקו4, קיבל את פניו של כתב מעיתון ג'יאו טונג בהתלהבות כאשר הזכיר את "פרויקט העל" של מסילת הרכבת המהירה צפון-דרום.

חברת Cienco4 בטוחה ביכולותיה ובניסיון שנצבר מהשתתפות בפרויקט המטרו בן טאן - סואי טיין, פרויקט המטרו קאט לין - הא דונג, ובפרויקטים רבים אחרים של תחבורה בקנה מידה גדול, ולכן יכולה להשתתף ברוב היבטי פרויקט הרכבת המהירה. (בתמונה: Cienco4 משתתפת בבניית פרויקט המטרו בן טאן - סואי טיין).

"זהו פרויקט גדול מאוד, הדורש קבלנים, יועצים וספקי ציוד בעלי יכולות אמיתיות. Cienco4 בטוחה מספיק כדי להשתתף בפרויקט. עם היכולות והניסיון שלה, Cienco4 שואפת להשתתף כמעט בכל ההיבטים, החל מבניית תשתיות ועד ציוד", טען מר הוין. לדבריו, היתרון של החברה הוא השתתפותה הקודמת בפרויקטים של המטרו בן טאן-סואי טיין וקאט לין-הא דונג, כך שכבר יש לה מערכת ניהול ואלפי מהנדסים ועובדים. מספר מסוים של אנשי צוות נשלחים להכשרה נוספת. ל-Cienco4 יש גם מספר שותפים זרים כמו סין, יפן ודרום קוריאה המוכנים לספק תמיכה מקצועית בעת הצורך. מר פאם ואן קוי, יו"ר מועצת המנהלים והמנכ"ל של חברת Phuong Thanh Transport Construction and Investment Joint Stock Company (Phuong Thanh Tranconsin), אמר כי מנקודת מבט טכנית, לרכבות מהירות יש גם ויאדוקטים, מנהרות דרך הרים ותשתיות כבישים כמו פרויקטים של כבישים מהירים. ההבדלים העיקריים טמונים ביציבות הגשר, בשיפוע, ובעובדה שחלק ממבני הבטיחות דורשים סטנדרטים מחמירים ומדויקים יותר. מר קוי הצהיר כי עם כוח אדם של כמעט 2,000 איש, למעלה מ-60% מהם אנשי צוות מוסמכים ביותר המסוגלים לשלוט בטכנולוגיה מתקדמת ולבנות גשרים גדולים ומורכבים מבחינה טכנית, החברה מסוגלת לעמוד בדרישות באופן מלא אם תינתן לה ההזדמנות להשתתף.

המפלגה ומדינת וייטנאם הצהירו בבירור על מדיניותן לבניית מסילות רכבת מהירות באמצעות טכנולוגיה מתקדמת, אך תוך הבטחת השתתפות בו זמנית של מפעלים מקומיים, במטרה לשלוט בטכנולוגיה. השתתפותם בפרויקט תספק להם הזדמנות להבין, לאמץ, לשלוט ולפתח את הטכנולוגיה בעתיד.

פרופ' חבר ד"ר טראן צ'ונג (יו"ר איגוד משקיעי תשתיות תחבורה בכבישים בווייטנאם)

חברת פואנג טאן טרנקונסין שלחה באופן יזום כוח אדם להכשרה בסין, יפן, צרפת וכו'. הצעד הבא הוא פתיחת מכון מחקר ומרכז העברת טכנולוגיה, תוך הזמנת "מהנדסים ראשיים" בינלאומיים מנוסים להחלפת מומחיות כדי להגדיר טוב יותר את פריטי העבודה שניתן להשתתף בהם, את הטכנולוגיות שצריך לחקור ולשלוט בהן, ואת הציוד שצריך להשקיע בו. קבוצת Deo Ca, שזיהתה את ההשקעה בתשתיות הרכבת ככיוון חדש ל-5-10 השנים הבאות, שיתפה פעולה גם עם אוניברסיטאות כדי לגייס ולהכשיר משאבי אנוש איכותיים. מודל שיתוף הפעולה כולל הזמנות ממקורות והכשרה באתר. "אנו עורכים מחקר מעשי על תהליך ההכשרה של רכבות ומטרו במדינות מתקדמות באמצעות מוסדות הכשרה בעלי מוניטין כדי לבחור ו'לייבא' תוכניות ומומחים", אמר מר נגוין קוואנג וין, מנכ"ל קבוצת Deo Ca. חברת Trung Chinh Trading and Construction Co., Ltd., ניגשה באופן יזום לפרויקט, וקיבלה גם רשימה של כ-40 מהנדסי בניין שילמדו קורס הנדסת רכבות באוניברסיטת התחבורה של האנוי ; וממשיכה לבחור מהנדסים ללימודי רכבת מהירה במספר מדינות מפותחות. בתחום הייעוץ, מר פאם הוו סון, יו"ר מועצת המנהלים של תאגיד הייעוץ לתכנון הנדסת תחבורה (TEDI), הצהיר כי לפני כשלוש שנים, TEDI זיהתה את הצורך לבנות צוות של מהנדסי רכבת. TEDI השלימה שני קורסים עם כמעט 100 מהנדסים שהוכשרו. עד סוף שנת 2025, היחידה שואפת להכשיר 300 מהנדסים. "בחירת הקבלן הנכון" היא קריטית. בהתבסס על לקחים שנלמדו מפרויקט שלב 2 של הכביש המהיר צפון-דרום, הנהגת פואנג טאנה טרנקונסין מאמינה שכדי שפרויקט רכבת מהירה יהיה מהיר ויעיל, תהליך המכרז חייב להיות מובנה היטב כדי לאפשר לקבלנים למקסם את יכולותיהם. יש לשקול עוד יותר את מנגנון ההתקשרות הישירה כדי להבטיח את בחירת העסקים הנכונים והיכולים. בהתבסס על ניסיון מעשי ולמידה ממודלים במספר מדינות אירופאיות, סין ויפן, מנהיג קבוצת Cienco4 אישר כי רוב בניית התשתיות (לא כולל ציוד) ותחנות שאינן תחנות מרכזיות יכולות להתבצע על ידי קבלני תחבורה מקומיים גדולים. "רשויות צריכות לבחור קבלנים גדולים ומנוסים שייצגו אותן בחוזים גדולים. מנגנון ההתקשרות הישירה, כמו בפרויקט הכביש המהיר צפון-דרום, הוא גישה פתוחה שיש ללמוד וליישם. למעט כמה תחנות ראשיות הדורשות שילוב של תשתיות טכניות מרובות, יש לשקול בחירת חברות זרות בעלות ניסיון בטכנולוגיה, ציוד ותפעול כקבלנים ראשיים כדי להבטיח דיוק גבוה", אמר. לדברי הנהלת Cienco4, תהליך קביעת הקריטריונים לבחירת קבלנים וחברות ייעוץ, אם הוא דורש ש"המיזם השתתף בעבר בפרויקט דומה", יהווה מכשול עבור מפעלים מקומיים, מכיוון שלווייטנאם עדיין אין קו רכבת מהיר. נציג מקבוצת Deo Ca הצהיר כי יחידות בנייה רבות המעורבות בחבילות גדולות של פרויקט שלב 2 של הכביש המהיר צפון-דרום מגייסות כמות גדולה של משאבי אנוש וציוד כדי להשלים את הפרויקטים המרכיבים אותם לפני לוח הזמנים. צפוי כי לאחר 2025, כמות משמעותית של כוח אדם, מכונות וציוד תישאר לא נמכרת, מה שידרוש "עבודה מתמשכת". עבור פרויקט הרכבת המהירה, יש צורך במנגנון שיקל על השתתפותם של מפעלים אלה. זה יכול לכלול שקלול הפרדת הפרויקט לשני מרכיבים. מרכיב 1, הכולל פריטים מתחת למסילה ומטה, דומה באופיו לבניית כבישים (גשרים, כבישים, מנהרות) ויש להקצותו למפעלים מקומיים מנוסים. מרכיב 2, הכולל קטרים, רכבות ומערכות איתות, צריך להיחשב ליישום על ידי מפעלים מקומיים במיזמים משותפים עם חברות זרות. לאחר שהשתתף ישירות בקבוצת עבודה של משרד התחבורה כדי ללמוד ולצפות בפרויקטים רבים במדינות שונות, מר טראן ת'יאן קאן, מנהל מחלקת הרכבות של וייטנאם, מאמין שבפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום, קבלנים מקומיים יכולים להתמודד עם רוב עבודות הבנייה. "כמו בסין, בשנת 2008, כשהחלו לבנות את הקו הראשון, המוטו שלהם היה 'אל תחכו למכונות וציוד מודרניים כדי לבנות רכבות מהירות'. גם שיטת גיוס המפעלים המקומיים פשוטה מאוד; כל עוד למפעל יש קיבולת מספקת כדי לעמוד בדרישות מבחינת כוח אדם וציוד מיוחד", שיתף מר קאן.

על פי משרד התחבורה, השקעה בקו הרכבת המהיר תיצור שוק בנייה בשווי של כ-33 מיליארד דולר. בהתאם להנחיות הממשלה וראש הממשלה , הפרויקט מתוכנן על פי העקרונות הבאים: הבטחת יישור ישר ככל האפשר כדי להפחית את עלויות התפעול; הימנעות ממעברי רכבת על מנת להבטיח את מהירות התכנון והבטיחות התפעולית; ומזעור ההשפעה הסביבתית וההשפעה על האזורים בהם עובר הקו. בהתבסס על כך, משרד התחבורה מציע להשתמש בשלושה סוגים עיקריים של מבנים לאורך הקו: מבני גשר לכ-60% מאורך הקו, המיושם כאשר הקו עובר באזורים עירוניים, אזורים צפופי אוכלוסין, חוצה נהרות ומצטלב עם מבנים אחרים; מבני מנהרה לכ-10% מאורך הקו, המיושם כאשר הקו עובר באזורים הרריים גבוהים; ומבני עבודות עפר לכ-30% מאורך הקו, המיושם כאשר הקו עובר באזורים דלילי אוכלוסין, אינו מצטלב עם מבנים אחרים ובעלי תנאים גיאולוגיים יציבים.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/doanh-nghiep-viet-co-du-suc-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241021231416866.htm