Warum ist es notwendig, bald eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bauen?

Auf Grundlage der nationalen Finanzkraft, der technischen Gegebenheiten und des tatsächlichen Bedarfs des Landes sollten Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken bald umgesetzt werden.

Teil 1: Den „Durst“ nach Personentransportangebot stillen

Während der Gütertransport durch Seetransport und Küstenwasserstraßen gut abgedeckt ist, droht dem Personentransport ein Ungleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern und eine Überlastung, wenn nicht bald in eine neue, moderne Transportform investiert wird.

Es gibt zwar Flugzeuge und Züge, aber ich würde trotzdem den Bus wählen.

An einem Wochenendabend im September 2024 verabschiedete sich Herr Pham Hong Phuong, Angestellter eines Verkehrsbauunternehmens, in Vinh City von seiner betagten Mutter und bestieg eilig mit seiner Frau einen Bus zurück in die Hauptstadt, um am nächsten Tag pünktlich zur Arbeit zu erscheinen.

Die Vorteile von Hochgeschwindigkeitsstrecken haben sich in vielen Ländern, die sehr erfolgreich investiert haben, als erwiesen (Abbildung).

Viele Jahre nachdem er seine Heimatstadt verlassen hat, um in die Stadt zu ziehen, ist der Nachtbus immer noch das Verkehrsmittel, das er für seine Heimreise wählt.

Laut Herrn Phuong gibt es auch Zug- und Flugverbindungen zwischen Hanoi und Vinh. Züge seien sicher, die Fahrzeit dauere jedoch recht lange, nämlich acht Stunden.

Mit dem Flugzeug dauert der Flug von Vinh nach Noi Bai nur etwa 35 Minuten, die gesamte Reisezeit inklusive Check-in beträgt jedoch etwa 2,5 bis 3 Stunden, was der Zeit entspricht, die man mit dem eigenen Auto benötigt, und die gesamten Reisekosten sind dreimal so hoch wie mit dem Bus.

Herr Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde:

Tourismus und wirtschaftliche Entwicklung ankurbeln

Das vietnamesische Eisenbahnnetz besteht derzeit aus 7 Strecken, wobei die Strecke Hanoi - Ho-Chi-Minh-Stadt etwa 50 % des gesamten Streckenvolumens ausmacht, die Infrastruktur jedoch vor mehr als 140 Jahren errichtet wurde.

Die aktuelle Situation zeigt, dass es notwendig ist, neue, moderne, schnelle und sichere Eisenbahnstrecken zu bauen, um den steigenden Transportbedarf zu decken und große Mengen transportieren zu können.

Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge befriedigen nicht nur den Transportbedarf, sondern tragen auch zur Bevölkerungsverteilung bei, wodurch eine Konzentration in Großstädten wie Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt vermieden und der Tourismus sowie die sozioökonomische Entwicklung angekurbelt werden.

„Mit dem Nachtbus kostet die Fahrkarte nur etwa 300.000 VND pro Person, die Fahrgäste werden an ihrem Zielort abgeholt, die Fahrzeit beträgt nur etwa 5 Stunden“, sagte Herr Phuong und fügte hinzu, dass es in Wirklichkeit viele verschiedene Transportmittel gebe, diese aber nicht wirklich bequem seien.

Er hofft, dass die Zentralregion in naher Zukunft über ein Verkehrsmittel verfügen wird, das schneller als Busse und Züge und zugänglicher und einfacher zu bereisen ist als Flugzeuge.

Herr Huynh The Son, stellvertretender Leiter der Geschäftsabteilung der Hanoi Railway Transport Joint Stock Company, verfügt über rund 30 Jahre Erfahrung im Eisenbahnverkehrssektor und sagte: „Der Ticketpreis ist ein wichtiger Faktor, aber der Schlüssel zur Attraktivität der Bahn liegt in der Reisegeschwindigkeit und der Reisezeit.“

Als Beweis führte Herr Son an, dass auf der Strecke Hanoi - Vinh der durchschnittliche Ticketpreis für einen Schlafwagenbus bei etwa 300.000 - 350.000 VND liegt.

Der Preis für ein Direktzugticket beträgt zwar nur etwa 400.000 VND pro Bett, doch die Anzahl der Fahrgäste, die mit dem Zug reisen, ist sehr gering, da die Fahrzeit doppelt so lang ist wie mit dem Bus.

Auf der 300–400 km langen Strecke verliert die Bahn viele Fahrgäste an die Straße. Seit der Inbetriebnahme der Schnellstraße Dien Chau–Bai Vot ist die Zahl der Zugreisenden auf der Strecke Hanoi–Vinh deutlich zurückgegangen.

Im Sommer 2023 wird das Verkehrsunternehmen neben den beiden regelmäßig verkehrenden Personenzügen (NA1/NA2) keine zusätzlichen Züge wie in den Vorjahren einsetzen, da keine Nachfrage besteht.

„Selbst wenn die Nachfrage der Fahrgäste plötzlich steigt, können wir keine weiteren Züge einsetzen, da die Kapazität der Straße ihre Grenzen erreicht hat“, sagte Herr Son.

Ungleichgewicht zwischen den Methoden

Das Ungleichgewicht bei den Marktanteilen der verschiedenen Verkehrsträger im Personenverkehr ist die Einschätzung des Verkehrsministeriums hinsichtlich der aktuellen Gesamtsituation im Verkehrssektor.

Die Verantwortlichen des Verkehrsministeriums erklärten, dass Fluggesellschaften derzeit Anstrengungen unternehmen müssten, Flüge unter 500 km (die in der Regel unrentabel sind) aufrechtzuerhalten, indem sie die Gewinne aus Langstreckenflügen zur Kompensation der Verluste aus Kurzstreckenflügen nutzen. Auf der Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt verkehren derweil weiterhin durchgehend Busse.

„Im Planungsprozess des Verkehrssektors wurden das Potenzial und die Vorteile jeder Methode zur Erstellung von Entwicklungsszenarien berücksichtigt.“

Demnach wird im Personenverkehr der Kurzstreckenverkehr (unter 150 km) hauptsächlich über die Straße abgewickelt. Der Mittelstreckenverkehr (150–800 km) wird überwiegend mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke bedient. Der Langstreckenverkehr (über 800 km) wird hauptsächlich mit der Luft und teilweise mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke abgewickelt.

„Investitionen in den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken werden wesentlich dazu beitragen, die Marktanteile im Personenverkehr nachhaltig umzustrukturieren“, sagte der Leiter des Verkehrsministeriums.

Wir benötigen große, schnelle Transportmittel.

Herr Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Eisenbahnprojektmanagementausschusses (Verkehrsministerium), sagte, dass das Transportsystem im Nord-Süd-Korridor Folgendes umfasst: Der Straßentransport hat den größten Marktanteil (im Jahr 2019 mit fast 63 % der Passagiere und mehr als 50 % der Güter).

Die Eisenbahninfrastruktur ist veraltet, die Servicequalität entspricht nicht den Anforderungen, daher ist der Marktanteil sehr gering (im Jahr 2019 betrug er 3,2 % der Fahrgäste und 0,5-1 % der Güter).

Wasserstraßen und Seewege haben die Fähigkeit, große Mengen zu niedrigen Kosten zu transportieren und decken damit den größten Teil des Gütertransportbedarfs auf der Nord-Süd-Achse ab (im Jahr 2019 betrug das Volumen 133 Millionen Tonnen/Jahr, was mehr als 48 % entspricht).

Die Luftfahrt hat in den letzten Jahren ein rasantes Wachstum von etwa 18 % pro Jahr erfahren und erreicht einen Marktanteil von rund 36,6 % am Personentransport.

„Der Gütertransport deckt die Nachfrage im Wesentlichen zu niedrigen Kosten. Der Personentransport hingegen ist unausgewogen“, sagte Herr Tuan.

Seinen Angaben zufolge entfallen 54 % der Bevölkerung, 63 % der Wirtschaftszonen, 72 % der wichtigsten Seehäfen, 40 % der Industrieparks auf den Nord-Süd-Wirtschaftskorridor, der über 51 % zum BIP des Landes beiträgt.

Bis 2050 wird die Nachfrage nach Gütertransporten auf dem Nord-Süd-Korridor 1,4 bis 1,7 Milliarden Tonnen pro Jahr erreichen, und die Nachfrage nach Personentransporten wird 1,1 bis 1,3 Milliarden Passagiere pro Jahr erreichen.

Dieses prognostizierte Volumen wird von allen Verkehrsträgern bewältigt. See- und Binnenschifffahrt haben dabei den Vorteil, große Gütermengen kostengünstig transportieren zu können, und nehmen daher den größten Marktanteil ein.

Der Personenverkehr wird je nach Entfernung und den jeweiligen Vorteilen der einzelnen Verkehrsträger auf Schiene, Straße und Luft aufgeteilt. Insbesondere der Schienenverkehr wird voraussichtlich bis 2050 ein Volumen von rund 18,2 Millionen Tonnen pro Jahr und 122,7 Millionen Fahrgäste pro Jahr erreichen.

„Ohne ein schnelles Massenverkehrsmittel wie Hochgeschwindigkeitszüge wird die Nachfrage nach Personentransporten stark zurückgehen“, sagte Herr Tuan.

Vorrangiger Personentransport

Laut dem Leiter des Verkehrsministeriums betragen die aktuellen durchschnittlichen Kosten pro Tonne/km für den See- und Wasserstraßentransport etwa 450 VND, für den Schienentransport etwa 680 VND und für den Lufttransport ist dieser teurer.

Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt durchquert 20 Provinzen und Städte und beginnt in Hanoi (Bahnhofskomplex Ngoc Hoi) und endet in Ho-Chi-Minh-Stadt (Bahnhof Thu Thiem). Grafik: Nguyen Tuong.

Küstenländer mit ähnlicher Topographie wie Vietnam, wie Japan, Italien, Indonesien usw., bevorzugen aus Kostengründen den Transport von Gütern hauptsächlich über See- und Binnenwasserstraßen.

„China ist ein Land mit einem gut ausgebauten Eisenbahnnetz, aber als es beschloss, eine Güterroute von Nanning zum Meer zu bauen, investierte es in den 134 km langen Binh-Luc-Kanal für Schiffe mit 5.000 Tonnen Tragfähigkeit, mit Gesamtkosten von über 10 Milliarden US-Dollar“, zitierte der Leiter des Verkehrsministeriums und sagte, dass die meisten Länder mit einem gut ausgebauten Eisenbahnnetz die bestehenden Eisenbahnen für den Gütertransport nutzen und Hochgeschwindigkeitszüge hauptsächlich für den Personentransport eingesetzt werden.

Herr Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister, der viele Jahre an der Entwicklung der Transportbranche beteiligt war, kam zu dem Schluss, dass der Nord-Süd-Korridor der wichtigste der 38 Transportkorridore des Landes ist, mit einer sehr hohen Transportnachfrage und einer durchschnittlichen Wachstumsrate von etwa 10 % pro Jahr.

Prognosen zufolge wird es bis 2030 sehr schwierig sein, den Transportbedarf zu decken, falls kein neues Verkehrsmittel entwickelt wird. Daher benötigt Vietnam dringend eine neue Eisenbahnlinie (RTL) als Ergänzung zum bestehenden Schienennetz, wobei der Schwerpunkt auf dem Personenverkehr liegen soll.

„Vietnam ist eine offene Volkswirtschaft, die Güter werden hauptsächlich für den Export produziert. Entlang der Nord-Süd-Route gibt es viele Seehäfen, die Waren werden per Lkw zum Seehafen transportiert. Der Seetransport ist nach wie vor optimal“, erklärte Herr Dong.

Laut Herrn Dong sieht die Tourismusentwicklungsstrategie Vietnams das Ziel vor, bis 2030 Gesamteinnahmen aus dem Tourismus von rund 130 bis 135 Milliarden US-Dollar zu erzielen, was einem direkten Beitrag von 15 bis 17 % zum BIP entspricht.

„Internationale Erfahrungen zeigen, dass die Tourismusbranche in einem positiven Verhältnis zur Tourismus- und Dienstleistungsbranche steht. Die Entwicklung der Tourismusbranche ist ein wichtiger Faktor für die Förderung der Entwicklung von Dienstleistungen und Tourismus“, analysierte Herr Dong.

Je früher, desto besser

Laut Pham Van Thinh, Abgeordneter der Nationalversammlung (Wirtschaftsausschuss der Nationalversammlung), ist die Transportkapazität der Eisenbahn sehr gut und hocheffizient.

Seit vielen Jahren wird dem Eisenbahnbau im Allgemeinen und der Nord-Süd-Verbindung im Besonderen jedoch keine ausreichende Investitionspriorität eingeräumt. Daher gilt: Je eher die Bahnstrecke gebaut wird, desto besser.

„Das DSTDC-Projekt ist groß angelegt, technisch komplex und erfordert hohe Investitionsmittel. Daher muss die Ressourcenmobilisierung sorgfältig kalkuliert werden, um die Machbarkeit zu gewährleisten“, sagte Herr Thinh.

Der Abgeordnete der Nationalversammlung, Tran Van Tien (Wirtschaftsausschuss der Nationalversammlung), räumte ein, dass für ein Land mit einer Länge von mehr als 2.000 km wie unseres die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken sehr notwendig sei.

„Die Vorteile erneuerbarer Energien haben sich in vielen Ländern durch erfolgreiche Investitionen bewährt. Technologien, die vollständig mit Strom betrieben werden, tragen zudem zur Entwicklung einer grünen Wirtschaft bei – genau dem Ziel, das wir anstreben. Investitionen sind daher dringend notwendig“, so Herr Tien.

Der Wirtschaftswissenschaftler und außerordentliche Professor Dr. Nguyen Thuong Lang sagte außerdem: „Das hätten wir schon vor langer Zeit tun sollen. Eine Methode für den Transport großer Mengen, hohe Geschwindigkeit und Sicherheit ist dringend erforderlich.“

Herr Lang analysierte, dass hohe Ziele naturgemäß hohe Investitionskapital erfordern. Man könne jedoch Mittel aus verschiedenen Quellen mobilisieren und sich nicht allein auf das Budget verlassen. „Kapital ist nicht das Problem, entscheidend ist eine effektive und realistische Kalkulation“, so Herr Lang.

Der richtige Zeitpunkt

Recherchen des Verkehrsministeriums und von Beratern zeigen, dass Japan 1950 beschloss, in die erste Eisenbahnlinie zu investieren, als das BIP pro Kopf nur etwa 250 USD betrug.

China investierte im Jahr 2005, als das BIP pro Kopf 1.753 US-Dollar erreichte; Usbekistan investierte im Jahr 2011, als das BIP pro Kopf 1.926 US-Dollar erreichte. Indonesien investierte im Jahr 2015, als das BIP pro Kopf bei etwa 3.322 US-Dollar lag.

Laut einer Studie der Weltbank ist in Vietnam jetzt der richtige Zeitpunkt für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, da das BIP pro Kopf im Jahr 2023 voraussichtlich etwa 4.282 USD erreichen und im Jahr 2030 auf etwa 7.500 USD steigen wird.

Die Wirtschaftsleistung wird im Jahr 2023 bei rund 430 Milliarden US-Dollar liegen, fast dreimal so hoch wie im Jahr 2010; die Staatsverschuldung wird auf einem niedrigen Niveau sein, nur etwa 37 % des BIP.

Es wird erwartet, dass die Wirtschaft bis zum Baubeginn des DSTDC im Jahr 2027 ein Volumen von rund 564 Milliarden US-Dollar erreichen wird, sodass Investitionsmittel kein großes Hindernis mehr darstellen werden.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke sollte so geradlinig wie möglich verlaufen.

Am Morgen des 25. September leitete Vizepremierminister Tran Hong Ha eine Sitzung, um einen Bericht über die Umsetzung des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts entgegenzunehmen.

Bei der Arbeitssitzung berichtete der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, dass das Ziel darin bestehe, die Investitionspolitik vor 2025 zu genehmigen, das Gelände vor 2030 zu räumen und mit dem Bau zu beginnen und die gesamte Strecke vor 2045 fertigzustellen.

Das Investitionsgebiet des Projekts beginnt in Hanoi (Bahnhofskomplex Ngoc Hoi) und endet am Bahnhof Thu Thiem in Ho-Chi-Minh-Stadt. Das Projekt durchquert 20 Provinzen und Städte.

Zum Abschluss des Treffens forderte Vizepremierminister Tran Hong Ha das Verkehrsministerium auf, neben dem Investitionsumfang des Projekts vom Startpunkt in Hanoi bis zum Endpunkt in Ho-Chi-Minh-Stadt auch den Plan zur Verlängerung der Schnellstraße von Mong Cai zum Kap Ca Mau zu prüfen und zu untersuchen.

Darüber hinaus muss der Vorstudienbericht den Investitionsaspekt des Baus einer möglichst geradlinigen Eisenbahnlinie mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h aufzeigen, die Berge überquert und Brücken über Flüsse baut.

Gleichzeitig sollten konkrete Mechanismen und Maßnahmen zur Divergenz der Investitionen, zur gleichzeitigen oder schrittweisen Verteilung zentraler und lokaler Kapitalquellen alle fünf Jahre, zur Nutzung von Anleihen, ODA und anderen legalen Finanzierungsquellen sowie zur Ausschöpfung der öffentlichen Schuldenobergrenze vorgeschlagen werden.

Das Verkehrsministerium muss Lösungen vorschlagen, um die Dezentralisierung zu stärken, Befugnisse zu delegieren und die Verantwortung für die Baustellenvorbereitung, den Bau der technischen Infrastruktur, Bahnhöfe usw. den Kommunen zuzuweisen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm