Proaktiv und eigenverantwortlich beim Kapitalbau der nördlichen Hochgeschwindigkeitsstrecke

Proaktiv und eigenverantwortlich beim Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse wird mit öffentlichem Investitionskapital ausgestattet, um größtmögliche Unabhängigkeit bei der Auswahl von Bauunternehmen, Ausrüstungs- und Technologielieferanten zu gewährleisten.

Herr Nguyen Danh Huy, stellvertretender Verkehrsminister .

Dies bekräftigte Herr Nguyen Danh Huy, stellvertretender Verkehrsminister, bei einem Treffen mit relevanten Presseagenturen zur Investitionspolitik für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse.

Laut Herrn Nguyen Danh Huy wird das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn-Investitionsprojekt mit einer vorläufigen Gesamtinvestition von rund 67,34 Milliarden US-Dollar vom Ministerium den zuständigen Behörden als Form einer öffentlichen Investition vorgeschlagen.

Konkret wird das Investitionskapital des Projekts aus dem zentralen Haushalt mobilisiert, mittelfristig verteilt, von den Gemeinden beigesteuert, mit geringen Kosten und wenigen Einschränkungen mobilisiert...

Während des Bau- und Betriebsprozesses werden Unternehmen aufgefordert, in Service- und Gewerbeflächen an den Stationen zu investieren und bei Bedarf in zusätzliche Fahrzeuge für den Betrieb zu investieren.

„Sollte das mittelfristige öffentliche Investitionskapital weiterhin fehlen, empfiehlt das Verkehrsministerium die Ausgabe inländischer und internationaler Anleihen. ODA-Kredite sollten, sofern verfügbar, möglichst wenig bindende Bedingungen haben“, fügte Herr Huy hinzu.

Die Entscheidung für öffentliche Investitionen, so der Leiter des Verkehrsministeriums, werde Vietnam bei der Auswahl der Bauunternehmer, Ausrüstungs- und Technologielieferanten für das Projekt größtmögliche Unabhängigkeit und Autonomie verschaffen. Die derzeitige Position und Stärke des Landes könne diese Anforderung voll erfüllen.

Bei der Auswahl der Baueinheiten, Ausrüstung und Zuglieferanten für das Projekt betonte Vizeminister Nguyen Danh Huy, dass der Preis nicht der einzige entscheidende Faktor sei. Neben der Zuverlässigkeit von Technologie und Ausrüstung sei auch der Technologietransfer entscheidend, insbesondere die Beherrschung des gesamten Betriebs und der Wartungsarbeiten sowie die schrittweise Produktion einiger Komponenten und Ersatzteile für Hochgeschwindigkeitszüge.

Ein Vorteil besteht darin, dass Länder, die über Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie verfügen, heute – im Vergleich zu vor etwa zehn Jahren – bereit sind, Technologie zu transferieren. Dadurch hat Vietnam mehr Optionen und kann die Abhängigkeit von einem einzigen Land vermeiden.

Um optimale Bedingungen für inländische Unternehmen zu schaffen und so schrittweise eine Eisenbahnindustrie aufzubauen, werden die zuständigen Behörden bei der Umsetzung des Projekts vom Generalunternehmer verlangen, dass er sich zum Technologietransfer verpflichtet und die im Inland verfügbaren Waren und Dienstleistungen optimal nutzt. Gleichzeitig wird die Vergabe von Aufträgen an eine Reihe inländischer Unternehmen oder in- und ausländischer Joint Ventures zur Herstellung von Fahrzeugen und Ausrüstung in Vietnam ermöglicht.

„Angesichts der Nachfrage nach Materialien wie Schienen, Zügen und Signalinformationssystemen für die Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Nord-Süd-Achse und die Stadtbahnlinien in Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi, in die Investitionen geplant sind, wird eine ausreichend große Marktkapazität geschaffen, die inländischen Investoren ein sicheres Investitionsklima bietet“, sagte Nguyen Danh Huy.

Laut dem Vertreter des Verkehrsministeriums hänge die Fähigkeit zur Lokalisierung und Beherrschung von Technologien vom Entwicklungsstand der Metallurgie, des Maschinenbaus und der zuliefernden Industrien ab. Angesichts der aktuellen Kapazitäten und des aktuellen Niveaus im Land sei die Fähigkeit zur Lokalisierung und Beherrschung von Technologien im Geschwindigkeitsbereich von 250 km/h, 300 km/h und 350 km/h ähnlich.

Untersuchungen zeigen, dass Vietnam mit einem Technologietransfer und entsprechenden politischen Mechanismen die gesamte Bauindustrie beherrschen, bei allen Betriebs- und Wartungsarbeiten autark sein und die Produktion einiger Komponenten und Ersatzteile schrittweise lokalisieren kann.

Herr Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister, war langjähriger Mitarbeiter des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts und erklärte, dass die Eisenbahnindustrie ein sehr enges Feld sei und für inländische Maschinenbauunternehmen ein Mechanismus für Bestellungen und Einkäufe innerhalb einer bestimmten Frist erforderlich sei.

„Der Grundgedanke besteht darin, den Betrieb, die Wartung und den Austausch von Geräten und Komponenten bei Bedarf zu beherrschen, um die Abhängigkeit vom Ausland zu vermeiden. Derzeit können die Eisenbahnindustrie, der Maschinenbau und die Bauunternehmen diese Anforderung erfüllen“, analysierte Herr Nguyen Ngoc Dong.

Einem Vertreter des Verkehrsministeriums zufolge sind die finanziellen Voraussetzungen Vietnams heute wesentlich besser als im Jahr 2010, als das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt erstmals der Nationalversammlung vorgelegt wurde.

Einer Studie der Weltbank zufolge ist jetzt für Vietnam der richtige Zeitpunkt, in Hochgeschwindigkeitszüge zu investieren, da das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen im Jahr 2023 4.284 USD/Person erreichen wird, also mehr als in vielen Ländern, die sich für Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge entscheiden, und bis 2030 voraussichtlich 7.500 USD erreichen wird (das BIP des Landes wird auf etwa 540 Milliarden USD geschätzt).

Für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse wird es voraussichtlich viele verschiedene Ticketarten geben. Der niedrigste Ticketpreis wird 75 % des durchschnittlichen Flugpreises herkömmlicher Fluggesellschaften und Billigflieger betragen. Dieser Ticketpreis gilt als wettbewerbsfähig und entspricht der Zahlungsfähigkeit der Menschen zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Projekts.

Damit das Projekt bis 2035 abgeschlossen werden kann, muss über einen Zeitraum von zwölf Jahren kontinuierlich öffentliches Investitionskapital bereitgestellt werden. Im Durchschnitt müssen jedes Jahr etwa 5,6 Milliarden US-Dollar bereitgestellt werden. Dies entspricht 24,5 % des jährlichen mittelfristigen öffentlichen Investitionskapitals im Zeitraum 2021–2025 und einer Reduzierung auf etwa 16,2 % im Zeitraum 2026–2030, wenn die mittelfristige öffentliche Investitionsquote wie derzeit bei 5,5–5,7 % des BIP bleibt.

Die Bewertung der Sicherheitsindikatoren für die öffentliche Verschuldung bei der Umsetzung der Projektinvestitionen zeigt, dass bis 2030 alle drei Kriterien erfüllt sein werden: die öffentliche Verschuldung, die Staatsverschuldung und die Auslandsverschuldung des Landes liegen unter dem zulässigen Niveau; zwei Kriterien betreffen die Verpflichtung des Landes zur Rückzahlung seiner Auslandsschulden und das steigende Haushaltsdefizit.

Für die Zeit nach 2030 liegen noch keine offiziellen Daten vor, da es sich bei den Eingabedaten zu BIP-Skala, Haushaltsdefizit, Zinssätzen, Laufzeitstruktur usw. um Annahmen handelt.

„Die Bewertungsdaten berücksichtigen jedoch nicht den Beitrag des Projekts zum BIP-Wachstum während der Bauzeit, der nach Berechnungen des Ministeriums für Planung und Investitionen im Vergleich zu keiner Investition in das Projekt um etwa 0,97 % pro Jahr steigen wird; Einnahmen aus der Landnutzung in TOD-Gebieten und der kommerziellen Nutzung, die voraussichtlich bei etwa 22 Milliarden US-Dollar liegen, werden zur Verbesserung all dieser Indikatoren beitragen“, sagte das Verkehrsministerium.

Dem vom Verkehrsministerium vorgeschlagenen Plan zufolge soll die Hochgeschwindigkeitsstrecke eine geplante Geschwindigkeit von 350 km/h erreichen, eine Länge von etwa 1.541 km haben, zweigleisig sein, eine Spurweite von 1.435 mm aufweisen und elektrifiziert sein. Die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf etwa 67,34 Milliarden US-Dollar.

Die Funktion der Strecke besteht darin, Passagiere zu befördern, die Anforderungen der nationalen Verteidigung und Sicherheit zu erfüllen und bei Bedarf auch Güter zu transportieren. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn befördert Güter (Schwergüter, Schüttgüter, Flüssiggüter usw.) und Kurzstreckentouristen.

Quelle: https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html