電気自動車の開発は、ベトナムを含む世界中の多くの国で導入が進んでいるトレンドです。ハノイ、ホーチミン市などの大都市では、電気バスや電気タクシーの姿がますます多く見られるようになっています。
乗客は交通手段としてこの電気バス路線を強く支持している - 写真: BE HIEU
同国の二大都市では、公共交通機関を化石燃料から電気に転換するプロジェクトも進められており、2030年から2035年にかけてバスを100％電気化する計画となっている。
しかし、この転換プロセスには、充電ステーションの計画、補助金の仕組み、企業が転換を行うための支援策など、多くの問題が伴うことが予想されます。
電気バスは最新式ですが、まだ多くはありません。
第13代国会議員のブイ・ティ・アン准教授は、トゥオイ・チェ氏に対し、近年のハノイおよび北部のいくつかの省における大気汚染が極めて深刻であること、またモニタリング情報やメディア報道からもそれが明らかであると述べた。秋になっても大気汚染は依然として深刻であり、人々の健康に深刻な影響を与えている。
化石燃料（ガソリン、石油）を使用する輸送手段に加え、建設、建設資材の輸送、わらの燃焼、工業団地の煙突、工芸村など、様々な排出源があります。大気汚染問題を解決するには、解決策を同期的に展開する必要があります。さらに、大気汚染を引き起こす原因と排出源の種類ごとに、原因を正確に評価し、適切な解決策を提案する必要があります。
アン氏によると、化石燃料自動車は交通量の多い都市部における深刻な大気汚染の原因の一つです。近年、ハノイのような大都市では、自動車による大気汚染を軽減するための対策が講じられています。例えば、一部補助金を交付して古いバイクを新しいバイクに買い替えたり、都市部で自転車サービスを利用したりするといったプログラムの試験運用などです。
しかし、アン氏によると、多くの政策や解決策があるにもかかわらず、電気バスの普及率は依然として高くなく、電気バスの駐車場も不便で、公共交通機関の魅力が期待ほど高くないという。
ハノイは、バスターミナル、フィッシュボーン道路、地区や地域間の連絡路への投資など、公共交通インフラ整備の可能性を準備しています。今後数年間で、交通手段による排出量と大気汚染の削減というハノイの願いが、人々の願い通りに徐々に実現していくことを期待しています。
ホーチミン市では、2022年にビングループ社のホーチミン市支店であるビンバス・エコロジカル・トランスポート社が、補助金を受けた最初の路線（D4路線）で電気バスを試験的に運行する予定です。
ホーチミン市人民委員会の評価によれば、D4電気バス路線は、運行開始以来、多くの困難や課題にもかかわらず、路線の輸送量が徐々に増加し、サービスの質、近代的な車両、ゼロエミッションについて多くの賞賛と好意的な評価が得られているなど、前向きな兆候をもたらしている。
しかし、多くの問題により、ホーチミン市における電気バス路線の拡大は実現していません。電気バスの登場だけでなく、ホーチミン市内の道路を走る電気乗用車の増加も、明るい兆しとなっています。
Ocp - ノイバイ空港からオーシャンパーク住宅街（ハノイ）までのE10電気バス - 写真：TTD
電気自動車を支援する仕組みを早急に構築する
ホーチミン市の電気バスの話に戻りますが、好意的な評価を得ているにもかかわらず、導入拡大を阻む課題は依然として多く残っています。そのため、ホーチミン市では2030年までに、ハノイでは2035年までに化石燃料を使用するバスを100%電気自動車に転換するというプロジェクトは容易ではありません。
電気バスの普及が進んでいない理由の一つは、電気バスの投資コストが他のバスに比べてはるかに高いことです。一方、ホーチミン市における電気バス路線への補助金率は現在約44.1%と低く、ディーゼルバスやCNGバスの補助金率（66.4%）の約3分の2に過ぎません。
多くの企業が懸念しているもう一つの問題は、充電ステーションの問題です。現在、充電ステーションの計画が全く整っていないからです。将来の電気自動車開発のニーズを満たすためには、充電ステーションの計画、投資、そして適切な配置が不可欠です。
幸いなことに、中央省庁は上記の内容を確認し、解決策を議論するために多くの会議を開催してきました。具体的には、最近行われたグリーン交通開発政策および電気自動車充電ステーション整備政策の実施に関する会議において、建設省のブイ・スアン・ズン副大臣は、電気自動車充電ステーション／ポストに関する内容が都市農村計画法および都市農村システム計画法案に盛り込まれると述べました。所管官庁は、2026年までに公布に向けて所管官庁に提出する予定です。
また、会議において、チャン・ホン・ハ副首相は運輸省に対し、関係省庁、部局、地方自治体と連携し、製造・輸入企業およびユーザー企業による電気自動車およびグリーン燃料自動車への転換を促進・支援するための政策を検討・提案するよう指示した。加えて、電気充電ステーション／ピラーへの投資家に対し、土地、計画、税金、手数料などの面で支援する政策も必要となる。
この問題に関して、ブイ・ティ・アン准教授は、ハノイをはじめとする多くの都市が化石燃料から電気自動車へと転換するためには、社会化を推進する必要があると述べた。しかし、そのためには投資家を誘致し、企業、国民、そして国家の利益を調和させる必要がある。さらに、企業を支援する政策があり、投資家が交通分野における社会化に参加し、利益を上げるための条件を整える必要がある。
「例えば、信用や融資はどうでしょうか。また、税制面での優遇措置をどのように整備していくべきでしょうか。企業が社会化に参加する初期段階では、損失を被ることが多いため、税制を通じて優遇措置を講じる政策が必要です。企業が利益を上げて投資し、生き残り、発展していくための好条件を整えていくべきです」とアン氏は述べた。
グリーン交通開発はトレンドであり、アン氏は、これを実行するために「協力」するためのロードマップが必要だと考えています。COP26における首相の公約により、ベトナムは2050年までに温室効果ガスの純排出量をゼロにする必要があるため、グリーン開発、グリーン経済、グリーン交通などは避けられないトレンドです。
グリーン開発は、排出量の削減、持続可能な発展のための条件整備、環境の質の向上、そして社会保障の向上に貢献します。これは二重の利益です。しかし、グリーン経済とグリーン交通の発展は、習慣、思考、そして技術の変革を必要とするため、容易ではありません。電気自動車への切り替えは容易ではありませんが、強い意志があれば実現可能です。
* NGO HAI DUONG氏（ホーチミン市運輸局道路交通管理部長）：
ホーチミン市で電気バスの転換やグリーンエネルギーへの支援が多数
当局は、企業によるグリーンバスへの投資と転換を支援・促進するため、様々な最適な解決策を研究・提案してきました。これには、プロジェクト総投資額の最大85%を上限とする融資支援と、1プロジェクトあたり最大3,000億ドンの金利支援が含まれます。さらに、融資金利は融資期間を通じて3%に固定され、支援額の算出に使用される金利と固定融資金利の差額は市の予算から補助されます。
充電ステーションへの投資政策については、企業はプロジェクト総投資額の70%まで借り入れが可能で、国が50%の金利を支援する。金利支援融資の最大額は1プロジェクトあたり2,000億ドンである。特に、企業誘致のため、ホーチミン市運輸局は、公共旅客輸送サービスの単価を引き下げ、ホーチミン市予算からの年間補助金を削減するため、10年間にわたり電気とグリーンエネルギーを使用するバス路線の入札を実施することを提案した。
* LE DANG DOANH 博士 (経済専門家):
電気バスの補助金制度は投資家にとって魅力的でなければならない
まず、電気バスの台数を増やしたいのであれば、政府は電気バスへの補償や補助金支給の選択肢を検討し、投資家にとって魅力的な仕組みを構築する必要があります。電気バス網をより便利で高密度なものにし、学生、労働者、オフィスワーカーなどがより多くの電気バスを利用できるようにするための政策を講じる必要があります。
民間企業による投資を奨励する仕組みが必要であり、そのためにはPPP（官民連携）の形態を活用するべきです。投資を誘致し、消費を喚起し、電気バスの利用を促し、人々が毎日移動するよう促すキャンペーンを実施すべきです。
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出典: https://tuoitre.vn/chuyen-doi-sang-xe-dien-quyet-tam-se-lam-duoc-20241102081043126.htm
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