Le matin du 13 novembre, l'Assemblée nationale a débattu en groupes du projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud. Selon le délégué Nguyen Manh Hung, membre permanent de la Commission économique de l'Assemblée nationale, ce projet est indispensable et présente de grands avantages sociaux.
Délégué Nguyen Manh Hung, membre permanent de la Commission économique de l'Assemblée nationale
Cependant, M. Hung est également préoccupé par la capacité de gestion du projet, les ressources humaines opérationnelles, le transfert de technologie et la maîtrise de la technologie, afin que le Vietnam puisse être autonome dans la construction d'une industrie ferroviaire gérée par le peuple vietnamien et gérer les problèmes par lui-même.
« Le projet est d'une telle ampleur que les gens sont très inquiets », a déclaré M. Hung, citant l'exemple du projet de chemin de fer urbain Cat Linh – Ha Dong, officiellement lancé en 2011 et censé être achevé en 2015, mais qui a nécessité cinq ministres et douze échéances non respectées. Le capital initial estimé pour le projet était de 553 millions de dollars américains, mais a ensuite été porté à 868 millions de dollars américains, une augmentation significative de l'estimation.
Le projet de la gare de Nhon- Hanoi a également dépassé son échéance à 14 reprises. Les travaux ont débuté en 2006 et se sont achevés en 2010, mais la ligne n'est toujours pas entièrement mise en service à ce jour.
« Bien que ces deux projets ferroviaires urbains ne puissent être comparés aux lignes à grande vitesse, ils sont tous deux plus longs et plus coûteux. Une préparation minutieuse est donc nécessaire pour mener à bien le projet de ligne à grande vitesse », a souligné M. Hung.
Le membre permanent du Comité économique s'est également inquiété du fait que « le dossier présenté et évalué par le ministère des Transports était très optimiste et prometteur ». Il a espéré « une évaluation adéquate des risques potentiels liés à la mise en œuvre du projet concernant les capitaux, les ressources humaines, le déblaiement des sites, la réinstallation, la technologie, etc., identifiant clairement les risques et proposant des solutions pour gérer les problèmes qui surgissent ».
De plus, la période de préparation du projet, qui s'étend sur deux ans, est trop courte. Douze projets d'envergure dans le secteur industriel et commercial ont connu une préparation et des études de préfaisabilité trop simples, ce qui a entraîné de nombreux problèmes imprévus lors de la mise en œuvre, source de difficultés.
Le vénérable Thich Duc Thien a discuté au sein du groupe
Comparant la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud à « un dragon sacré pour le développement du pays dans la nouvelle ère », le moine Thich Duc Thien craint également que des projets similaires qui dépendent du capital, de l'ingénierie et de la technologie ne manquent tous leurs délais.
Il estime qu'il est nécessaire de préparer soigneusement le capital et la technologie lors de la mise en œuvre du projet. « Il ne faut pas hésiter à manquer un rendez-vous ou à rater une occasion. Segmenter la construction et faire appel à un entrepreneur solide pour respecter le calendrier est également un moyen d'éviter le gaspillage et d'optimiser l'utilisation du capital », a déclaré le vénérable Thich Duc Thien.
« Prêt ne dépassant pas 30 %, bon marché et moins dépendant »
S'adressant aux délégués du groupe de discussion, le ministre des Transports, Nguyen Van Thang, a déclaré que par le passé, certaines lignes de métro avaient connu des retards et des dépassements budgétaires. « Lors de nos recherches sur les lignes à grande vitesse, nous avons effectué un travail très approfondi, et je souhaitais personnellement clarifier les causes de ces retards », a déclaré M. Thang.
Selon M. Thang, trois raisons principales expliquent ce phénomène : la préparation des investissements, la préparation des sites et le choix des partenaires. Les projets de métro précédents manquaient d'expérience et ne savaient pas comment les mettre en œuvre. De plus, le mécanisme de prêt de l'APD imposait une obligation contraignante pour le choix d'un partenaire financier, ce qui constituait un inconvénient majeur.
« Avec les chemins de fer à grande vitesse, le choix des partenaires doit se faire dans le sens de la recherche d'entrepreneurs offrant une bonne qualité, des prix raisonnables et un transfert de technologie forcé, sans dépendre de prêts étrangers », a déclaré le ministre Thang.
Ministre des Transports Nguyen Van Thang
Concernant le transfert de technologie, selon lui, de nombreux avis ont par le passé préconisé l'obligation pour les partenaires étrangers de transférer des technologies. Cependant, le gouvernement et le ministère des Transports ont convenu de sélectionner plusieurs grandes entreprises relevant du ministère de la Défense nationale et plusieurs entreprises privées, les désignant comme entreprises nationales pour bénéficier du transfert de technologie et participer au projet.
« La technologie de base n'est pas nécessaire, car nous n'avons qu'une seule ligne ferroviaire à grande vitesse. Se concentrer uniquement sur le transfert et la recherche sur les technologies de base est superflu », a déclaré M. Thang. En revanche, la technologie de maintenance et de réparation est indispensable, car ce secteur est très coûteux. Si nous dépendons de partenaires étrangers, cela sera très coûteux. Les entreprises vietnamiennes doivent absolument prendre les choses en main et en devenir les maîtres.
Vitesse 350 km/h pour les passagers uniquement, pas de fret
Le délégué To Van Tam (délégation de Kon Tum) s'est demandé : un train conçu à 350 km/h est-il efficace et sûr pour transporter des marchandises ?
Le ministre des Transports Nguyen Van Thang explique le projet
Selon le ministre Thang, le train est conçu pour une vitesse de 350 km/h « pour transporter uniquement des passagers, et non du fret » et n'est utilisé qu'à des fins doubles, en cas de nécessité, pour la sécurité et la défense nationales. La raison, selon M. Thang, est l'expérience de pays comme le Japon, où le Shinkansen roule à 300 km/h et ne transporte que des passagers, car le transport de fret est « très risqué et dangereux ».
« Tous les pays recommandent d'éviter la circulation simultanée de trains de voyageurs et de marchandises en raison du risque d'atteinte à la sécurité et d'une réduction considérable de l'efficacité des transports », a déclaré le ministre des Transports. Par conséquent, si la vitesse des trains de marchandises n'est que de 80 à 100 km/h, la solution appropriée consiste à moderniser le réseau ferroviaire existant pour le transport de marchandises.
En outre, selon les calculs du ministère des Transports, avec le trafic de marchandises jusqu'en 2050, la demande de transport le long de l'axe Nord-Sud n'est que de plus de 18 millions de tonnes/an, l'ancien chemin de fer peut entièrement le gérer, sans parler du transport maritime côtier et du transport routier.
À combien de stations s'arrête le train de 5h30 ?
Selon le projet, le train reliera Hanoï à Hô-Chi-Minh-Ville en 5 heures et 30 minutes et desservira 23 stations. Le ministre Thang a expliqué que de nombreuses options d'exploitation seraient proposées. Avec une vitesse de 350 km/h, le train ne desservira que 5 stations. Avec une vitesse inférieure (280 km/h en moyenne), il desservira de nombreuses stations, comme des trajets Hanoï-Vinh et Hô-Chi-Minh-Ville-Nha Trang. Le nombre de trains prévus est de 85, mais si la demande augmente, l'exploitant ou l'entreprise privée pourra investir dans des trains supplémentaires et louer des voies.
Thanhnien.vn
Source : https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm
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