超都市鉄道プロジェクトは 政治局に提出されており、決議98号やその他の特別メカニズムと合わせて、ホーチミン市は地下鉄システムに飛躍的な進歩をもたらすことを期待している。
地下鉄2号線は、カックマンタン8番通りとチュオンチン通りの地下を走っています。現在、土地は基本的に引き渡されており、住宅が再建されています。 - 写真：チャウ・トゥアン
まず、ホーチミン市は、ベンタイン-タムルオン地下鉄2号線を建設するために、ODA資本ではなく予算資本を使用する予定です。
これは、14年前に投資が承認されたこのプロジェクトにとって大きな転換点となり、国内の資金で他の地下鉄路線を建設するための基礎となる可能性がある。
予算の使用を検討する理由は何ですか?
地下鉄2号線は2010年に投資が承認されました。2023年の最新の調整では、プロジェクトは2030年に完了し、2032年まで保証される予定です。路線全体の長さは約11kmで、総投資額は約47兆8,900億ドンです。
このうち、アジア開発銀行（ADB）、ドイツ復興銀行（KfW）、欧州投資銀行（EIB）などの援助国からのODA資本および優遇融資は37兆4,860億ドン以上、予算からの見返り資本は10兆4,030億ドン以上となっている。
このプロジェクトは5件の融資契約を締結していますが、ADBとEIBからの3件の融資は期限切れとなっており、KfWからの2件の融資は実施を継続するために延長が必要です。メトロ2号線には合計7つの主要建設パッケージがありますが、2017年から稼働しているのはCP1パッケージ（タムルオン車庫のオフィスビル建設）のみです。
残りの6つの主要パッケージを速やかに開始するためには、新たなコンサルタントの動員が非常に重要です。これは、旧コンサルタントであるメトロチーム2号線コンソーシアム（ICコンサルタント）との契約が終了したためです。ホーチミン市都市鉄道プロジェクト管理委員会（投資家）は、プロジェクト管理・施工監理コンサルタント（CS2Bコンサルタント）の選定に入札を行いました。
2024年初頭に投資家と行った会議において、スポンサーは、まず第一に、そして最も重要なことはCS2Bコンサルタントをできるだけ早く動員することだと強調しました。コンサルタントは、基礎設計のレビュー、入札パッケージの見積りの更新、そして総投資額の算出を担当します。そこから、プロジェクトの財務状況と進捗状況の全体像を把握することができます。
当初の計画では、投資家は2024年8月にCS2Bコンサルティング契約を締結する予定でしたが、パッケージは予備選定段階に留まっています。注目すべきは、KfWがこのパッケージの次期プロセスへの参加を見送ったため、CS2Bパッケージには依然として資金源がないことです。
したがって、地下鉄2号線の資金調達源を転換する際には、この入札パッケージについて2つの選択肢が考えられます。1つは入札プロセスを継続することですが、実施プロセスは非常に困難で、規制に絡み合うことが予想されます。最適な選択肢は、CS2Bパッケージの入札を中止し、同時に予算資金を調達して再入札を行うことです。
ホーチミン市3区カックマンタンタム通りの地上階では、地下鉄2号線のインフラ工事が行われている - 写真：VAN TRUNG
債券発行は可能
上記の地下鉄2号線の資金状況を踏まえ、プロジェクト実施に関する意見交換の過程で、各部局は、ODA資金ではなく予算資金を活用して地下鉄プロジェクトを実施することは完全に実現可能であると評価しました。最近、ホーチミン市国家金融投資会社（HFIC）は、ODA資金に代わる資金調達方法に関する包括的な報告書を発表しました。
現在、地方債の発行方法は、入札発行と引受発行の2種類があります。これまでのホーチミン市の地方債発行は、年間発行額が2兆～3兆ドンと少なかったため、主に引受発行によって行われてきました。一方、地下鉄2号線プロジェクトの実施に伴い、2026年から2030年にかけて約30兆6,690億ドンの地方債を発行することが見込まれています。大規模な債券発行の場合、引受発行は困難であり、入札発行がより適しています。
HFICによると、地方債の発行の成功は、発行時点の市場状況と投資家の需要に左右される。さらに、債券市場では多くの発行体が資金調達に参加している。
魅力的な金利範囲と市が発行する地方債の一定レベルの信頼性により、メトロ2債券は依然として投資家を引き付けることができると予想されます。
債券は魅力的でなければならない
しかし、ホーチミン市の年間債券発行量（他のプロジェクトの発行量を含めて年間10,000～20,000億ドンと予想される）の需要が高ければ、2026～2030年および2030年以降の発行が成功するかどうかは多くの要因に依存することになる。
具体的には、市況、金利の魅力、地方債の流通市場での流動性などです。同時に、地方分権に従って総貸付残高が市の予算収入の120％を超えないこと、動員額が国会で毎年決定される財政赤字水準を超えないことなどの規制も遵守する必要があります。
市の予算均衡が見込まれることから、地下鉄2号線の資本支出ニーズを満たすには、地方債の発行という形での資本動員が必要です。発行予定年度において、HFICは財務省と連携し、債券市場の状況を評価し、投資家の需要を調査した上で、債券発行方法（入札または引受）および関連内容を市人民委員会に具体的に決定するよう助言します。
2031年から2035年にかけて、地下鉄2号線プロジェクトに約12兆6,000億ドンが残ると見込まれることから、ホーチミン市は、TODモデルに基づく都市開発による収入源とその他の収入源のバランスをとる能力を検討する必要がある。借入金の補充が必要になった場合、ホーチミン市は債務返済能力と市場状況に基づき、適切な資金調達方法を継続的に調査・提案していく。
HFICは、資本動員計画の実現可能性を高めるため、証券ポートフォリオ取引における債券の価値の引き上げや、より魅力的な金利マージンを適用することなど、地方債の魅力と流動性を高めるメカニズムを提案した。
ホーチミン市3区カックマンタンタム通りの最後の住宅地が撤去された - 写真：VAN TRUNG
トラン・クアン・タン博士（ホーチミン市経済経営大学学長）：
必要だがリスクもある
ホーチミン市のような都市部にとって、地下鉄システムは不可欠です。そのため、公共交通インフラ全般、特に地下鉄2号線の開発ニーズを満たすには不十分な既存の資金源を補うために、地方債の発行が必要です。
しかし、ホーチミン市は、特に経済が不況にあるときには、地方債の発行も財務リスクに直面する可能性があるなどの点に注意を払う必要がある。
さらに、地方自治体の財政政策も投資効率に影響を与え、政策変更があれば、利益や資本回収能力に影響を及ぼす可能性があります。地方債の評価は、多くの地域経済・政治要因に左右されるため、他の債券ほど容易ではありません。
特に、地下鉄システムの開発のための資本を準備するために、各部署はTODモデル（公共交通機関の発展を指向した都市開発モデル、PV）の開発を加速することに焦点を当て、それを戦略として検討しています。
TODモデルは、駅周辺の土地価値を最適化し、交通インフラへの再投資のための追加資本を創出するのに役立ちます。同時に、TODは主要な交通拠点付近の人口密度を高め、公共交通システムの魅力を高めます。
グエン・バ・ホアン准教授（ホーチミン市交通大学元副学長）：
大企業の参加を誘致する必要がある
ホーチミン市で地下鉄建設のために地方債を発行する政策は必要かつ長期的かつ持続可能なものである。
一部の先進国ではこの政策が実施されており、税制優遇、財政支援（優遇融資や信用保証の提供）、土地や地価に関する特別メカニズムの提供などの投資インセンティブを創出することで政府が正しい方向を指し示す限り、地下鉄への投資、建設、運営を民間企業が担うことも可能となっている（例えば、日本には東急電鉄がある）。
このように、国家資本に加えて、企業や市民が協力して、より効果的な地下鉄システムを構築することができます。魅力的な政策があれば、ホーチミン市は企業を容易に誘致し、支援を受けることができます。地下鉄が完成すれば、大きな経済的利益をもたらし、街の様相を変え、人々に貢献することになるからです。
特にホーチミン市は、まず経済的潜在力を持つ企業の関心を引き付けるための計画や政策を策定し、調査・研究する必要があります。具体的には、沿線土地ファンドや既存の土地区画への優遇措置付き地方債の発行、企業がプロジェクトへの投資時にリスクと利益を共有できるよう官民連携（PPP）の促進などが挙げられます。
地下鉄スーパープロジェクト政策メカニズムからのパイロットプロジェクト
最近、ホーチミン市人民委員会の党委員会は、ホーチミン市の予算資金を使って地下鉄2号線プロジェクトの実施を継続し、ベンタイン駅周辺の地下鉄1号線と2号線を同期接続するプロジェクトを地下鉄2号線プロジェクトに追加する方針に同意した。
関係部門およびユニットは、発生する問題（法的、財務的など）の総合的な影響を評価する報告書を作成し、政治局の結論第49号に従ってEPCゼネコンメカニズムを研究して地下鉄プロジェクトに補完し、同時に地下鉄2号線はプロジェクトの政策メカニズムのパイロットプロジェクトでなければならないと決定します...
