Comment développer le développement axé sur le transport en commun (TOD) lors de la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse ?

Le train à grande vitesse devrait générer environ 22 milliards de dollars grâce aux services, à la publicité et aux aménagements fonciers dans les zones de développement urbain axées sur les transports en commun (TOD). Cependant, il reste encore beaucoup à faire pour que ces prévisions se concrétisent.

Exploiter le fonds foncier, ouvrir de nouveaux espaces de développement

Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) vient d'être soumis à l'Assemblée nationale pour examen et approbation de la politique d'investissement. Représentant un investissement total de plus de 67 milliards de dollars américains, ce projet devrait générer d'importants bénéfices, en créant de nouveaux espaces de développement et en exploitant de nouvelles ressources grâce à une meilleure valorisation des fonds fonciers.

Le service est florissant aux alentours de la station Wok Wok Hakaniemi du métro d'Helsinki (Finlande).

M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion des projets ferroviaires ( ministère des Transports ), a déclaré que les recettes issues de l'exploitation foncière dans les zones de développement axé sur le transport en commun (TOD) et de l'exploitation commerciale de la ligne ferroviaire à grande vitesse pourraient atteindre environ 22 milliards de dollars américains. Sur ce total, les recettes provenant des services et de la publicité s'élèvent à environ 5 milliards de dollars américains, et celles provenant du fonds foncier à environ 17 milliards de dollars américains.

Pour développer le TOD, chaque emplacement de gare voyageurs prévoit une zone environnante de 200 à 500 hectares en fonction de l'emplacement, comprenant 3 zones fonctionnelles : la zone de prise en charge et de dépose des passagers, la place, le parking d'une superficie de 6 à 8 hectares ; la zone de services et commerciale d'une superficie de 10 à 15 hectares ; la zone de services urbains d'une superficie de 250 à 300 hectares.

L'expérience d'autres pays montre que dans la plupart des villes, la valeur des terrains et des biens immobiliers situés le long des axes de transport public augmentera.

D'après M. Tran Thien Canh, directeur des Chemins de fer vietnamiens, à Helsinki (Finlande), les biens immobiliers situés à proximité des gares sont 7,5 % plus chers que dans les autres quartiers, et les meilleurs emplacements peuvent même voir leur valeur augmenter de 11 %. Au Japon, dans les villes desservies par le train, la valeur des terrains peut grimper jusqu'à 67 % par rapport à d'autres zones.

En Chine, après la mise en service en 2011 de la ligne ferroviaire Pékin-Shanghai de 1 318 km de long, permettant une vitesse de 380 km/h, la valeur des terrains dans les zones concernées a augmenté de 13 %. Dix ans seulement après la mise en service de la ligne Pékin-Shanghai, le PIB régional des localités riveraines a doublé.

Beaucoup de gens comprennent encore mal le concept de TOD.

Concernant l'orientation de l'exploitation des avantages du modèle TOD, M. Chu Van Tuan a déclaré que dans la zone foncière prévue pour la gare et les zones environnantes, l'État investira directement pour assurer la fonction d'exploitation ferroviaire.

Dix ans après la mise en service de la ligne Pékin-Shanghai, le PIB régional des localités situées le long de cette ligne a doublé.

La planification des zones de développement urbain et des centres commerciaux sera confiée aux collectivités locales, qui devront la mettre en œuvre au moyen de budgets locaux ou de fonds sociaux.

Afin d'alléger la charge pesant sur le budget central, le gouvernement a également proposé que l'Assemblée nationale examine un mécanisme spécial : sur les sommes perçues grâce à l'exploitation des fonds fonciers à proximité des gares ferroviaires à grande vitesse, après déduction des coûts connexes, la collectivité locale est autorisée à conserver 50 % et à verser 50 % au budget central afin d'équilibrer le budget de l'État destiné à l'investissement dans le projet, au lieu d'être autorisée à conserver 100 % conformément à la réglementation actuelle.

Les revenus tirés de l'exploitation et de l'aménagement du foncier à proximité de la gare (principalement le développement urbain) constituent un facteur d'efficacité socio-économique, non pris en compte dans l'efficacité financière du projet. Ce foncier permet le développement de zones de transport en commun (TOD) et l'obtention de financements provenant du secteur privé ou de partenariats public-privé (PPP).

L'efficacité de ce projet d'aménagement foncier doit être évaluée en termes de croissance économique. Une fois le projet approuvé, les travaux débuteront et le budget devra être dépensé. Parallèlement, les unités et entreprises chargées de sa mise en œuvre percevront des revenus, devront payer des impôts et le budget sera alimenté.

Plus tard, lorsque les zones urbaines, commerciales et de services se développeront, les recettes fiscales augmenteront.

M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président du Comité économique de l'Assemblée nationale

« Les recettes liées au TOD ne seront pas incluses dans le capital d'investissement du projet. Autrement dit, il ne s'agit pas d'une compensation pour plus de 67 milliards de dollars de capital d'investissement, mais d'un moyen de générer des recettes pour le budget de l'État. Ce paiement sera intégré au budget central. L'affectation et l'utilisation ultérieure de ces fonds seront décidées par l'État », a précisé M. Tuan.

Participant directement aux groupes de travail du ministère des Transports chargés de se renseigner sur la ligne ferroviaire à grande vitesse, le directeur du département des chemins de fer, Tran Thien Canh, a déclaré que les recettes provenant des fonds fonciers situés le long du tracé de la ligne ne seraient pas réinvesties dans le projet, mais affectées à d'autres projets.

D'après l'expérience internationale, lors de la mise en place d'un projet, le fonds foncier le long du tracé n'est pas encore constitué. Il est donc impossible de déterminer la part de ce fonds qui pourra être exploitée pour compenser le budget consacré à l'investissement dans le tracé. Les recettes liées au développement axé sur le transport en commun (TOD) se constitueront progressivement au cours de la mise en œuvre ou après la mise en service du projet.

Selon M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, les recettes issues du TOD sont des recettes futures et ne peuvent être perçues immédiatement.

« Actuellement, beaucoup de gens pensent à tort que le développement axé sur le transport en commun (TOD) dégagera suffisamment de fonds pour construire des lignes ferroviaires. En réalité, il faut d'abord construire les lignes ferroviaires, puis espérer que d'autres projets et modèles puissent se développer. Quant aux fonds alloués au TOD, leur obtention reste incertaine », a reconnu M. Dong.

Recherches préliminaires sur le cadre légal pour l'acquisition et le déblaiement des terrains

Selon M. Nguyen Ngoc Dong, pour que le modèle TOD atteigne ses objectifs, il convient d'accorder une attention particulière à l'aménagement du territoire autour de la station. Par exemple, quelle doit être la superficie de la zone de développement TOD et quelle doit être la portée du développement dans un rayon autour de la station pour être attractive ?

En ce qui concerne l'acquisition et l'autorisation des terrains pour le développement du TOD (Transit-Oriented Development), les autorités doivent rapidement étudier les mécanismes, les politiques et les cadres juridiques pour les négociations avec la population.

M. Chu Van Tuan a déclaré que le rapport d'étude de préfaisabilité proposait une série de mécanismes spécifiques, conférant au Comité populaire provincial le pouvoir de mettre en œuvre de manière proactive les mesures relatives aux ajustements de la planification urbaine.

Plus précisément, le Comité populaire provincial est autorisé à ajuster localement, si nécessaire, le plan de construction dans les zones entourant la gare, la direction du tracé, l'échelle et l'emplacement de la gare, sans avoir à suivre de procédure d'ajustement local du projet de planification de construction préalablement approuvé à un niveau supérieur.

Pour les zones de gare et les zones environnantes qui ne disposent pas d'un plan de construction approuvé par les autorités compétentes, le Comité populaire provincial établira des plans de zonage ou des plans détaillés pour mettre en œuvre le projet et actualisera le contenu ajusté dans des plans de niveau supérieur lors de la prochaine période de révision de la planification.

Aux alentours de la gare, le Comité populaire provincial décide des exigences en matière de planification, d'architecture, d'infrastructures techniques, d'infrastructures sociales, d'espace et d'utilisation des sols autres que celles prescrites par la réglementation technique nationale, conformément à la planification provinciale préalablement approuvée.

Source : https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm