Proaktiv und eigenständig beim Bau der nördlichen Hochgeschwindigkeitsstrecke

Proaktiv und eigenständig beim Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse wird mit öffentlichen Investitionsmitteln ausgestattet, um eine größtmögliche Unabhängigkeit bei der Auswahl von Bauunternehmen, Ausrüstungs- und Technologielieferanten zu gewährleisten.

Herr Nguyen Danh Huy, stellvertretender Verkehrsminister .

Dies ist die Bestätigung von Herrn Nguyen Danh Huy, stellvertretender Verkehrsminister, bei einem Treffen mit relevanten Presseagenturen bezüglich der Investitionspolitik für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse.

Laut Herrn Nguyen Danh Huy schlägt das Ministerium den zuständigen Behörden vor, das Investitionsprojekt für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einem vorläufigen Investitionsvolumen von insgesamt rund 67,34 Milliarden US-Dollar als öffentliche Investition zu registrieren.

Konkret wird das Investitionskapital des Projekts aus dem zentralen Haushalt mittelfristig bereitgestellt, aus Kapital, das von den Kommunen beigesteuert wird, und aus Kapital, das mit geringen Kosten und wenigen Einschränkungen mobilisiert werden kann...

Während der Bau- und Betriebsphase werden Unternehmen aufgefordert, in Service- und Gewerbeflächen an den Bahnhöfen zu investieren sowie bei Bedarf in zusätzliche Fahrzeuge für den Einsatz zu investieren.

„Sollte das öffentliche Investitionskapital mittelfristig weiterhin fehlen, empfiehlt das Verkehrsministerium die Ausgabe inländischer und internationaler Anleihen. ODA-Kredite sollten, sofern verfügbar, möglichst wenige Auflagen enthalten“, fügte Herr Huy hinzu.

Die Entscheidung für öffentliche Investitionen, wie vom Leiter des Verkehrsministeriums erläutert, wird Vietnam größtmögliche Unabhängigkeit und Autonomie bei der Auswahl von Bauunternehmen sowie Ausrüstungs- und Technologielieferanten für das Projekt ermöglichen. Aktuell sind die Position und die Stärke des Landes vollumfänglich in der Lage, diese Anforderung zu erfüllen.

Bezüglich der Auswahl der Bauunternehmen, Ausrüstungs- und Zuglieferanten für das Projekt bekräftigte Vizeminister Nguyen Danh Huy, dass der Preis nicht der alleinige Entscheidungsfaktor sei. Neben der Zuverlässigkeit der Technologie und der Ausrüstung spiele auch der Technologietransfer eine Rolle, insbesondere die Beherrschung des gesamten Betriebs und der Instandhaltung sowie die schrittweise Produktion von Komponenten und Ersatzteilen für Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Ein Vorteil besteht darin, dass Länder, die über Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie verfügen, im Vergleich zu vor etwa zehn Jahren heute eher bereit sind, diese Technologie weiterzugeben. Dies verschafft Vietnam mehr Handlungsoptionen und verringert die Abhängigkeit von einem einzelnen Land.

Um optimale Bedingungen für einheimische Unternehmen zu schaffen und so schrittweise eine Eisenbahnindustrie aufzubauen, werden die zuständigen Behörden bei der Umsetzung des Projekts vom Generalunternehmer die Verpflichtung zum Technologietransfer und zur maximalen Nutzung im Inland verfügbarer Güter und Dienstleistungen fordern; gleichzeitig wird es ermöglicht, Aufträge an eine Reihe von inländischen Unternehmen oder inländisch-ausländischen Joint Ventures zur Herstellung von Fahrzeugen und Ausrüstung in Vietnam zu vergeben.

„Mit der Nachfrage nach Materialien wie Schienen, Zügen und Signalinformationssystemen für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse und die Stadtbahnlinien in Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi, für die Investitionen geplant sind, wird ein ausreichend großes Marktpotenzial geschaffen, damit inländische Investoren mit Zuversicht investieren können“, sagte Herr Nguyen Danh Huy.

Laut einem Vertreter des Verkehrsministeriums hängt die Fähigkeit zur Lokalisierung und Beherrschung von Technologien vom Entwicklungsstand der Metallurgie, des Maschinenbaus und der zugehörigen Industrien ab. Mit den derzeitigen Kapazitäten und dem aktuellen Entwicklungsstand im Land ist die Fähigkeit zur Lokalisierung und Beherrschung von Technologien in den Geschwindigkeitsbereichen von 250 km/h, 300 km/h und 350 km/h vergleichbar.

Untersuchungen zeigen, dass Vietnam, wenn Technologietransfer stattfindet und geeignete politische Mechanismen vorhanden sind, die gesamte Bauindustrie beherrschen, bei allen Betriebs- und Wartungsarbeiten autark sein und die Produktion einiger Komponenten und Ersatzteile schrittweise lokalisieren kann.

Herr Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister und langjähriger Mitarbeiter des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts, sagte, dass die Eisenbahnindustrie ein sehr eng gefasstes Gebiet sei, das einen Mechanismus für die Bestellung und den Einkauf innerhalb eines bestimmten Zeitraums für inländische Maschinenbauunternehmen erfordere.

„Das Ziel ist es, die Bedienung, Wartung und den Austausch von Ausrüstung und Komponenten bei Bedarf selbst in der Hand zu haben, um die Abhängigkeit von ausländischen Anbietern zu vermeiden. Derzeit erfüllen die Unternehmen der Eisenbahnindustrie, des Maschinenbaus und des Baugewerbes diese Anforderung“, analysierte Herr Nguyen Ngoc Dong.

Laut einem Vertreter des Verkehrsministeriums sind die finanziellen Voraussetzungen Vietnams im Vergleich zu dem Zeitpunkt, als das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt 2010 erstmals der Nationalversammlung vorgelegt wurde, wesentlich besser.

Laut einer Studie der Weltbank ist jetzt der richtige Zeitpunkt für Vietnam, in Hochgeschwindigkeitsstrecken zu investieren, da das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen im Jahr 2023 bei 4.284 USD/Person liegen wird – höher als in vielen anderen Ländern, die sich für Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken entscheiden – und bis 2030 voraussichtlich 7.500 USD erreichen wird (das BIP des Landes wird auf etwa 540 Milliarden USD geschätzt).

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nord-Süd-Richtung wird voraussichtlich mit verschiedenen Ticketkategorien angeboten. Der günstigste Ticketpreis wird 75 % des durchschnittlichen Flugpreises von Linien- und Billigfluggesellschaften betragen. Dieser Preis gilt als wettbewerbsfähig und entspricht der Kaufkraft der Bevölkerung zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Projekts.

Um das Projekt bis 2035 abzuschließen, müssen über einen Zeitraum von 12 Jahren kontinuierlich öffentliche Investitionsmittel bereitgestellt werden. Im Durchschnitt müssen jährlich rund 5,6 Milliarden US-Dollar aufgebracht werden, was 24,5 % der jährlichen mittelfristigen öffentlichen Investitionsmittel im Zeitraum 2021-2025 entspricht. Dieser Anteil reduziert sich im Zeitraum 2026-2030 auf etwa 16,2 %, sofern die mittelfristige öffentliche Investitionsquote wie derzeit bei 5,5-5,7 % des BIP bleibt.

Laut der Bewertung der Indikatoren für die Sicherheit der öffentlichen Verschuldung bei der Umsetzung der Projektinvestitionen zeigt sich, dass bis 2030 alle drei Kriterien – öffentliche Verschuldung, Staatsverschuldung und Auslandsverschuldung des Landes – unter dem zulässigen Niveau liegen; zwei Kriterien betreffen die Rückzahlungsverpflichtung für Auslandsschulden und das steigende Haushaltsdefizit.

Für den Zeitraum nach 2030 liegen noch keine offiziellen Daten vor, da die Eingangsdaten zum BIP-Umfang, Haushaltsdefizit, Zinssätzen, Zinsstrukturkurve usw. auf Annahmen beruhen.

„Allerdings berücksichtigen die Bewertungsdaten nicht den Beitrag des Projekts zum BIP-Wachstum während der Bauphase, der laut Berechnungen des Ministeriums für Planung und Investitionen im Vergleich zu einem Projekt ohne Investition um etwa 0,97 % pro Jahr steigen wird; die Einnahmen aus der Landnutzung in TOD-Gebieten und der kommerziellen Nutzung, die voraussichtlich etwa 22 Milliarden US-Dollar betragen werden, werden zur Verbesserung all dieser Indikatoren beitragen“, so das Verkehrsministerium.

Gemäß dem vom Verkehrsministerium vorgelegten Plan soll die Hochgeschwindigkeitsstrecke eine Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h, eine Länge von etwa 1.541 km, zweigleisig, mit einer Spurweite von 1.435 mm und elektrifiziert sein. Die Gesamtinvestition beläuft sich auf etwa 67,34 Milliarden US-Dollar.

Die Strecke dient dem Personentransport und erfüllt somit die Anforderungen an den doppelten Verwendungszweck für die nationale Verteidigung und Sicherheit. Bei Bedarf kann sie auch Güter transportieren; die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn transportiert Güter (Schwergut, Schüttgut, Flüssiggüter usw.) und Touristen auf kurzen Strecken.

Quelle: https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html