専門家によると、地下鉄2号線建設に予算を充てる場合、手続きに時間がかかるという。しかし、この選択肢は市が実施プロセス全体を主導することを可能にし、プロジェクトの期間を短縮する可能性がある。また、地下鉄2号線は、敷地が整地されていることに加え、現在管轄当局に承認申請中の市の地下鉄プロジェクトにおける特定のメカニズムを適用できるという利点もある。
355kmの地下鉄建設を目指す：債券とTODが鍵
地下鉄2号線の技術インフラの移転が進行中 - 写真：CHAU TUAN
政府常任委員会の指示に基づき、ホーチミン市人民委員会は、わずか10年で355kmの地下鉄路線を完成させるという目標を掲げ、プロジェクトを完了させました。これに基づき、運輸省はハノイ市とホーチミン市の地下鉄プロジェクト全体を完了し、所管官庁に承認申請を行いました。
地下の長さを増やして敷地コストを削減
このプロジェクトにおいて、ホーチミン市は、補償、支援、および移転コストの削減を目的として、地下トンネルおよび大深度トンネルの延長を検討しています。これにより、建設の進捗が加速し、地下空間の利用効率が向上し、既存の市街地の改修と再構築も同時に実現されます（技術的および社会的なインフラが要件を満たしていないため）。
さらに、このルートは技術的な要素も考慮されており、必ずしも道路路線と重複する必要はない。ホーチミン市は、総延長355kmの7ルートを整備するために、約400億米ドルの予備的な総投資額を算出している。このうち、地下区間を延長することで、土地費用はわずか61億米ドルに抑えられる（高架区間を延長する場合と比較して119億米ドルの削減）。
43の特別政策メカニズムの中で、ホーチミン市は、地方政府債の発行、国内金融機関からの借り入れ、政府からの外貨融資による市への再貸付、およびその他の合法的な資本動員形式を通じて資本を借り入れることを提案した。
市の毎年度の借入総額及び財政赤字は、当該年度の市の十分な資本需要の確保を前提として、国会によって決定される。借入残高は、地方分権に基づき、市予算収入の120%を超えてはならない。120%を超える場合、国会は実際の需要に合わせて借入残高を審議し、調整する。
TODエリア（公共交通機関の発展を志向した都市開発モデル）については、ホーチミン市は、地下鉄、公共交通機関、公共旅客輸送に接続する技術インフラの開発による収益の100％を徴収して使用することを提案しています。
具体的には、TOD区域における土地利用係数やその他の計画指標の上昇に伴う土木建設事業の床面積増加による収益。TOD区域内の土地の付加価値活用による収益…
地下鉄建設のための国営企業設立の提案
ホーチミン市は、地下鉄プロジェクトへの投資準備と並行して、都市鉄道公社の設立も提案しました。この都市鉄道公社は、ホーチミン市人民委員会の管轄下にあり、100%国有企業となります。このモデルは、中国、ロシア、スペイン、韓国、日本など、都市鉄道システムが発達している世界の多くの都市の経験を参考に研究・構築される予定です。
ホーチミン市は、都市鉄道会社が資本を動員し、国家から設計、プロジェクト管理、建設投資、運営および開発の業務を組織または自ら実行するよう任命されることができるように、いくつかの特定のメカニズムと政策を研究し、提案します。
当社グループは、TODモデルに基づき駅・車両基地周辺エリアにおける不動産事業、鉄道インフラ活用事業を行う認可を取得しております。
ホーチミン市は開発ロードマップにおいて、資本、技術、コーポレートガバナンスの面で十分な能力を備えた、より強固な都市鉄道公社を段階的に構築することを目指しています。これにより、公社はホーチミン市および周辺地域の都市鉄道開発ニーズを満たすだけでなく、全国規模に拡大し、最終的には地域諸国および世界各国への輸出を目指します。
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出典: https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm
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