Bei der Errichtung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde größtmögliche Eigeninitiative und Selbstständigkeit in Bezug auf das Kapital bewiesen.
Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke wird durch öffentliche Investitionen finanziert, um ein Höchstmaß an Unabhängigkeit bei der Auswahl der Auftragnehmer für Bau, Ausrüstungslieferung und Technologie zu gewährleisten.
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| Herr Nguyen Danh Huy, stellvertretender Verkehrsminister . |
Dies war die Erklärung von Herrn Nguyen Danh Huy, stellvertretender Verkehrsminister, bei einem Treffen mit Presseagenturen bezüglich des Investitionsplans für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse.
Laut Herrn Nguyen Danh Huy beläuft sich das vorläufige Gesamtinvestitionsvolumen des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts auf der Nord-Süd-Achse auf rund 67,34 Milliarden US-Dollar, und das Ministerium schlägt den zuständigen Behörden die Anwendung des öffentlichen Investitionsmodells vor.
Konkret wird das Investitionskapital des Projekts aus dem mittelfristigen Haushalt der Zentralregierung, aus Beiträgen der Kommunen und aus kostengünstigen, weniger restriktiven Finanzierungsquellen mobilisiert...
Während der Bau- und Betriebsphase werden Unternehmen dazu ermutigt, in Service- und Gewerbeflächen an den Bahnhöfen zu investieren sowie bei Bedarf in zusätzliche Fahrzeuge für den Betrieb zu investieren.
„Für den Fall, dass ein Mangel an mittelfristigem öffentlichen Investitionskapital besteht, schlägt das Verkehrsministerium die Ausgabe inländischer und internationaler Anleihen vor. Was ODA-Kredite betrifft, so sollten diese, sofern sie verfügbar sind, mit möglichst wenigen Auflagen versehen werden“, fügte Herr Huy hinzu.
Laut Angaben des Verkehrsministeriums wird die Entscheidung für öffentliche Investitionen Vietnam ein Höchstmaß an Unabhängigkeit und Autonomie bei der Auswahl von Bauunternehmen, Ausrüstungslieferanten und Technologieanbietern für das Projekt ermöglichen. Die Kapazitäten und Ressourcen des Landes sind derzeit vollumfänglich in der Lage, diese Anforderung zu erfüllen.
Bezüglich der Auswahl von Auftragnehmern, Ausrüstungslieferanten und Zuganbietern für das Projekt bekräftigte Vizeminister Nguyen Danh Huy, dass der Preis nicht der alleinige Entscheidungsfaktor sei. Neben der Zuverlässigkeit der Technologie und der Ausrüstung spielten auch Faktoren im Zusammenhang mit dem Technologietransfer eine Rolle, insbesondere die Beherrschung des gesamten Betriebs- und Wartungsprozesses sowie die schrittweise Eigenproduktion von Komponenten und Ersatzteilen für die Hochgeschwindigkeitsstrecke.
Ein Vorteil besteht darin, dass Länder, die über Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie verfügen, im Vergleich zu vor etwa zehn Jahren heute eher bereit sind, diese Technologie weiterzugeben. Dies eröffnet Vietnam mehr Optionen und vermeidet die Abhängigkeit von einem einzelnen Land.
Um die Chancen für einheimische Unternehmen zu maximieren und schrittweise eine Eisenbahnindustrie aufzubauen, werden die zuständigen Behörden bei der Umsetzung von Projekten vom Generalunternehmer die Verpflichtung zum Technologietransfer und zur maximalen Nutzung im Inland verfügbarer Güter und Dienstleistungen fordern; gleichzeitig werden sie die Vergabe von Aufträgen an inländische oder inländisch-ausländische Joint Ventures zur Herstellung von Fahrzeugen und Ausrüstung in Vietnam gestatten.
„Angesichts der Nachfrage nach Materialien wie Schienen, Zügen und Signalsystemen für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse und die Stadtbahnlinien in Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi, für die Investitionen geplant sind, wird es einen ausreichend großen Markt geben, um inländische Investoren zu beruhigen“, sagte Herr Nguyen Danh Huy.
Laut einem Vertreter des Verkehrsministeriums hängt die Fähigkeit zur Lokalisierung und Beherrschung von Technologien vom Entwicklungsstand der Metallurgie, des Maschinenbaus und der zugehörigen Industrien ab. Mit den derzeitigen inländischen Kapazitäten und Fachkenntnissen ist die Fähigkeit zur Lokalisierung und Beherrschung von Technologien in den Geschwindigkeitsbereichen von 250 km/h, 300 km/h und 350 km/h vergleichbar.
Untersuchungen zeigen, dass Vietnam mit Technologietransfer und geeigneten politischen Mechanismen die gesamte Bauindustrie beherrschen, in Betrieb und Instandhaltung autark werden und die Produktion einiger Komponenten und Ersatzteile schrittweise lokalisieren könnte.
Herr Nguyen Ngoc Dong – ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister – ist seit langjähriger Beteiligung am Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt der Ansicht, dass die Eisenbahnindustrie ein sehr eng gefasstes Feld ist und einen Mechanismus benötigt, um Aufträge zu erteilen und den Absatz für einen bestimmten Zeitraum für inländische Maschinenbauunternehmen zu garantieren.
„Entscheidend ist, die Bedienung, Wartung und den Austausch von Ausrüstung und Komponenten bei Bedarf zu beherrschen, um die Abhängigkeit von ausländischen Anbietern zu vermeiden. Derzeit erfüllen die Kapazitäten von Eisenbahn-, Maschinenbau- und Bauunternehmen diese Anforderung“, analysierte Herr Nguyen Ngoc Dong.
Laut einem Vertreter des Verkehrsministeriums ist Vietnams Finanzkraft im Vergleich zu dem Zeitpunkt, als das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt 2010 erstmals der Nationalversammlung vorgelegt wurde, heute wesentlich ausgeprägter.
Laut einer Studie der Weltbank ist jetzt der richtige Zeitpunkt für Vietnam, in Hochgeschwindigkeitszüge zu investieren, da das Pro-Kopf-Einkommen im Jahr 2023 4.284 US-Dollar erreichte und damit deutlich höher lag als in vielen anderen Ländern, die sich bereits für Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge entschieden haben. Bis 2030 wird ein Anstieg auf 7.500 US-Dollar prognostiziert (das BIP des Landes wird auf rund 540 Milliarden US-Dollar geschätzt).
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nord-Süd-Richtung wird voraussichtlich verschiedene Ticketoptionen bieten, wobei der günstigste Tarif 75 % des durchschnittlichen Flugpreises von Linien- und Billigfluggesellschaften beträgt. Dieser Preis gilt zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Projekts als wettbewerbsfähig und erschwinglich für die Öffentlichkeit.
Um das Projekt bis 2035 abzuschließen, sind kontinuierliche öffentliche Investitionen über einen Zeitraum von 12 Jahren erforderlich, die sich im Durchschnitt auf etwa 5,6 Milliarden US-Dollar pro Jahr belaufen. Dies entspricht 24,5 % der jährlichen mittelfristigen öffentlichen Investitionen, die für den Zeitraum 2021-2025 vorgesehen sind. Bei Beibehaltung der aktuellen mittelfristigen öffentlichen Investitionsquote von 5,5-5,7 % des BIP würden diese Investitionen im Zeitraum 2026-2030 auf etwa 16,2 % sinken.
Nach der Bewertung der Indikatoren für die Sicherheit der öffentlichen Verschuldung bei der Umsetzung des Projekts werden bis 2030 alle drei Kriterien – öffentliche Verschuldung, Staatsverschuldung und nationale Auslandsverschuldung – unter den zulässigen Werten liegen; die beiden Kriterien – Rückzahlungsverpflichtungen für nationale Auslandsschulden und Haushaltsdefizit – werden hingegen steigen.
Für den Zeitraum nach 2030 liegen noch keine offiziellen Zahlen vor, da die Eingangsdaten hinsichtlich BIP-Größe, Haushaltsdefizit, Zinssätzen und Laufzeitstruktur allesamt Annahmen sind.
„Allerdings berücksichtigen die Bewertungszahlen nicht den Beitrag des Projekts zum BIP-Wachstum während der Bauzeit, der vom Ministerium für Planung und Investitionen berechnet wurde und im Vergleich zu einer Situation ohne Investition in das Projekt einen Anstieg von etwa 0,97 % pro Jahr darstellt; die Einnahmen aus der Landnutzung in TOD-Gebieten und der kommerziellen Nutzung werden voraussichtlich bei rund 22 Milliarden US-Dollar liegen, was zur Verbesserung all dieser Indikatoren beitragen wird“, so das Verkehrsministerium.
Dem vom Verkehrsministerium vorgelegten Plan zufolge soll die Hochgeschwindigkeitsstrecke eine Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h, eine Länge von ca. 1.541 km, zweigleisig, mit einer Spurweite von 1.435 mm und elektrifiziert sein. Die Gesamtinvestition beläuft sich auf ca. 67,34 Milliarden US-Dollar.
Die Strecke dient dem doppelten Zweck, Passagiere zu befördern und die Anforderungen der nationalen Verteidigung und Sicherheit zu erfüllen. Bei Bedarf kann sie auch Güter transportieren. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn befördert Güter (Schwergut, Schüttgut, Flüssiggüter usw.) und Touristen auf kurzen Strecken.
Quelle: https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html
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