Warum ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke so bald notwendig?

Auf Grundlage der nationalen Finanzkraft, der technischen Gegebenheiten und des tatsächlichen Bedarfs des Landes sollten Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge bald umgesetzt werden.

Teil 1: Den „Durst“ nach Personentransportangebot stillen

Während der Gütertransport durch See- und Küstenwasserstraßen gut abgedeckt ist, droht dem Personenverkehr ein Ungleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern und eine Überfüllung, wenn nicht bald in ein neues, modernes Verkehrsträger investiert wird.

Selbst mit der Verfügbarkeit von Flugzeugen und Zügen entscheiden sich die Menschen immer noch für die Reise mit dem Bus.

An einem Wochenendabend im September 2024 verabschiedete sich Pham Hong Phuong, ein Angestellter eines Verkehrsbauunternehmens, in Vinh City von seiner betagten Mutter und eilte mit seiner Frau zum Bus zurück in die Hauptstadt, um am nächsten Tag pünktlich zur Arbeit zu erscheinen.

Die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsverkehrs liegen auf der Hand, da viele Länder sehr erfolgreich darin investiert haben (Abbildung).

Auch nach vielen Jahren Abwesenheit von seiner Heimatstadt sind Schlafwagenbusse für ihn nach wie vor das bevorzugte Verkehrsmittel für seine Heimreise.

Laut Herrn Phuong sind Hanoi und Vinh auch per Zug und Flugzeug erreichbar. Zugreisen sind sehr sicher, die Fahrzeit beträgt jedoch recht lange acht Stunden.

Bei der Anreise mit dem Flugzeug beträgt die Flugzeit von Vinh nach Noi Bai nur etwa 35 Minuten, die gesamte Reisezeit inklusive Check-in-Prozeduren dauert jedoch etwa 2,5 bis 3 Stunden, was der Reisezeit mit dem Privatwagen entspricht. Die gesamten Reisekosten sind dabei dreimal so hoch wie mit dem Bus.

Herr Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde:

Ankurbelung des Tourismus und Entwicklung der Wirtschaft.

Das vietnamesische Eisenbahnnetz besteht derzeit aus 7 Linien, wobei die Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt etwa 50 % des gesamten Transportvolumens ausmacht. Die Infrastruktur wurde jedoch vor mehr als 140 Jahren errichtet.

Die aktuelle Situation zeigt, dass es einen Bedarf an neuen, modernen, leistungsstarken, schnellen und sicheren Eisenbahnstrecken gibt, um der stetig steigenden Transportnachfrage gerecht zu werden.

Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge werden sowohl den Transportbedarf decken als auch zur Dezentralisierung der Bevölkerung beitragen, wodurch eine Konzentration in Großstädten wie Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt vermieden, der Tourismus angekurbelt und die sozioökonomische Entwicklung gefördert wird.

„Bei einer Fahrt mit dem Nachtbus kostet das Ticket nur etwa 300.000 VND pro Person, die Fahrgäste werden an ihrem Zielort abgeholt und abgesetzt, und die Fahrzeit beträgt nur etwa 5 Stunden“, sagte Herr Phuong und fügte hinzu, dass es zwar verschiedene Transportmöglichkeiten gebe, diese aber in Wirklichkeit nicht wirklich bequem seien.

Er hofft, dass es in naher Zukunft in der Zentralregion Vietnams schnellere Transportmittel als Busse und Züge geben wird und dass Flugreisen zugänglicher und bequemer werden.

Herr Huynh The Son, stellvertretender Leiter der Geschäftsabteilung der Hanoi Railway Transport Joint Stock Company, ist seit rund 30 Jahren im Eisenbahnverkehrssektor tätig: „Der Ticketpreis ist ein wichtiger Faktor, aber der Schlüssel zur Attraktivität der Bahn liegt in der Reisegeschwindigkeit und der Reisezeit.“

Herr Son führte als Beispiel an, dass auf der Strecke Hanoi - Vinh der Durchschnittspreis für ein Ticket im Schlafwagen etwa 300.000 - 350.000 VND beträgt.

Während der Preis für ein Zugticket für die gesamte Reise nur etwa 400.000 VND pro Schlafwagenplatz beträgt, ist die Zahl der Fahrgäste, die mit dem Zug reisen, sehr gering, da die Reisezeit doppelt so lang ist wie mit dem Bus.

Auf der 300–400 km langen Strecke verliert die Bahn viele Fahrgäste an den Straßenverkehr. Seit der Inbetriebnahme der Schnellstraße Dien Chau–Bai Vot ist die Zahl der Fahrgäste auf der Zugstrecke Hanoi–Vinh merklich zurückgegangen.

Im Sommer 2023 setzte das Verkehrsunternehmen neben den planmäßigen Personenzügen (NA1/NA2) aufgrund mangelnder Nachfrage keine zusätzlichen Züge wie in den Vorjahren ein.

„Selbst wenn die Nachfrage der Fahrgäste sprunghaft ansteigt, können wir keine weiteren Züge einsetzen, da die Kapazität der Strecke ihre Grenzen erreicht hat“, sagte Herr Son.

Ungleichgewicht zwischen den Methoden

Das Verkehrsministerium kommt zu dem Schluss, dass hinsichtlich der aktuellen Verkehrssituation ein Ungleichgewicht in der Verteilung der Marktanteile im Personenverkehr auf die verschiedenen Verkehrsträger besteht.

Laut Verkehrsministerium haben Fluggesellschaften derzeit Schwierigkeiten, Flüge unter 500 km aufrechtzuerhalten (die oft unrentabel sind) und nutzen die Gewinne aus längeren Strecken, um Verluste auf kürzeren auszugleichen. Der Personenverkehr zwischen Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt wird derweil weiterhin ununterbrochen auf der Straße aufrechterhalten.

„Im Planungsprozess für die verschiedenen Sektoren der Transportwirtschaft wurden das Potenzial und die Vorteile jedes Verkehrsträgers berücksichtigt, um Entwicklungsszenarien zu erarbeiten.“

Demnach dominiert im Personenverkehr der Straßentransport auf kurzen Strecken (unter 150 km). Der Hochgeschwindigkeitszug ist im mittleren Streckenverkehr (150–800 km) vollständig führend. Auf langen Strecken (über 800 km) entfällt der Marktanteil hauptsächlich auf den Luftverkehr und teilweise auf den Hochgeschwindigkeitszug.

„Investitionen in den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken werden einen wesentlichen Beitrag zur nachhaltigen Umstrukturierung der Marktanteile im Personenverkehr zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern leisten“, erklärte ein Sprecher des Verkehrsministeriums.

Wir brauchen ein groß angelegtes, schnelles Transportmittel.

Laut Herrn Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Eisenbahnprojektmanagementausschusses (Verkehrsministerium), umfasst das Transportsystem im Nord-Süd-Korridor Folgendes: Der Straßenverkehr hat den größten Marktanteil (im Jahr 2019 entfielen fast 63 % des Personenverkehrs und über 50 % des Güterverkehrs darauf).

Das Eisenbahnsystem verfügt über eine veraltete Infrastruktur und eine Servicequalität, die den Anforderungen nicht gerecht wird, was zu einem sehr geringen Marktanteil führt (im Jahr 2019 betrug der Marktanteil 3,2 % der Fahrgäste und 0,5-1 % der Güter).

Wasserstraßen und Seetransporte verfügen über die Kapazität, große Mengen kostengünstig zu transportieren und decken den Großteil des Gütertransportbedarfs auf der Nord-Süd-Achse ab (im Jahr 2019 betrug das Volumen 133 Millionen Tonnen/Jahr, was über 48 % entspricht).

In den letzten Jahren hat die Luftfahrtindustrie ein rasantes Wachstum von etwa 18 % pro Jahr erlebt und erreicht einen Marktanteil von rund 36,6 % im Personentransport.

„Der häufige Verkehr deckt die Nachfrage grundsätzlich kostengünstig. Im Personenverkehr herrscht jedoch ein Ungleichgewicht“, bemerkte Herr Tuan.

Seinen Angaben zufolge entfallen 54 % der Bevölkerung, 63 % der Wirtschaftszonen, 72 % der wichtigsten Seehäfen, 40 % der Industrieparks auf den Nord-Süd-Wirtschaftskorridor und erwirtschaften über 51 % des BIP des Landes.

Bis 2050 wird die Nachfrage nach Gütertransporten auf dem Nord-Süd-Korridor voraussichtlich 1,4 bis 1,7 Milliarden Tonnen pro Jahr erreichen, und die Passagiernachfrage wird 1,1 bis 1,3 Milliarden Passagiere pro Jahr erreichen.

Dieses prognostizierte Volumen wird von allen Verkehrsträgern bewältigt werden. See- und Binnenschifffahrt werden aufgrund ihrer Vorteile beim kostengünstigen Transport großer Gütermengen den größten Marktanteil im Transportwesen ausmachen.

Der Personenverkehr wird je nach Entfernung, über die das jeweilige Verkehrsmittel Vorteile bietet, auf Schiene, Straße und Luft aufgeteilt. Konkret wird erwartet, dass der Güterverkehr auf der Eisenbahnstrecke bis 2050 etwa 18,2 Millionen Tonnen pro Jahr und die Fahrgastzahlen 122,7 Millionen pro Jahr erreichen werden.

„Ohne ein leistungsstarkes und schnelles Transportmittel wie die Hochgeschwindigkeitsbahn wird die Nachfrage nach Personentransporten stark zurückgehen“, sagte Herr Tuan.

Der Personentransport hat Priorität.

Nach Angaben der Verantwortlichen des Verkehrsministeriums belaufen sich die aktuellen durchschnittlichen Kosten pro Tonne/km für den See- und Binnenschiffsverkehr auf etwa 450 VND, für den Schienenverkehr auf etwa 680 VND und für den Luftverkehr auf höhere Kosten.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke durchquert das Gebiet von 20 Provinzen und Städten und beginnt in Hanoi (Bahnhofskomplex Ngoc Hoi) und endet in Ho-Chi-Minh-Stadt (Bahnhof Thu Thiem). Grafik: Nguyen Tuong.

Küstenländer mit ähnlich langgestreckten, weitläufigen Landschaften wie Vietnam, beispielsweise Japan, Italien und Indonesien, wählen aufgrund der Kostenvorteile in erster Linie den See- und Binnenwasserstraßentransport für ihre Güter.

„China verfügt über ein gut entwickeltes Eisenbahnsystem, aber als man sich entschied, eine Gütertransportlinie von Nanning zum Meer zu bauen, investierte man in den 134 km langen Pinglu-Kanal für Schiffe mit 5.000 Tonnen Tragfähigkeit, was Gesamtkosten von über 10 Milliarden US-Dollar verursachte“, nannte ein Vertreter des Verkehrsministeriums als Beispiel und fügte hinzu, dass die meisten Länder mit entwickelten Eisenbahnnetzen die bestehenden Eisenbahnen für den Gütertransport nutzen, während Hochgeschwindigkeitszüge in erster Linie für den Personentransport eingesetzt werden.

Herr Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister, der viele Jahre an der Entwicklung des Transportsektors beteiligt war, kam zu dem Schluss, dass der Nord-Süd-Korridor der wichtigste der 38 Verkehrskorridore des Landes ist, mit einer sehr hohen Transportnachfrage und einer durchschnittlichen Wachstumsrate von etwa 10 % pro Jahr.

Prognosen zufolge wird es bis 2030 ohne die Entwicklung neuer Verkehrsmittel sehr schwierig sein, den Transportbedarf zu decken. Daher ist der rasche Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Vietnam unerlässlich, um die bestehenden Strecken zu ergänzen und sich vorrangig auf den Personenverkehr zu konzentrieren.

„Vietnam ist eine offene Volkswirtschaft, und die meisten produzierten Güter sind für den Export bestimmt. Entlang der Nord-Süd-Route gibt es zahlreiche Seehäfen, und die Waren werden auf dem Landweg zu diesen Häfen transportiert. Der Seetransport bleibt die optimale Option“, erklärte Herr Dong.

Laut Herrn Dong sieht die vietnamesische Tourismusentwicklungsstrategie das Ziel vor, bis 2030 Gesamteinnahmen aus dem Tourismus von rund 130 bis 135 Milliarden US-Dollar zu erzielen, was einen direkten Beitrag zum BIP von 15 bis 17 % leisten soll.

„Die weltweiten Erfahrungen zeigen, dass Hochgeschwindigkeitszüge in einer positiven und wechselseitigen Beziehung zum Tourismus- und Dienstleistungssektor stehen. Der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes ist ein entscheidender Faktor für die Förderung der Entwicklung von Dienstleistungen und Tourismus“, analysierte Herr Dong.

Je eher es erledigt ist, desto besser.

Laut Pham Van Thinh, Abgeordneter der Nationalversammlung (Wirtschaftsausschuss der Nationalversammlung), ist die Transportkapazität der Eisenbahn sehr gut und hocheffizient.

Seit vielen Jahren erhalten Eisenbahnen im Allgemeinen und die Nord-Süd-Strecke im Besonderen jedoch nicht die notwendigen Investitionsmittel. Daher gilt: Je eher die Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut wird, desto besser.

„Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt ist groß angelegt, technisch komplex und erfordert erhebliche Investitionen. Daher muss die Mobilisierung der Ressourcen sorgfältig geprüft werden, um die Machbarkeit zu gewährleisten“, sagte Herr Thinh.

Der Abgeordnete der Nationalversammlung, Tran Van Tien (Wirtschaftsausschuss der Nationalversammlung), räumte ein, dass für ein Land wie Vietnam mit einer Länge von über 2.000 km die Entwicklung eines Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes unerlässlich sei.

„Die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsverkehrs wurden durch die erfolgreichen Investitionen in vielen Ländern unter Beweis gestellt. Dank rein elektrisch betriebener Technologie trägt der Hochgeschwindigkeitsverkehr auch zur Entwicklung einer grünen Wirtschaft bei – ein Ziel, das wir anstreben. Investitionen in diesen Bereich sind daher dringend notwendig“, sagte Herr Tien.

Der Wirtschaftswissenschaftler und außerordentliche Professor Dr. Nguyen Thuong Lang erklärte außerdem: „Das hätten wir schon vor langer Zeit tun sollen. Ein sicheres Transportmittel mit hoher Kapazität ist dringend erforderlich.“

Herr Lang analysierte, dass hohe Zielsetzungen naturgemäß zu hohem Investitionskapital führen. Allerdings können wir Ressourcen aus vielen Quellen mobilisieren und uns nicht allein auf das Budget verlassen. „Kapital ist nicht das Problem; am wichtigsten ist eine effektive und realistische Planung“, so Herr Lang.

Der richtige Zeitpunkt

Untersuchungen des Verkehrsministeriums und von Beratern zeigen, dass Japan 1950 beschloss, in seine erste Eisenbahnlinie zu investieren, als das BIP pro Kopf nur etwa 250 US-Dollar betrug.

China investierte im Jahr 2005, als sein BIP pro Kopf 1.753 US-Dollar erreichte; Usbekistan investierte im Jahr 2011, als sein BIP pro Kopf 1.926 US-Dollar erreichte. Indonesien investierte im Jahr 2015, als sein BIP pro Kopf bei etwa 3.322 US-Dollar lag.

Laut einer Studie der Weltbank ist in Vietnam jetzt der richtige Zeitpunkt für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, da das BIP pro Kopf im Jahr 2023 etwa 4.282 US-Dollar betrug und im Jahr 2030 voraussichtlich etwa 7.500 US-Dollar erreichen wird.

Die Wirtschaftsleistung betrug im Jahr 2023 rund 430 Milliarden US-Dollar und war damit fast dreimal so hoch wie im Jahr 2010; die Staatsverschuldung war niedrig und lag bei nur etwa 37 % des BIP.

Da mit dem Baubeginn des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts im Jahr 2027 gerechnet wird, wird die Wirtschaft voraussichtlich ein Volumen von rund 564 Milliarden US-Dollar erreichen, sodass die Sicherung von Investitionsmitteln kein großes Hindernis mehr darstellen dürfte.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke sollte so geradlinig wie möglich verlaufen.

Am Morgen des 25. September leitete Vizepremierminister Tran Hong Ha eine Sitzung, um Berichte über den Fortschritt des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts entgegenzunehmen.

Bei dem Treffen berichtete der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, dass das Ziel darin bestehe, die Investitionspolitik vor 2025 zu genehmigen, die Landräumung abzuschließen und mit dem Bau vor 2030 zu beginnen sowie die gesamte Strecke vor 2045 fertigzustellen.

Das Investitionsgebiet des Projekts beginnt in Hanoi (Bahnhofskomplex Ngoc Hoi) und endet in Ho-Chi-Minh-Stadt am Bahnhof Thu Thiem. Das Projekt durchquert das Gebiet von 20 Provinzen und Städten.

Zum Abschluss des Treffens bat Vizepremierminister Tran Hong Ha das Verkehrsministerium, bei den Konsultationen Folgendes zu berücksichtigen: Neben dem Investitionsumfang vom Startpunkt des Projekts in Hanoi bis zum Endpunkt in Ho-Chi-Minh-Stadt müsse auch die Option einer Verlängerung der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Mong Cai nach Ca Mau geprüft und untersucht werden.

Darüber hinaus muss der Vorstudienbericht die Investitionsperspektive für den Bau einer möglichst geradlinigen Eisenbahnlinie mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h aufzeigen, die Berge überquert und Brücken über Flüsse baut.

Gleichzeitig wird vorgeschlagen, spezifische Mechanismen und Richtlinien für gestaffelte Investitionen, die Zuweisung von Mitteln der Zentral- und Lokalregierung entweder einmalig oder in Fünfjahreszeiträumen, die Nutzung von Anleihen, ODA und anderen legitimen Quellen sowie die Ausschöpfung der verbleibenden Kapazität der öffentlichen Schuldenobergrenze zu entwickeln.

Das Verkehrsministerium muss Lösungen vorschlagen, um die Dezentralisierung und die Übertragung von Befugnissen zu stärken und den Kommunen die Verantwortung für die Landvorbereitung, den Bau der technischen Infrastruktur, Bahnhöfe usw. zu übertragen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm