Warum ist es notwendig, bald eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bauen?

Basierend auf der nationalen Finanzkraft, technischen Faktoren und dem tatsächlichen Bedarf des Landes sollten Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge bald umgesetzt werden.

Teil 1: Den „Durst“ nach Personenbeförderungsangeboten stillen

Während der Güterverkehr gut über die See- und Küstenschifffahrt abgewickelt wird, droht im Personenverkehr ein Ungleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern und eine Überlastung, wenn nicht bald in neue, moderne Transportmittel investiert wird.

Es gibt Flugzeuge und Züge, aber Sie können immer noch Busse wählen.

An einem Wochenendabend im September 2024 nahm Herr Pham Hong Phuong, ein Angestellter eines Verkehrsbauunternehmens, nachdem er sich von seiner betagten Mutter in Vinh City verabschiedet hatte, eilig mit seiner Frau einen Bus zurück in die Hauptstadt, um am nächsten Tag zur Arbeit zu kommen.

Die Vorteile von Hochgeschwindigkeitszügen wurden durch die sehr erfolgreichen Investitionen vieler Länder unter Beweis gestellt (illustratives Foto).

Viele Jahre nachdem er seine Heimatstadt verlassen hat, um in die Stadt zu ziehen, ist der Schlafbus bis heute das Verkehrsmittel, das er für seine Heimreise wählt.

Laut Herrn Phuong gibt es auch Züge und Flugzeuge, die Hanoi mit Vinh City verbinden. Züge sind sicher, die Reisezeit ist jedoch recht lang und beträgt 8 Stunden.

Mit dem Flugzeug beträgt die Flugzeit von Vinh nach Noi Bai nur etwa 35 Minuten, die gesamte Reisezeit und das Check-in-Verfahren dauern jedoch etwa 2,5 bis 3 Stunden, was der Zeit entspricht, die man mit dem eigenen Auto benötigt, und die Gesamtreisekosten sind dreimal höher als mit dem Bus.

Herr Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde:

Förderung des Tourismus und der wirtschaftlichen Entwicklung

Das vietnamesische Eisenbahnnetz umfasst derzeit sieben Strecken, wobei das Transportvolumen der Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt etwa 50 % des gesamten Netzvolumens ausmacht. Die Infrastruktur wurde jedoch vor mehr als 140 Jahren gebaut.

Die aktuelle Situation zeigt, dass neue, moderne, schnelle und sichere Eisenbahnstrecken erforderlich sind, um große Mengen transportieren zu können und den steigenden Transportbedarf zu decken.

Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge erfüllen nicht nur den Transportbedarf, sondern tragen auch zur Zerstreuung der Bevölkerung bei, indem sie eine Konzentration in Großstädten wie Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt vermeiden und so den Tourismus und die sozioökonomische Entwicklung anregen.

„Bei einer Fahrt mit dem Schlafbus kostet die Fahrkarte nur etwa 300.000 VND pro Person. Die Passagiere werden an ihrem Zielort abgeholt und die Fahrzeit beträgt nur etwa fünf Stunden“, sagte Herr Phuong und fügte hinzu, dass es in Wirklichkeit viele verschiedene Transportmöglichkeiten gebe, diese jedoch nicht wirklich praktisch seien.

Er hofft, dass es in der Zentralregion in naher Zukunft ein Transportmittel geben wird, das schneller ist als Busse und Züge und leichter zu erreichen und zu bereisen als Flugzeuge.

Herr Huynh The Son, stellvertretender Leiter der Geschäftsabteilung der Hanoi Railway Transport Joint Stock Company, verfügt über rund 30 Jahre Erfahrung im Schienenverkehrssektor und sagte: „Der Fahrpreis ist ein wichtiger Faktor, aber der Schlüssel zur Entscheidung über die Attraktivität der Eisenbahn liegt in der Reisegeschwindigkeit und der Reisezeit.“

Als Beweis führte Herr Son an, dass auf der Strecke Hanoi – Vinh der durchschnittliche Preis für ein Schlafbusticket etwa 300.000 bis 350.000 VND betrage.

Der Preis für eine Nonstop-Zugfahrkarte beträgt zwar nur etwa 400.000 VND/Bett, die Zahl der Zugreisenden ist jedoch sehr gering, da die Fahrzeit doppelt so lang ist wie bei einem Bus.

Auf der 300 bis 400 Kilometer langen Strecke verliert die Bahn viele Passagiere an die Straße. Nach der Inbetriebnahme der Schnellstraße Dien Chau – Bai Vot ist die Zahl der Bahnreisenden auf der Strecke Hanoi – Vinh deutlich zurückgegangen.

Im Sommer 2023 wird die Verkehrsgesellschaft neben den beiden regulären Personenzügen (NA1/NA2) keine weiteren Züge wie in den Vorjahren einrichten, da hierfür keine Nachfrage besteht.

„Selbst wenn die Fahrgastnachfrage plötzlich steigt, können wir keine weiteren Züge einsetzen, da die Straßenkapazität ihre Grenzen erreicht hat“, sagte Herr Son.

Ungleichgewicht zwischen den Methoden

Das Ungleichgewicht der Marktanteile des Personenverkehrs zwischen den Verkehrsträgern ist die Einschätzung des Verkehrsministeriums zur aktuellen Gesamtlage im Verkehrsbereich.

Die Verantwortlichen des Verkehrsministeriums erklärten, dass Fluggesellschaften derzeit Schwierigkeiten hätten, Flüge unter 500 km (die oft unrentabel seien) aufrechtzuerhalten. Sie nutzten die Gewinne aus Langstreckenflügen, um die Verluste aus Kurzstreckenflügen auszugleichen. Auf der Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt verkehren unterdessen weiterhin durchgehend Busse für den Personentransport.

„Bei der Planung des Verkehrssektors wurden das Potenzial und die Vorteile jeder Methode berücksichtigt, um ein Entwicklungsszenario zu erstellen.

Dementsprechend werden im Personenverkehr auf kurzen Distanzen (unter 150 km) vorwiegend Straßen eingesetzt. Auf mittleren Distanzen (150 – 800 km) dominieren Hochgeschwindigkeitszüge. Auf langen Distanzen (über 800 km) dominieren der Flugverkehr und teilweise Hochgeschwindigkeitszüge.

Investitionen in den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken werden erheblich dazu beitragen, den Marktanteil des Personenverkehrs unter den Verkehrsträgern in eine nachhaltige Richtung umzustrukturieren“, sagte der Leiter des Verkehrsministeriums.

Benötigen große, schnelle Transportmittel

Herr Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Railway Project Management Board (Verkehrsministerium), sagte, dass das Verkehrssystem auf dem Nord-Süd-Korridor Folgendes umfasst: Die Straße hat den größten Marktanteil im Transportbereich (im Jahr 2019 wurden fast 63 % der Passagiere und mehr als 50 % der Güter befördert).

Die Eisenbahninfrastruktur ist veraltet, die Servicequalität entspricht nicht der Nachfrage, sodass der Marktanteil sehr gering ist (im Jahr 2019 betrug er 3,2 % des Passagier- und 0,5–1 % des Güterverkehrs).

Wasser- und Seewege sind in der Lage, große Mengen kostengünstig zu transportieren und decken den Großteil des Gütertransportbedarfs auf der Nord-Süd-Achse ab (im Jahr 2019 lag das Volumen bei 133 Millionen Tonnen/Jahr, was mehr als 48 % entspricht).

Der Luftverkehr ist in den letzten Jahren rasant gewachsen, um etwa 18 % pro Jahr, und hat einen Marktanteil von etwa 36,6 % im Personenverkehr.

„Der Güterverkehr deckt grundsätzlich die Nachfrage zu geringen Kosten. Beim Personenverkehr herrscht jedoch ein Ungleichgewicht“, sagte Herr Tuan.

Ihm zufolge umfasst der Nord-Süd-Wirtschaftskorridor 54 % der Bevölkerung, 63 % der Wirtschaftszonen, 72 % der großen Seehäfen, 40 % der Industriezonen und trägt über 51 % zum BIP des Landes bei.

Bis 2050 wird die Nachfrage nach Gütertransporten auf dem Nord-Süd-Korridor 1,4 bis 1,7 Milliarden Tonnen/Jahr erreichen und die Nachfrage nach Passagiertransporten wird 1,1 bis 1,3 Milliarden Passagiere/Jahr erreichen.

Dieses prognostizierte Volumen wird von allen Verkehrsträgern bewältigt. Der See- und Flussverkehr bietet dabei den Vorteil, große Gütermengen kostengünstig transportieren zu können und wird daher den größten Marktanteil einnehmen.

Der Personenverkehr wird je nach Entfernung auf Schiene, Straße und Luftverkehr aufgeteilt, wobei die jeweiligen Vorteile der einzelnen Verkehrsmittel berücksichtigt werden. Allein auf dem Schienenkorridor wird bis 2050 ein Transportvolumen von rund 18,2 Millionen Tonnen pro Jahr und ein Passagieraufkommen von 122,7 Millionen pro Jahr prognostiziert.

„Ohne ein Hochgeschwindigkeits-Massentransportmittel wie Hochgeschwindigkeitszüge wird die Nachfrage nach Personentransporten stark zurückgehen“, sagte Herr Tuan.

Vorrangiger Personentransport

Nach Angaben des Leiters des Verkehrsministeriums betragen die aktuellen Durchschnittskosten für 1 Tonne/km beim See- und Wasserstraßentransport etwa 450 VND, beim Schienenverkehr etwa 680 VND und beim Lufttransport sind sie teurer.

Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt führt durch 20 Provinzen und Städte, beginnend in Hanoi (Bahnhofskomplex Ngoc Hoi) und endend in Ho-Chi-Minh-Stadt (Bahnhof Thu Thiem). Grafik: Nguyen Tuong.

Küstenländer mit ähnlichem Gelände wie Vietnam, wie etwa Japan, Italien, Indonesien usw., transportieren Güter aufgrund der Kostenvorteile überwiegend über den See- und Binnenwasserweg.

„China ist ein Land mit einem gut ausgebauten Eisenbahnnetz. Doch als man sich für den Bau einer Güterstrecke von Nanning zum Meer entschied, investierte man in den 134 Kilometer langen Binh-Luc-Kanal für 5.000-Tonnen-Schiffe, was Gesamtkosten von über 10 Milliarden US-Dollar verursachte“, zitierte der Leiter des Verkehrsministeriums und sagte, dass die meisten Länder mit einem gut ausgebauten Eisenbahnnetz die bestehenden Eisenbahnstrecken für den Gütertransport nutzten und Hochgeschwindigkeitszüge hauptsächlich für den Personentransport eingesetzt würden.

Herr Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister, war viele Jahre lang an der Entwicklung der Transportbranche beteiligt. Er kam zu dem Schluss, dass der Nord-Süd-Korridor der wichtigste der 38 Transportkorridore des Landes sei und eine sehr hohe Transportnachfrage mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von etwa 10 % pro Jahr aufweise.

Prognosen zufolge wird es bis 2030 sehr schwierig sein, den Transportbedarf zu decken, wenn kein neues Verkehrsmittel entwickelt wird. Daher benötigt Vietnam bald eine neue Eisenbahnlinie (RTL), die die bestehende ergänzen und sich hauptsächlich auf den Personenverkehr konzentrieren soll.

„Vietnam hat eine offene Wirtschaft, Waren werden hauptsächlich für den Export produziert. Entlang der Nord-Süd-Route gibt es viele Seehäfen, die Güter werden auf der Straße zu den Seehäfen gebracht. Der Transport von Gütern über den Seeweg ist nach wie vor optimal“, erklärte Herr Dong.

Laut Herrn Dong ist in Vietnams Strategie zur Entwicklung des Tourismus das Ziel festgelegt, dass die Gesamteinnahmen aus dem Tourismus bis 2030 etwa 130 bis 135 Milliarden US-Dollar erreichen und damit direkt 15 bis 17 Prozent zum BIP beitragen.

„Internationalen Erfahrungen zufolge besteht zwischen der Tourismusbranche und der Tourismus- und Dienstleistungsbranche eine positive Beziehung. Die Entwicklung der Tourismusbranche ist ein wichtiger Faktor, der die Entwicklung von Dienstleistungen und Tourismus fördert“, analysierte Herr Dong.

Je früher, desto besser

Laut dem Abgeordneten der Nationalversammlung, Pham Van Thinh (Wirtschaftsausschuss der Nationalversammlung), ist die Transportkapazität der Eisenbahn sehr gut und hocheffizient.

Allerdings wurde dem Eisenbahnbau im Allgemeinen und der Nord-Süd-Verbindung im Besonderen seit vielen Jahren keine Priorität bei Investitionen mit ausreichenden Mitteln eingeräumt. Je früher die Eisenbahn gebaut wird, desto besser.

„Das DSTDC-Projekt ist groß angelegt, technisch komplex und erfordert große Investitionsmittel. Daher muss die Mobilisierung der Mittel sorgfältig berechnet werden, um die Durchführbarkeit sicherzustellen“, sagte Herr Thinh.

Der Abgeordnete der Nationalversammlung, Tran Van Tien (Wirtschaftsausschuss der Nationalversammlung), räumte ein, dass für ein Land mit einer Länge von über 2.000 km wie unseres die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitseisenbahnen äußerst notwendig sei.

„Die Vorteile erneuerbarer Energien haben sich durch die erfolgreichen Investitionen vieler Länder bewährt. Da erneuerbare Energien vollständig auf Strom basieren, tragen sie auch zur Entwicklung einer grünen Wirtschaft bei – unserem Ziel. Investitionen sind derzeit dringend erforderlich“, sagte Herr Tien.

Der Wirtschaftswissenschaftler und außerordentliche Professor Dr. Nguyen Thuong Lang sagte außerdem: „Das hätten wir schon vor langer Zeit tun sollen. Wir brauchen dringend eine Methode für den Massen-, Hochgeschwindigkeits- und sicheren Transport.“

Herr Lang analysierte, dass das Setzen hoher Ziele naturgemäß hohes Investitionskapital erfordert. Man könne jedoch viele Quellen mobilisieren und sich nicht nur auf das Budget verlassen. „Kapital ist kein Problem. Das Wichtigste ist, effektiv und machbar zu kalkulieren“, schlug Herr Lang vor.

Der richtige Zeitpunkt

Untersuchungen des Verkehrsministeriums und von Beratern zeigen, dass Japan sich 1950 zur Investition in die erste Eisenbahnlinie entschloss, als das BIP pro Kopf lediglich etwa 250 USD betrug.

China investierte im Jahr 2005, als das Pro-Kopf-BIP 1.753 US-Dollar erreichte; Usbekistan investierte im Jahr 2011, als das Pro-Kopf-BIP 1.926 US-Dollar erreichte. Indonesien investierte im Jahr 2015, als das Pro-Kopf-BIP bei etwa 3.322 US-Dollar lag.

Einer Studie der Weltbank zufolge ist in Vietnam der richtige Zeitpunkt für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke gekommen, da das BIP pro Kopf im Jahr 2023 bei etwa 4.282 US-Dollar liegen wird und im Jahr 2030 voraussichtlich bei etwa 7.500 US-Dollar liegen wird.

Die Wirtschaftsleistung wird im Jahr 2023 bei etwa 430 Milliarden US-Dollar liegen, also fast dreimal so groß wie im Jahr 2010. Die öffentliche Verschuldung wird niedrig sein und nur etwa 37 Prozent des BIP betragen.

Es wird erwartet, dass bis zur Fertigstellung des HSR-Baus im Jahr 2027 die Wirtschaftsleistung etwa 564 Milliarden US-Dollar erreichen wird, sodass Investitionsmittel kein großes Hindernis mehr darstellen werden.

Bauen Sie die Hochgeschwindigkeitsstrecke so gerade wie möglich

Am Morgen des 25. September leitete der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha eine Sitzung, bei der ein Bericht über die Umsetzung des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts angehört wurde.

Bei dem Treffen erklärte der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, das Ziel bestehe darin, die Investitionspolitik vor 2025 zu genehmigen, das Gelände vor 2030 zu räumen und mit dem Bau zu beginnen und die gesamte Strecke vor 2045 fertigzustellen.

Das Projekt beginnt in Hanoi (Bahnhofskomplex Ngoc Hoi). Der Endpunkt in Ho-Chi-Minh-Stadt ist der Bahnhof Thu Thiem. Das Projekt erstreckt sich über 20 Provinzen und Städte.

Zum Abschluss des Treffens forderte der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha das Verkehrsministerium auf, nicht nur den Investitionsumfang des Projekts vom Startpunkt in Hanoi bis zum Endpunkt in Ho-Chi-Minh-Stadt zu berücksichtigen, sondern auch den Plan zur Verlängerung der Schnellstraße von Mong Cai zum Kap Ca Mau zu prüfen und zu studieren.

Darüber hinaus muss der Vormachbarkeitsbericht die Investitionsperspektive für den Bau einer möglichst geraden Eisenbahnlinie mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h aufzeigen, die Berge überquert und über Flüsse Brücken baut.

Gleichzeitig sollten spezifische Mechanismen und Strategien zur Divergenz der Investitionen, zur einmaligen oder schrittweisen Zuteilung zentraler und lokaler Kapitalquellen alle fünf Jahre, zur Nutzung von Anleihen, ODA und anderen legalen Quellen sowie zur Ausnutzung der Obergrenze für die öffentliche Verschuldung vorgeschlagen werden.

Das Verkehrsministerium muss Lösungen vorschlagen, um die Dezentralisierung zu verstärken, Befugnisse zu delegieren und den Kommunen die Verantwortung für die Vorbereitung der Baustelle, den Bau technischer Infrastrukturen, Bahnhöfe usw. zu übertragen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm